Lorier, solo para tangueros

• ¡Hermano! ¡Retirate o te vamos a retirar...!

Cuando leímos, dos, tres veces, que el senador Lorier pensaba retirar sí o sí, de cualquier manera, hasta pateándole la popa, a Juan Carlos López Mena del culebrón de Plunagate, en la redacción nos acordamos del tango que inmortalizó en los años 60 en La Castellana de Avenida Brasil, aquel magnífico intérprete, bohemio sin par y aficionado, Ponce de León, cuyo nombre de pila nos lo sepultó en el olvido la noche de los tiempos.
“¡Ay Lorier!”, tituló enfoques, en ediciones anteriores, un desprevenido editorial.
¡Qué nos íbamos a imaginar que Lorier era malevo!
Malevo como el tango, aunque no se sepa si nació en un barrio con malvón y luna, ni si desde pibe fue poniendo el hombro… Ni tampoco si la sal del tiempo le oxidó la cara, cuando una mina lo dejó en chancleta…
Es una incógnita enterarse si se agrandaron sus hazañas con las copas de ginebra, cuando casi pierde su intimidad, amenazada por los "muchachos" de Arismendi, menores criminales, amotinados del INAU. A semejanza del Llanero Solitario, moderno Roy Rogers, cambió caballo por automóvil y se le dio por fungir de chauffeur de Marina, en una noche cerrada y tan triste como los días actuales, en que el mundo político uruguayo involuciona haciendo las delicias del elenco gobernante en el planeta de los simios.

“No te metas con canuto…” decíamos en aquellos amaneceres de la vida cuando asomaba la imprudencia.
Su desliz, falso timonel, es imperdonable.
Ya no le sirve la marcha atrás pues llegó usted a terreno resbaladizo; se está embarrando y mojando. ¡Llegó al agua, senador!
¡Y usted mejor que nadie, sabe quién es el rey del río; el rey de los mares de Europa, como el Mediterráneo!
En estas horas, solo el silencio que mastica el pucho, malevo…, dejando siempre la mirada a cuenta.
Ricardo Garzón

Contestes en que la conectividad (entre comillas) perdida por el cese de las operaciones de Pluna aparejó sustancialmente desconectar ciudades secundarias de Argentina y Brasil, trascendió en las últimas horas que de los 18 destinos con los que estaba unido el Aeropuerto Internacional de Carrasco, Pluna operaba 14, y 10 de ellos en exclusividad (rutas de segundo nivel).
Al día de hoy Carrasco está conectado con ocho destinos: Buenos Aires (Aeroparque y Ezeiza), San Pablo, Lima, Santiago de Chile, Panamá, Madrid, Miami y Rosario.
Con el cierre de Pluna, la principal terminal aérea perdió la conexión con Río de Janeiro, (destino que se recuperará desde el 15 de noviembre de acuerdo con los planes actualizados de TAM Airlines) Porto Alegre, Curitiba, Asunción, Belo Horizonte, Iguazú, Córdoba, Campinas, Brasilia y Florianópolis. Esas diez rutas perdidas, salvo Porto Alegre que tendrá respuesta operacional antes del inicio de la temporada turística, estaban enmarcadas, comprendidas en el hub Montevideo, es decir utilizadas por pasajeros argentinos y brasileños que usaron Carrasco como vuelos de conexión y en tránsito.
Cabe recordar, respecto a Porto Alegre y sur de Brasil, que hace pocos días las autoridades aeronáuticas le negaron a BQB volver a realizar su ruta anterior a la capital de Río Grande del Sur, en tanto antes a la regional brasileña NHT/Brava no se le  facilitó una dispensa para hacerlo a través de una ciudad fronteriza uruguaya, desde la cual se conformaría una tripulación mixta con copilotos uruguayos, dado que la matrícula de la aeronave no permite nacionalizarla totalmente.
En relación con el puente aéreo Pluna ofrecía 75 frecuencias semanales contra 27 de Aerolíneas Argentinas, 3 de Sol y otras tres de BQB. En la ruta a San Pablo, Gol y Tam, con 15 frecuencias semanales cada una, competían contra las 29 de la aerolínea uruguaya. Hacia Santiago de Chile Pluna ofrecía 25 viajes semanales, 9 más que su competidora LAN, que acaba de aprobar una tercera frecuencia diaria a partir del 1 de diciembre.
Tanto TAM como LAN, al igual que otras aerolíneas regionales, introducirán nuevos vuelos en la medida que la demanda lo requiera.
No constituye ninguna novedad afirmar y sostener que los aviones vuelan cuando la demanda lo requiere, sobre todo en rutas primarias, y también en secundarias.
Baste mencionar, por último, que los índices de conectividad en función de la demanda cristalina de mano a mano entre uruguayos y argentinos son adecuados en el puente aéreo con Buenos Aires, que tenía poco más de cien vuelos por semana. Allí, la respuesta inmediata fue el aumento de los vuelos de Aerolíneas Argentinas y Sol, que hoy operan alrededor de ochenta frecuencias semanales.

• La iniciativa busca desalojar del Jorge Newbery a LAN, TAM, GOL y a las compañías privadas de menor porte, y mudar sus operaciones a Ezeiza y San Fernando
  

La conducción de Aerolíneas Argentinas pretende que el Aeroparque Metropolitano sea de uso exclusivo para los vuelos de cabotaje y regionales que realizan la empresa aérea de bandera y Austral. Es decir, desalojar del Jorge Newbery a LAN Argentina; las brasileñas TAM y GOL; las locales Sol, Andes, BqB, Aerochaco, y a LADE, que pertenece a la Fuerza Aérea. También a los taxis aéreos y a los jets privados que realizan viajes corporativos.
El proyecto se conoce internamente como ‘Plan AeroparqueÂ’ y está bajo estudio de Mariano Recalde, presidente de Aerolíneas, y miembro de La Cámpora. Pero es mirado con recelo por personal de carrera por ser normativamente impracticable y por los costos políticos que el país deberá pagar con las naciones de donde provienen las aerolíneas, ya que con todas hay acuerdos de reciprocidad por el uso de las terminales.
 El Cronista pudo confirmar la iniciativa con seis fuentes, tanto gremiales, del mercado como internas de la propia Aerolíneas que admitieron conocer el plan pero pidieron estricta reserva de sus nombres para evitar posibles represalias. En tanto, los voceros oficiales de la empresa no respondieron las consultas.
La razón se vincularía con la necesidad de achicar el déficit de la compañía de u$s 2 millones diarios, además de profundizar la embestida contra LAN.
Actualmente, entre despegues y arribos, Aeroparque opera alrededor de 295 vuelos diarios, de los cuales 190 son de Aerolíneas y Austral, tanto de cabotaje como regionales. Le sigue LAN Argentina, con 55 locales, y seis regionales a cargo de LAN Airlines. Luego se ubican GOL y TAM, también con seis vuelos por día. En tanto Sol tiene 18 operaciones; Andes cuatro, al igual que BqB y Aerochaco; y LADE dos.
El plan no se volcó al papel ni se presentó aun ante la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) que preside Alejandro Granados; y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), a cargo de Guillermo Vitali.
Pero de aprobarse, el plan prevé que LAN, GOL y TAM deberán mudarse a Ezeiza, mientras que las de menor porte irían al aeropuerto de San Fernando.
En el caso de Ezeiza, es casi una decisión tomada el regreso de las aéreas brasileñas una vez finalizadas las ampliaciones. Aeropuertos Argentina 2000, a cargo de la concesión, volverá a trasladar los vuelos regionales que operan en Aeroparque. Así lo confirmaron fuentes de la firma de Eduardo Eurnekian, aunque dijeron desconocer el plan de La Cámpora.
GOL y TAM habían trasladado estos vuelos a Aeroparque tras reclamar trato igualitario ante la decisión del Gobierno de permitir que Aerolíneas mudara sus rutas a países limítrofes la terminal porteña en marzo de 2010. También lo hizo LAN, aunque en diciembre de 2011, la ANAC le revocó la autorización y desde entonces la obligó a volar a San Pablo y Santiago de Chile vía Ezeiza. En ese momento, el organismo justificó la medida por la saturación de vuelos que evidenciaba Aeroparque. Sin embargo, otras fuentes la ven como una más de las medidas orientadas a complicar las operaciones de LAN en Argentina. De hecho, dos días antes, la propia ANAC había autorizado a Austral a volar a Asunción de Paraguay, Santiago de Chile y San Pablo, sin emitir palabra alguna sobre el congestionamiento de Aeroparque.
Ahora, si el plan de La Cámpora tiene éxito, LAN Argentina también tendrá que operar sus vuelos de cabotaje desde Ezeiza, lo cual podría ser visto como una competencia desleal por parte de Aerolíneas y Austral. “¿Quién va a querer viajar a Córdoba o Mendoza desde Ezeiza a precios similares? Nadie”, explicaron las fuentes consultadas. Es decir, los pasajeros optarían por Aerolíneas por la comodidad de volar al interior del país desde Capital Federal y no desde Ezeiza. Idéntica situación se daría con las rutas regionales. Esto le permitiría a la aerolínea de bandera tener la chance de aumentar el precio de sus pasajes, utilizando los valores máximos de las bandas tarifarias actualmente en vigencia, al no tener que competir con nadie por las rutas domésticas y regionales que se cubran desde la terminal porteña.
Los impulsores del ‘Plan AeroparqueÂ’ insisten en que sería ésta una forma de equilibrar fuerzas con las compañías aéreas privadas, y más precisamente con LAN Argentina, porque consideran que la filial local de la empresa de origen chileno sólo opera rutas rentables, mientras que Aerolíneas también vuela a destinos menos atractivos. Con este criterio ya se le han aplicado a LAN otras sanciones en los últimos tiempos por las autoridades.
Las más recientes son la imposibilidad de usar las mangas de Aeroparque para sus aviones; la falta de autorización para volar nuevas rutas y traer nuevos aviones. Sus vuelos también sufren sanciones de hecho como ser demorados sin razones antes de cada aterrizaje, con el consabido gasto extra de combustible, entre otras. (Fuente: El Cronista)

La Fundación Abu Dhabi Internacional, que está conformada por inversionistas de los Emiratos Árabes, planea invertir 150 millones de dólares para que el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) pueda volver a operar desde el 15 de diciembre.
El representante de esa organización en Bolivia, Rony Quisbert, explicó a la red ATB La Paz, que al momento se realiza un diagnóstico de la empresa que, entre otros, enfrenta 600 juicios laborales y penales. “Podríamos levantar el LAB, que no es una empresa verdaderamente muerta como todo el mundo lo ha dicho”, señaló.
Este consorcio de empresarios árabes está interesado en hacer reflotar el LAB porque los permisos que tiene la empresa no caducaron. Sostuvo que para que la aerolínea pueda reanudar operaciones, ésta cuenta con dos aeronaves y se piensa traer dos más.
Además, para garantizar al Gobierno que no serán como otras empresas que no cumplieron con sus promesas, se tiene previsto registrar los aviones en el país.
Además, dijo que Abu Dhabi analiza la posibilidad de asumir todos los juicios laborales y civiles que mantiene el LAB con el Estado boliviano y acreedores particulares.
El Lloyd Aéreo Boliviano adeuda alrededor de 400 millones de bolivianos al Servicio de Impuestos Nacionales (SIN) y 200 millones de bolivianos a las Administradoras de Fondos de Pensiones (AFP´s), según fuentes institucionales.

REUNIÓN El directorio provisional del LAB, se reunirá, hoy en Cochabamba, con tres accionistas que forman parte de la fundación Abu Dhabi para conocer a detalle su propuestas y reconformar la directiva de la aerolínea.
El gerente del LAB, Orlando Nogales informó a OPINIÓN que en junta de accionistas tienen previsto firmar una carta de intenciones con los representantes de la fundación árabe, para programar de forma conjunta las actividades futuras de la aerolínea.
“Como primera acción, tenemos que recuperar los certificados de acciones que el anterior directorio perdió”, afirmó Nogales, a tiempo de señalar que según el Código de Comercio eso demorará treinta días.
En la actualidad, el LAB alquila un único avión B-727, con tripulación propia, a la estatal Transporte Aéreo Militar (TAM) para el traslado de pasajeros entre las ciudades de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz
La que fue la línea aérea bandera nacional dejó de operar en 2007, agobiada por sus múltiples deudas. (Opinión)

• Por insegura tiene prohibida operaciones en los Estados Unidos y en los países que integran la Unión Europea

La aerolínea venezolana Conviasa informó que la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (Jiacc) "realiza investigaciones para determinar las causas" del incidente ocurrido con uno de sus aviones.
La empresa señaló a través de su cuenta en Twitter que en la tarde del pasado viernes se produjo un "incidente" en uno de sus "Airbus 340 con una aeronave MD80 de Santa Bárbara", en la pista del aeropuerto internacional de Maiquetía. Destacó que el hecho se produjo "durante maniobras en plataforma" y que el avión se encontraba "sin pasajeros". Destacó que "se activaron los procedimientos correspondientes y que Jiacc realiza las investigaciones para determinar las causas". Rescate Venezuela dijo por las redes sociales que el Airbus 340 con su "ala izquierda habría impactado el timón de cola" del otro avión.
Este es el segundo incidente que presenta un avión de la flota de Conviasa en el año. El 13 de agosto la aeronave YV2421, que cubría la ruta Valera-Caracas se salió de la pista por "baja presión de aceite en uno de sus motores en el momento del despegue en la terminal aérea".
Tras ocho años de operaciones, Conviasa padece problemas con su flota activa de 17 naves; vuela con severos retrasos en sus rutas nacionales e internacionales, y acumula una hoja de servicios negativa de ocho accidentes durante sus años de servicio, incluso con decenas de fatalidades y heridos. Actualmente la línea renueva su flota de aviones, pero por insegura tiene prohibida operaciones en los Estados Unidos y en los países que integran la Unión Europea.

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) dio luz verde al Acuerdo de Código Compartido celebrado entre Aerolíneas Argentinas y Alitalia.
El convenio permitirá que los pasajeros de la compañía suramericana puedan llegar a puntos en Italia, Francia, Reino Unido y Alemania operados por la empresa europea, mientras que Alitalia podrá ofrecer destinos en Argentina y otros puntos de Suramérica servidos por la aerolínea de bandera.
Según la resolución publicada este martes en el Boletín Oficial, en toda operación de servicios que se realice en las modalidades establecidas, los explotadores y sus agentes autorizados deberán informar con total transparencia quién será el transportador y el tipo de aeronave utilizada en cada tramo.
Además, los puntos de transferencia y toda otra información relevante sobre las características del servicio.
Estipula asimismo que cualquier modificación de las rutas o incorporación de nuevas rutas o puntos de las mismas, así como la adición de nuevos servicios a ser operados bajo la modalidad de código compartido, deberán ser previa y expresamente aprobados por la ANAC.

• La casa matriz de la quebrada aerolínea American Airlines, AMR, pidió ayer a un tribunal de Nueva York beneficiarse de una extensión adicional de un mes, lo que le daría hasta el 28 de enero del 2013, para reestructurar la empresa tras declarar la cesación de pagos.
La empresa y sus acreedores desearían contar con “30 días adicionales” para entregar el plan para organizarse tras acogerse a la Ley de Quiebras.
La petición depositada ante el tribunal de quiebras de Manhattan, Nueva York, indicó que esta operación es “vasta, compleja y difícil”.
AMR “ha realizado progresos importantes en su proceso de reestructuración”, argumentó la empresa en un correo enviado a la agencia France Presse.
En noviembre del 2011, la aerolínea American Airlines y su casa matriz, el holding AMR, anunciaron que se amparaban bajo el Capítulo 11 de la Ley de Bancarrotas para organizar sus finanzas, aunque mantuvieron sus operaciones y los vuelos de la empresa.

American Airlines, que añadirá en noviembre dos nuevos vuelos sin escala a St Kitts para llegar a nueve servicios semanales entre la Florida y ese destino, planea expandir sus operaciones en el Caribe, especialmente desde su hub de Miami.
Art Torno, vicepresidente de American para México, Caribe y Latinoamérica, afirmó que “el núcleo de nuestra visión estratégica para el Caribe es el hub de Miami. En 2012, que ha sido un año de transición dentro de nuestro proceso de reestructuración iniciado 11 meses atrás, hemos incrementado los servicios a 28 destinos internacionales desde Miami, incluidos 12 en el Caribe”.
Durante la reciente Conferencia sobre el Estado de la Industria, celebrada en Basseterre, St Kitts, Torno pronosticó un crecimiento de 60% en el hub de Miami en diez años, con gran parte de esa expansión dirigida al Caribe, México y Latinoamérica.

Visitó nuestro país el Gerente Regional para el Mercosur de Copa Airlines, Gustavo Esusy, con el objetivo de explorar oportunidades de promover Uruguay en el sistema de rutas de Copa Airlines.
En la nota gráfica vemos a Esusy, al centro, acompañado del Gerente General para Uruguay, Hugo Perelli, y del Gerente de Ventas para Uruguay y Paraguay, Christian Rodríguez, recibidos en despacho por la Ministra de Turismo y Deporte, Sra. Liliam Kechichian y Subsecretario Dr. Antonio Carambula.
Copa Airlines y Copa Airlines Colombia, subsidiarias de Copa Holding, aerolíneas líderes en Latinoamérica para pasajeros y carga, ofrecen  actualmente servicio a 64 destinos en 29 países, en Norte, Centro y Sur América y el Caribe. Cuentan con una de las flotas más jóvenes y modernas en la industria, compuesta por 80 aeronaves: 54 Boeing 737 NG y 26 Embraer-190.  Para hacer reservas y seleccionar asientos, anotar su número de MileagePlus, mantener un registro de viajes, registrarse para vuelos, imprimir pases de abordaje y pagar boletos a través de transacciones seguras en once distintas divisas, visite: copa.com.
Copa, recientemente, y tal cual adelantó enfoques en su oportunidad, lanzó un sitio de Internet móvil, m.copa.com, convirtiéndose así en la primera aerolínea en Latinoamérica en ofrecerles a los viajeros la habilidad de utilizar los pases de abordar electrónicos. Copa Airlines se incorporó a Star Alliance en  2012.

Copa Airlines y el Biomuseo han presentado el avión que lleva el nombre de Panamá por todo lo alto. Es un avión de Copa, Boeing 737-800 Next Generation cuya pintura exterior despliega un diseño alusivo al Biomuseo, obra del afamado arquitecto Frank Gehry. 
El diseño del avión se inspira en el dinamismo y colorido de los techos del Biomuseo y representa la diversidad biológica y multiplicidad cultural de Panamá.
Con esta iniciativa el avión llevará el emblema del Biomuseo a través  de todo el continente americano, transmitiendo el mensaje de la importante influencia que tuvo el surgimiento del istmo de Panamá en la historia natural del planeta.
Según ha declarado Pedro Heilbron, presidente ejecutivo de Copa Airlines, ‘como aerolínea oficial del museo, nos honra sobremanera incorporar a nuestra flota esta nueva aeronave, la cual promocionará en todo el continente la riqueza biológica de Panamá ante el mundo’.
Para Heilbron, ‘el diseño plasmado en este avión no sólo transmitirá el orgullo que sentimos todos los panameños por la rica historia natural del país, sino que servirá como una invitación al viajero del mundo para que visite Panamá, un centro idóneo y privilegiado para la exploración, el conocimiento y la protección de la biodiversidad’.

La aerolínea Islas Airways cierra temporalmente con el objetivo de reorganizar su estructura empresarial y su situación financiera, aunque mantendrá su actividad de vuelos charter.
La aerolínea ha reconocido que está atravesando dificultades económicas e incluso los sindicatos presentes en la aerolínea, han denuciado que los empleados de Islas Airways no perciben sus salarios desde hace varios meses.
El Ministerio de Fomento de España ha puesto en marcha un plan para garantizar la atención a los pasajeros afectados por este cese temporal de operaciones en las Islas Canarias.
Las rutas que momentáneamente deja la aerolínea están dadas desde Tenerife-Norte hacia Lanzarote, La Palma, Fuerteventura y Gran Canaria.

TAM Airlines va a cambiar el modelo de aeronave que opera en su vuelo diario entre el aeropuerto de São Paulo / Guarulhos y Lima. A partir del 29 de octubre la compañía utilizará el Airbus A330 en la ruta, en sustitución del actual A320 que opera la frecuencia entre las dos ciudades.
Con el A330, TAM ofrecerá más plazas en la ruta, de los actuales 156 pasará a los 223 asientos (cada trayecto). Sólo en Business Class, con el cambio se triplicará el número de plazas de 12 a 36 asientos.

Fortalecimento de los hubs de São Paulo/Guarulhos y Lima
La novedad dirigida a los mercados de Brasil y Perú tiene la intención de mejorar la relación entre estos hubs, ofreciendo más comodidad a los pasajeros de estos aeropuertos y ampliando la conectividad de los vuelos en la región, aprovechando la extensa red de LATAM Airlines Group, creado a partir de la unión de LAN y TAM.
Con el fortalecimiento de enlace aéreo entre Brasil y Perú, por ejemplo, las posibilidades de conexión internacional en vuelos de LAN para la costa Oeste de los Estados Unidos (entre Lima y Los Ángeles) o Australia. En sentido contrario, los pasajeros procedentes de Perú tienen opciones de conexión de las rutas de TAM en Europa (Frankfurt, Londres, Madrid, Milán y París) o la Costa Este de los Estados Unidos (Miami, Orlando y Nueva York). Por otra parte, el incremento aumenta la capacidad de transporte aéreo de cargas entre los hubs deLima y São Paulo.
Los billetes para los vuelos entre los dos destinos a bordo de los Airbus A330 están ahora disponibles para la venta y se pueden adquirir a través de agencias de viajes, las páginas web de TAM (www.tamairlines.br) y LAN (www.lan.com).

El refuerzo de las rutas internacionales de y hacia Río de Janeiro va a ser la principal apuesta de la aerolínea TAM, la mayor compañía brasileña y va a hacerlo especialmente en las conexiones internacionales, aquellas en la que ha llegado a una cuota de mercado del 89,2% en los primeros ocho meses de este año.
Así lo ha detallado el presidente de TAM, Marco Antonio Bologna, en una entrevista recientemente publicada en el periódico brasileño O Globo.
Según detalla Bologna, ‘el mercado de Río está incrementando su demanda’, señalando que la estrategia de TAM para el segmento de vuelos internacionales no pasa por la apertura de nuevas rutas, pero sí el de disponer de más frecuencias fortaleciendo el hub de Galeão, el aeropuerto internacional de Río de Janeiro.
El presidente de la compañía brasileña destaca que ‘estamos evaluando la posibilidad de Río-Madrid’, una vez se ha anunciado la ruta Río-Orlando. El 15 de noviembre comienza a operar la ruta Río-Montevideo, en ambos casos con vuelos diarios.
‘Estamos evaluando aún la posibilidad de Río-Madrid y queremos aumentar la frecuencia de Nueva York’, donde TAM opedra seis vuelos por semana.
Bologna también ha declarado que ‘vamos a dejar de volar tantas horas, quitar frecuencias en destinos menos rentables y tendremos más aviones en suelo. Pero vamos a continuar atendiendo todos los destinos’, confirmando que ese recorte de capacidad va a implicar reducciones de personal.

Con miras a enfrentar un mercado latinoamericano que reporta un menor crecimiento al estimado, LAN Cargo buscará aprovechar mejor sus capacidades a través de la sinergia con el Grupo LATAM y anticipa que la inversión prevista para el próximo año, de 50 millones de dólares, privilegiará la inversión en infraestructura.
En entrevista, el director de LAN Cargo, Cristian Ureta, expone que Latinoamérica crece a un menor ritmo, afectado principalmente por la economía brasileña. “Estamos preocupados por Brasil de cara a la fusión porque no crece al ritmo que se pensaba”, apuntó.
Dijo que Latinoamérica crece a un ritmo de 3 o 4%, cuando se estimaban incrementos en el movimiento de carga aérea de al menos 6 o 8 %, porque Brasil está creciendo menos. No obstante, indicó que hay mercados dinámicos como el de las flores o el espárrago en Perú, lo que hace tener una industria sana.
Lo que sucede es que las compañías nos preparamos para un crecimiento mayor y cuando no se tienen el crecimiento previsto hay un desequilibrio entre oferta y demanda y es un poco lo que afecta a la industria en esta región.
Frente a este este escenario, indicó que aprovecharán la sinergia con TAM en la alianza de LATAM Airlines Group, con el que la capacidad va a crecer aproximadamente un 30 o 40%, por lo que hay muchas oportunidades de sinergias en ingresos, en crecimiento porque TAM está conectando muy bien a Brasil hacia Europa y LAN conecta muy bien con Brasil y el resto de Latinoamérica.
LAN Cargo, expuso, se prepara con una de las flotas para carga más importante de la región con 12 aviones 767, incluyendo la flota de su socio mexicano, Mas Air, además de cuatro B 777, exclusivos de carga, operando en México, Brasil y Chile. (T21)

LAN Perú amplió frecuencia de vuelos para las ciudades de Miami, Nueva York, Los Ángeles, San Francisco y México D.F.
Según se informó, desde el 4 de noviembre la aerolínea contará con tres vuelos diarios a Miami los domingos, lunes y viernes, y dos salidas a la misma ciudad los martes, miércoles, jueves y sábados, sumando 17 frecuencias semanales en dicha ruta.
Adicional a ello, a partir del 3 de noviembre, la ruta Lima-Nueva York será atendida con 11 frecuencias semanales. Actualmente son 7 los vuelos por semana.
Cabe mencionar que desde el 4 de octubre pasado la ruta Lima-Los Ángeles incrementó el número de sus frecuencias semanales de 10 a 13. Desde esa misma fecha se elevaron también a cuatro los vuelos semanales para la ruta Lima-San Francisco.
Igualmente, desde setiembre pasado, la frecuencia de vuelos a México D.F. pasó a ser uno diario.
Con el incremento de los vuelos se quiere seguir mejorando la conectividad del Perú con Norteamérica. Estamos seguros de que con estas nuevas frecuencias se beneficiará el desarrollo turístico y comercial del país”, señaló Manuel Van Oordt, Gerente Central de Ventas y Marketing de LAN Perú. LAN Perú vuela actualmente a 23 destinos internacionales.
LATAM AirlinesGroup S.A.es el nuevo nombre de LAN Airlines S.A., como resultado de su asociación con TAM S.A. LATAM Airlines Group S.A. ahora incluye a LAN Airlines y sus filiales en Perú, Argentina, Colombia y Ecuador, LAN CARGO y sus filiales; además de TAM S.A y sus filiales TAM Linhas Aéreas S.A, incluyendo sus unidades de negocio TAM Transportes Aéreos Del Mercosur S.A. TAM Airlines (Paraguay) y Multiplus S.A.
Esta asociación genera uno de los mayores grupos de aerolíneas del mundo en red de conexiones ofreciendo servicios de transporte para pasajeros a alrededor de 150 destinos en 22 países y servicios de carga a alrededor de 169 destinos en 27 países, con una flota de 311 aviones. En total, LATAM Airlines Group S.A. cuenta con más de 52.000 empleados y sus acciones se transan en la bolsa de Santiago, y en las bolsas de Nueva York en forma de ADRs, y  de Sao Paulo en forma de BDRs. Cada aerolínea operará de manera paralela, manteniendo sus respectivas identidades y marcas.

• Los clientes de Primera Clase y Clase Ejecutiva de American Airlines pueden reservar sus comidas a bordo antes de la salida del vuelo
  

Una vez que el boleto ha sido emitido para un vuelo, los pasajeros de las clases Premium pueden simplemente visitar AA.com entre 30 días y 24 horas antes de la salida del vuelo para hacer su selección en la página de “View reservation” (Vea su Reservación). Ahí los clientes pueden hacer click en “Entreé Reservation” para entrar el portal de “Entreé Reservations”. En este portal el cliente escoge su segmento de vuelo elegible y luego selecciona el plato principal que desea para ese segmento. Para ofrecer mayor flexibilidad, los clientes tienen la opción de seleccionar, cambiar o ver sus reservaciones de platos principales entre 30 días y 24 horas antes de la salida del vuelo.
En 1988, American se convirtió en la primera aerolínea en contar con la experiencia de algunos de los más prominentes y respetados Chefs en los Estados Unidos para ayudar a mejorar la dirección de su servicio de comidas a bordo. Hoy, utilizando a los miembros expertos del equipo culinario de American, incluyendo al Chef Marcus Samuelsson y al Chef Richard Sandoval, la aerolínea continúa creando opciones culinarias que agradan a una amplia variedad de paladares y preferencias personales. En un esfuerzo por ofrecer a sus clientes opciones nuevas y diferentes, American recientemente añadió nuevos desayunos y almuerzos a sus menús de a bordo. Para saber más sobre el programa de reservaciones de platos principales de American, o de los servicios de comida y bebida, por favor visite AA.com/Menu.

• Un empresario argentino, el líder del Partido Comunista uruguayo, dos presidentes, gestiones en Caracas y Montevideo, denuncias por amenazas de muerte y dos directores para una empresa que se baja de una compra millonaria, son algunos de los elementos de una trama novelesca que viven por estos días los uruguayos a raíz de la venta de siete aviones Bombardier de la exaerolínea de bandera Pluna.

CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24).- Este jueves (18/10), y para intentar poner fin al bochorno, el Gobierno uruguayo le dio 48 horas a BQB –la aerolínea del empresario argentino Juan Carlos López Mena , dueño de Buquebus- para que presente su plan de negocios y decida si compra o no el boleto de reserva de los aviones y en explotar las frecuencias hacia Argentina, Brasil, Chile y Paraguay.
Juan Carlos López Mena es dueño de Buquebus, y desde hace tiempo está a la expectativa por el mercado aerocomercial regional que comenzó con su intento frustrado de controlar la uruguaya Pluna, lo que provocó el inicio de su modesta BQB.
Pero ante el fracaso ocurrido en la gestión privada de Pluna y el retiro de escena de la empresa canadiense Jazz, retomó su ambición inicial.
El 12/10 Mena le comunicó al Poder Ejecutivo uruguayo que se haría cargo del derecho a comprar los siete aviones Bombardier de la ex Pluna, rematados el lunes 1 de octubre.
La empresa española Cosmo había ofertado US$ 137 millones. López Mena realizará la transacción con la firma que él mismo contactó y trajo a la subasta  a pedido del gobierno, explicó por entonces el diario El Observador de Uruguay.
Así las cosas, el Poder Ejecutivo iniciaba una nueva etapa de negociaciones por las frecuencias y la garantía estatal para el pago de esos aviones.
Si el empresario quería ambas cosas, esa negociación estará pautada por lo que establece la ley especial aprobada para la subasta.
Mujica aspiraba a cumplir con todo lo que decía la ley, si es que el empresario aspiraba a obtener las frecuencias.
Ocurre que según el texto de la ley 18.931, el que adquiera los aviones y decida aplicarlos al servicio de una empresa nacional que cumpla con los requisitos en materia de “propiedad sustancial y el control efectivo establecidos por las normas vigentes”, podrá negociar en forma “directa” con el Poder Ejecutivo la “concesión” de las frecuencias de vuelo asignadas anteriormente a Pluna Sociedad Anónima.
En primera instancia, López Mena había propuesto al Poder Ejecutivo alquilarle los aviones a la firma Cosmo que los había adquirido y obtener las frecuencias “sin costo”.
Ello no fue aceptado por Presidencia, que rechazó la idea y esperaba una contrapropuesta.
Las condiciones de la ley que el gobierno pretendía imponer en la negociación con el empresario argentino comprende también la incorporación de personal de la ex Pluna, a cambio de una garantía de hasta 75% de la deuda con el Scotiabank por la compra de los siete aviones Bombardier CRJ900 NextGen y estableció que en un plazo de 60 días la empresa que acepte las condiciones del gobierno deberá tomar 250 trabajadores de la lista que fue enviada al seguro de desempleo especial.
La opción de compra de Cosmo, según establecía también la ley, no lo obligaba a negociar con el gobierno condición alguna para utilizar los aviones, y por lo tanto, podía hacer con las naves lo que quisiera.
De hecho, la empresa que ni siquiera pagó la comisión de los rematadores por US$ 835.700, anunció que se llevaría los aviones para utilizarlos en vuelos chárter en Europa del Este y Central.
Luego de su acuerdo unilateral con Cosmo para asumir el derecho a comprar los aviones por US$ 137 millones, López Mena debía ahora presentarse ante el fideicomiso que administra los bienes de Pluna Sociedad Anónima, para recibir la aceptación.
Las críticas por la operatoria no tardaron en llegar. El más duro fue el senador del Partido Comunista, Eduardo Lorier, quien declaró: “Debido a lo que piensan en varios países en donde estuve, concluyo que nos hemos convertido en el hazmerreír”, dijo desde México tras algunos días de gestión en Venezuela para intentar que capitales del gobierno de Hugo Chávez lleguen a Uruguay para negociar la creación de una aerolínea de bandera con los aviones de la exPluna.
El legislador del Frente Amplio se opone a que Mena se haga de los siete aviones y tenga las frecuencias del Estado para volar en la región. Asegura que si eso sucede se estaría conformando un monopolio privado de la conectividad en la región, lo cual rechaza de plano.
Pero una ambigua frase desató el escándalo mayor.
El 16/10 martes al referirse al destino que tendrán los aviones de la exPluna y la propuesta que López Mena realizó al gobierno de comprar el boleto a Cosmo,-la aerolínea española que los adquirió en la subasta, pero que ya anunció que no podrá pagarlos- Lorier declaró: “Hermano, retirate o te vamos a retirar”.
El senador comunista se defendió y sostuvo que “tergiversaron” sus palabras.
A raíz de esa frase, Mena solicitó protección y el gobierno uruguayo se la dio al colocar custodia policial al empresario argentino.
Lorier se indignó y dijo que la custodia policial es “un nuevo episodio de la telenovela López Mena”.
Se pone en “el papel de víctima de posibles amenazas a su integridad personal”, agregó Lorier.
Por eso este 18/10 para poner fin al bochorno, el Gobierno dio 48 horas a BQB para que presente su plan de negocios.
Ocurre que también pasan los días y se acerca el plazo establecido (1º de noviembre) luego del remate para entregar los aviones o ejecutar la garantía de la empresa Cosmo, quien ofertó US$ 137 millones por las aeronaves.
Por eso le dio a Mena 48hs para adquirir el derecho de compra de los siete aviones, de los cuales el Estado uruguayo es garante de su pago ante el Scotiabank, y para que le entregue por escrito su plan de negocios, y así avanzar en la negociación.
Según El Observador, la firma de capitales española Cosmo, representada en Uruguay por un ejecutivo que primero se identificó como Antonio Sánchez, pero luego se supo que en realidad se llama Hernán Antonio Calvo Sánchez, anunció días atrás, por medio de sus accionistas minoritarios, que desistiría de la compra de los aviones, a pesar de haber participado y ofertado al alza en la subasta de hace 18 días.
Si bien se mencionó un correo electrónico dirigido a una oficina del Ministerio de Economía y Financias, por parte de Cosmo, para comunicar la decisión, hasta ahora el fideicomiso que administra los bienes de la liquidada Pluna Sociedad Anónima no ha recibido comunicación oficial del desistimiento.

• Las agencias de viajes usuarias de Amadeus en todo el mundo seguirán teniendo acceso garantizado a toda la gama de tarifas y servicios complementarios de Qantas a través del sistema de distribución de Amadeus

Amadeus y Qantas han anunciado la ampliación de un acuerdo a largo plazo de distribución íntegra de contenido que garantiza a los usuarios de Amadeus en todo el mundo el acceso a la gama completa de tarifas, inventario y horarios de la compañía aérea. 
Los profesionales del sector de los viajes que utilizan el sistema Amadeus seguirán teniendo acceso a los horarios y tarifas nacionales e internacionales de la aerolínea, así como a la disponibilidad de plazas de última hora, a través de dicho sistema y en las mismas condiciones que las que se ofrecen en la página web de la aerolínea qantas.com y otros canales de distribución. 
Además, este nuevo acuerdo garantiza que los usuarios de Amadeus podrán reservar y pagar los servicios complementarios de Qantas, que actualmente incluyen la selección anticipada de asiento. 
«Estamos muy satisfechos con este acuerdo y esperamos que sirva para reforzar nuestra relación a largo plazo», comentó el Executive General Manager for Domestic Sales, Distribution and Marketingde Qantas, Stephen Limbrick.
Holger Taubmann, SVP Distribution de Amadeus, declaró: «Hemos disfrutado de una duradera relación con Qantas y seguiremos proporcionando soluciones tecnológicas avanzadas que satisfagan las necesidades tanto de la aerolínea como de sus clientes».

El pasado jueves 11 de octubre se realizó en Cala di Volpe Boutique Hotel la 12ª edición del evento Wired Woman dirigido a las secretarias y asistentes de las principales compañías nacionales e internacionales.
El evento contó con una conferencia sobre las Relaciones Publicas 2.0: Las TIC al servicio del desarrollo Organizacional y Profesional a  cargo de la Lic. Maria Jesús Villagrán Directora de Communicare Consulting Group.
Una vez finalizada la conferencia, las 140 secretarias que asistieron al evento disfrutaron de un cocktail en Azzurro, el restaurante del Cala di Volpe, donde se realizaron importantes sorteos con premios aportados por empresas de primer nivel para cada una de las participantes.
El Gerente General del Cala Di Volpe Boutique Hotel, Juan Andrés Cendán, junto con el comité ejecutivo de la compañía presentaron las innovaciones tecnológicas así como también exhibieron la renovación completa del Hotel, tarea que demandó una inversión cercana al millón de dólares. Concomitantemente se realizó un homenaje a los jóvenes integrantes del Azzurro Ristorante, un restaurante que fue recientemente relanzado con estilo Italiano, a cargo del  prestigioso Chef Argentino Martín Vaquero, que lo ha posicionado como una de las mejores opciones de la oferta gastronómica uruguaya, con una privilegiada vista al mar.

Las recientes declaraciones del Ing. Lorier, secretario general del Partido Comunista del Uruguay con respecto al Sr. López Mena y el 'affaire' Pluna, han llamado la atención.
Sus comentarios sobre que López Mena se debía retiirar o que lo retirarían, presumiblemente a la fuerza del tema Pluna, recuerda el estilo gangsteril tan común en nuestra izquierda dura de antaño.
Seguramente la mayoría de los orientales piensan que ese estilo de hacer política ya se hubiera superado en nuestro país.
Pues no. Lorier parece mantener los mismos principios anacrónicos tanto en lo ideológico como en lo político.
Este personaje no es más que un ejemplo en estado puro de lo que es el comunismo: 'hacés lo que yo digo, no por cierto lo que yo hago'. Si no, fuiste.
Estos fueron los métodos de esta gentuza, siempre. Esto fue, en buena medida, más lo absurdo de sus propuestas, lo que  hizo desaparecer al comunismo en prácticamente todo el orbe de facto como en el caso de la URSS, o de jure como en China y Vietmam.
Hay que ser muy, muy retrógrado para ser comunista en el siglo XXI.
Esta gente siempre ha tratado, sin éxito en el largo plazo, de  suplir sus carencias ideológicas con la fuerza.
Así les fue.
Los orientales debemos procurar que ni los comunistas antiguos ni los neo-comunistas modernos hagan sus desastrozos experimentos sociales en esta tierra.
La lógica, la libertad, nuestros hijos y nuestros nietos nos lo imponen. 

Alguna vez, cuando aún la Onda era Onda y Arco era Arco (a la que no dejaban crecer…), allá por 1986, el Dr. Berro le decía a este entonces joven periodista, refiriéndose a la eternamente obstaculizada aviación regional: ”para el turbohélice en Uruguay siempre va haber mucho lugar…”
Dicho de otra manera, para, con nuestro volumen,  conectarnos eficientemente con la región, teniendo aeronaves y rutas adecuadas, faltaba muy poco más que la entonces esquiva voluntad política!
Hoy, el diagnóstico sigue siendo el mismo, y, la voluntad política, está siendo puesta a prueba en este instante.
Porque, la conectividad que perdimos -más allá de algunos aprovechados cobrando precios abusivos por viajar hacia o desde Sao Paulo, Río o Ezeiza, en un país aún sin cielos abiertos -mayoritariamente es entre nuestra capital con ciudades no capitales en un círculo más o menos de 1250 kilómetros alrededor del eje Carrasco-Laguna del Sauce. O sea Buenos Aires, Curitiba, Porto Alegre, Córdoba, Florianópolis, Mendoza y muy poco más…
Todas rutas ideales para un turbohélice de última generación cuya capacidad sea suficiente para la alta y la baja temporada y su desempeño lo aproxime al jet, en la máxima medida de sus posibilidades. Traducido: un avión rápido, confortable, flexible y económico de operar, desempeño que, en flotas jóvenes, ni el jet más moderno aún iguala (veremos si lo hacen el SSJ o el MRJ  próximamente…), como solo pueden serlo los ATR 72-500/600 o el Bombardier Dash-8 400Q. Si preferimos trabajar a capacidad plena y arriesgando menores costos aeroportuarios podemos apostar al ATR 42-500/600, y hasta a muchos EMB-120 o Saab 340B usados ,en óptimas condiciones en el mercado.
Tanto ésta es una verdad de Perogrullo, que la propia Bombardier le insistió a Leadgate en que optase por el Dash 8, en el entendido de estar ante rutas típicas para turbohélice, desaconsejando hasta el moderno CRJ para algunas de ellas, como el Puente Aéreo, Rosario, Florianópolis o Ezeiza, encontrando oídos sordos (y no me lo contaron terceros…)
Casualmente, esos son los destinos (sacando las momentáneas picardías respecto a Sao Paulo, Río o Brasilia) que más está extrañando el mercado, y que, probablemente, si se terminan los sainetes actuales y se declaran los cielos abiertos, más de un particular se va a interesar en cumplir, inclusive compitiendo (como debe ser!)…

Más y máss conectividad
Y voy a decir algo que va a molestar a los chauvinistas: Montevideo, con su área de influencia de millón y medio de habitantes, bastante bien conectado ha estado históricamente…
De Rosario, con toda su abundante infraestructura solo se vuela a Porto Alegre y Montevideo. De Curitiba, luego de que Gol suspendió sus vuelos hacia Paraguay, solo a Buenos Aires. De Florianópolis, salvo los vuelos de temporada de BQB y Sky a Montevideo y Santiago, solo a Buenos Aires. De Mendoza, solo a Santiago. De Córdoba, a Lima, Panamá, Porto Alegre y Río. De Asunción, solo a Sao Paulo, Río, Montevideo, Panamá, Santiago, Salto, Buenos Aires, Lima y Miami.
Apenas de Porto Alegre, cuando retorne, en los próximos días American Airlines, se podrá viajar directo hacia Estados Unidos como se hace ahora a Lisboa, vía TAP. Mientras, los vuelos a Santiago siguen suspendidos. La capital gaúcha reúne en 55 kilómetros a su alrededor tres millones de habitantes. La población de Uruguay…!!!

¿Por qué alguien debería volar desde largas distancias a Montevideo, y no a Porto Alegre, por ejemplo? En la temporada (que dicen, les preocupa… por ignorantes), siempre se instrumentan charters –que los abogados de la Dinacia no los tranquen…- y vuelos estacionales.
Si tanto cacarean con la tan mentada -y usada últimamente como escudo de fantochadas…- “conectividad”, abran los cielos (para siempre!!!) y dejen de hablar de una aviación de la que nada saben, supieron o sabrán!!!!! Intervengan lo menos posible!!! Basta de sanatas de viejos Vizcachas o ministros pintados…
Y si van a bajar costos de combustible, háganlo con los vuelos domésticos, a los cuales sí hay que aliviar toda carga posible para ver si podemos volar regularmente hacia nuestro lejano norte, aunque sea en un austero y confiable Caravan! Podrían también instrumentar una tasa de embarque regional más económica…
No más de eso! El resto déjenlo al mercado…!!!!
Uds. dedíquense a sus pavadas, a sus internas, a sus delirios bolivarianos, a tratar de imponer a sus (ya viejos e ineptos….) “pollos” y toda serie de superficialidades. A la cucha! Dejen hacer!

A lo largo del relacionamiento que hemos tenido con el Gobierno en todos estos años, con las idas y venidas propias de partidos políticos que piensan diferente e integran un régimen democrático, hemos tenido oportunidad de escuchar muchas cosas. No hace mucho tiempo, precisamente en uno de esos momentos álgidos, escuchamos declaraciones de legisladores representantes –e integrantes– del Gobierno en el sentido de que, debido a la ofensiva que el Partido Nacional había llevado adelante en algunas áreas –en este momento recuerdo, particularmente, el tema  de Pluna–, se le iba a exigir a los Partidos de la oposición que devolvieran los cargos en los Entes Autónomos y Servicios Descentralizados. Esa fue una expresión, por cierto, muy infeliz, porque quien así opina manifiesta la convicción de que los cargos le pertenecen, olvidando que ellos no pertenecen a nadie. Los cargos electivos son cargos a término, designados por la ciudadanía, en los que el mandato se renovará, o no, en función de lo que la propia ciudadanía disponga en la siguiente elección; y los que no son electivos –como ocurre en el caso que nos ocupa–, son producto del cumplimiento de normas constitucionales que regulan específicamente la forma en que se designan los integrantes del Poder Ejecutivo, de los Entes Autónomos y de los Servicios Descentralizados.
Cuando en aquella circunstancia que mencionaba se preguntó al Partido Nacional qué opinión le merecía el tema y si iba a devolver los cargos que pertenecían al Gobierno, señalamos que el Presidente de Ancap, Raúl Sendic, llegó a su cargo con los mismos votos que el representante propuesto por el Partido Nacional, Carlos Daniel Camy; la votación se produjo el mismo día en el que también ambos asumieron. Si no hubieran estado los votos del Partido Nacional, ninguno de los dos habría asumido; y este es solo uno de los múltiples ejemplos que demuestran que los cargos –lo digo una vez más– no son del Gobierno ni de nadie. Los cargos forman parte del sistema institucional; es la Constitución la que define y rige los pasos que hay que dar para su designación. Eso es, pues, lo que estamos haciendo hoy cuando votamos las nuevas autoridades del Codicen.
En consecuencia, reitero lo siguiente: quienes en los próximos días asumirán como integrantes del Consejo Directivo Central de la Administración Nacional de Educación Pública, no podrían hacerlo si no estuvieran los votos de la oposición. Y si esos cargos han estado vacantes hasta hoy, ha sido porque el Poder Ejecutivo se tomó su tiempo para seleccionar los nombres, luego de lo cual vino a requerir la venia parlamentaria. ¿Para qué? Para que –dada la composición del Parlamento– el Frente Amplio, el Partido Nacional y el Partido Colorado decidan si corresponde o no que las personas propuestas asuman esas responsabilidades.
A mi juicio, hay que tener un poco más de cuidado cuando se hacen declaraciones de la naturaleza a la que me he referido, primero, porque muestran una falta de visión democrática –cuando creo que todos necesitamos permanentemente de ella para cuidar el buen funcionamiento de las instituciones– y segundo, porque a nadie se le debe quitar su mérito y mucho menos cuando se trata de la enseñanza. Lo decimos  no solo por el contenido y la importancia que esta tiene, sino también por una discrepancia muy fuerte que tenemos con el Gobierno actual y con el que lo precedió. En lo que respecta a este último, una de las gotas que derramó el vaso e  impidió que se concretara un encuentro de voluntades para integrar los Entes Autónomos y los Servicios Descentralizados con representación de todos los Partidos, fue que a último momento la oposición se enteró de que en la Enseñanza no iba a estar representada en su totalidad, sino que solamente había un lugar para ella. En esta Administración no solamente se repitió ese hecho –con la diferencia de que esta vez se anunció de antemano–, sino que además sucedió algo que para nosotros no debió ocurrir ni plantearse en la forma en que se lo hizo. Me refiero al hecho de que en los Consejos Desconcentrados no existe representación de la oposición. Si  el Codicén es importante, también lo son estos Consejos; sin embargo, en ellos no tenemos voz, no tenemos voto, no tenemos oídos ni ojos; en suma, no tenemos posibilidades. Pero a pesar de esto, señor Presidente, una vez más ayudamos con nuestros votos a llenar estos cargos que no son de nadie, conformando las mayorías constitucionales necesarias y deseando –por supuesto– a los nuevos Administradores el mejor de los éxitos en el ejercicio de sus responsabilidades.

• ACIPLA jamás paralizó las operaciones de la aerolínea
• ACIPLA negoció siempre, a veces con dureza, pero responsablemente  las condiciones de trabajo y los convenios respectivos cuidando siempre la continuidad del negocio

Estimado Ricardo Garzón:
En la búsqueda de responsables de la quiebra de Pluna se ha montado una especie de campaña destinada a responsabilizar a los sindicatos por estos hechos. Parece, entonces, que don Campiani ha sido un buen administrador, que todo andaba fenómeno, que los aviones eran los ideales, que la flota era la adecuada, que las pérdidas históricas de Pluna eran falsas de toda falsedad. Todo andaba excelentemente bien, los responsables son los sindicatos.
A esta pléyade se une ahora el Sr. Carlos Bentancor, a quien no tengo el gusto de conocer pero al que voy a hacer una serie de precisiones solamente desde el sitio de mi sindicato ACIPLA, Asociación Civil de Pilotos de Línea Aérea.
ACIPLA, no llevó a la ruina a Pluna puesto que nunca, y repito nunca, paralizó las actividades de la Compañía.
Los dirigentes de ACIPLA no llevaron a nadie a ningún matadero puesto que sus decisiones se han tomado siempre por asamblea de socios y sus autoridades son electas cada dos años por dicha asamblea. ACIPLA negoció siempre, a veces con dureza, pero responsablemente  las condiciones de trabajo y los convenios respectivos cuidando siempre la continuidad del negocio.
Los pilotos de Pluna así como todos los funcionarios han sido desde siempre los peor pagos de la región y es archisabido la cantidad de ellos que han emigrado tras mejores remuneraciones. La incidencia salarial en la contabilidad de Pluna fué siempre irrisoria si la comparamos con el resto de la industria cuyos costos están globalizados, sale lo mismo adquirir y mantener un avión en USA, China, Pakistán o Uruguay, lo único que se maneja en moneda local es el salario.
Los Pilotos de la ex-Pluna, no son ni se creen  el ombligo del mundo y menos inexpugnables, si no vean lo que pasó.
Tratar de recuperar de alguna manera lícita la fuente de trabajo, no es ningún pecado, es lo que hacen todos los que lo pierden.
La dirigencia de ACIPLA no anda peregrinando por los medios de comunicación, simplemente responde a quienes preguntan ¿o no viven de las noticias quienes trabajan en  los medios de prensa? y Pluna, hoy día, ¿no es noticia?
Si hablamos a "calzón quitado" digamos también que este país abundan  "lenguaraces" que gustan vituperar a quien les cuele solo por el hecho de hacerlo, total es gratis y hay libertad de expresión, pero quien lo rubrica con su nombre, suponiendo que lo sea, o al menos su segundo nombre y apellido, como se ha puesto de moda, sepa que si le tiene aprecio, lo que logra con las opiniones ligeras o falaces, es desprestigiarlo. Quizás no le importe, pero al menos que lo piense. Un abrazo.
Sergio Da Silveira