Que si el gobierno del Uruguay borró a Pluna de un plumazo del mapa aeronáutico mundial, no puede pretenderse que Argentina reserve a futuro, así porque sí, los mejores horarios de vuelo del puente aéreo que lógicamente asumieron otros operadores del trayecto, sobre todo Aerolíneas Argentinas.

Que en más de 20 años de relacionamiento con gobiernos uruguayos de todos los signos políticos, a Juan Carlos López Mena –amo y señor de la naviera Buquebús y de la aerolínea BQB– nunca se lo vio juzgar con tanta dureza una decisión gubernamental como lo hizo recientemente al propalar a los cuatro vientos que la forma elegida por el gobierno uruguayo para liquidar Pluna, vender los aviones y luego entregar las frecuencias, fue mala.

Que "quien fue a Sevilla perdió su silla", sin perjuicio de que se equivoca de punta a punta, y más allá todavía, el ministro Lorenzo (Economía) cuando confunde en declaraciones públicas la reserva de las frecuencias permanentes con los mejores horarios de vuelo que, estos sí, se perdieron imperdonablemente con el decretazo que fulminó Pluna.

Que sin perjuicio de lo que antecede, debería saber el ministro de Economía que las frecuencias no se reservan, y sí se otorgan, como ocurre con las 60 frecuencias actuales de cada bandera, negociadas en la Reunión de Consulta de las respectivas direcciones de aviación civil en 2004, a instancias de la defenestrada U-air, contra la opinión siempre negativa de Pluna que sólo quería 45.

Que una vez más quedó demostrada la sentencia popular: "el que se calienta pierde", referida a la furia del presidente que de la mañana para la tarde dispuso el cierre definitivo de Pluna, ofuscado por el paro ciertamente suicida que, denunciado oportunamente por enfoques, llevaban adelante irresponsablemente, sin reparar en la desventura fatal, los empleados de la malograda aerolínea.

Que resulta inconcebible que una desprestigiada aerolínea, pródiga en incidentes y accidentes fatales como la venezolana Conviasa, impedida de operar con aviones propios en los Estados Unidos y en los países que integran la Unión Europea, resulte tabla de salvación del gobierno uruguayo en la macarrónica subasta de aviones de la ex Pluna que tendrá lugar el 1 de octubre.

Que para el experto aeronáutico y asesor aerocomercial, Dr. Daniel Labruna, la apertura de los mercados que dejaron las pequeñas aerolíneas va más allá e incluso abre la posibilidad de que el grupo Latam tenga un lugar privilegiado en el mercado aéreo, pudiendo aumentar el precio de los boletos y las tarifas de las cargas en general.

• Los slots (horarios de vuelo) de que disponía Pluna en el atestado Aeroparque de Buenos Aires se repartieron vertiginosamente, al igual que en San Pablo

A pesar de que la prensa local sigue guitarreando y repitiendo estupideces en relación al tema Pluna, el candidato para la boda (o más bien, el pato de la fiesta), sigue sin aparecer, por más que el ministro Pintado vaya, con sus 22 asesores -ninguno aeronáutico- a mil brujas.
Para muestra, vaya su confesión de que lo “asesora” el Departamento de Transporte Aéreo del MTOP, una murga dirigida por la bastonera Elina Rodríguez, que no llega ni al Jardín de la Mutual. Es como decir que aprendió latín con el Canario Luna…
¡Ay, Dios!
Inventaron lo del interés de Macri, por un mecánico de Macair que vino hace 15 días a inspeccionar los aviones para terceros y punto. De lo de Azul y Lufthansa no nos hacemos cargo, mientras, inteligentemente, BQB y Sol hacen su juego (si queda algo porque jugar…)
Los slots, en Aeroparque, o en Guarulhos (por algo, siendo local e invirtiendo cientos de millones en flota nueva, Azul debía operar en Viracopos, a 99 km. hasta unirse con Trip) se reparten vertiginosamente. Inclusive, el hasta ahora cómodo aeropuerto  Internacional de Río de Janeiro, de cara al mundial, en pocas semanas más se podría complicar….
Con más suerte, Porto Alegre, Florianópolis, Foz, Belo Horizonte y Curitiba, más algún tráfico chartero a Cabo Frío, se pueden conservar. Excepto a Belo Horizonte o Cabo Frío, no parecen trayectos para más de un ATR-72 500 o 600 ,o un Dash-8-400, así que, "me ne frega el CRJ", si a los destinos de mayor ocupación no puedo volar. A Rosario, me basta con un Brasilia, o a lo sumo, en alta, un ATR-42, no más de 45 lugares.
Lo mismo si voy a volar y no hay eventos o conexiones, a las 15.30 o a las 22.15 a Buenos Aires. Si soy inteligente, hago un acuerdo de códigos con LAN, PAL o Sky y que el vecino chileno me vuele el tramo entre Santiago y Montevideo…
Ojo, no voy al "catatrosfismo" de ciertos cronistas que hacen una tormenta falsa porque el CRJ no se fabrique más, lo cual no quiere decir nada, si hay repuestos, usuarios y mantenimiento suficiente(todo lo hay!).
Sí me pregunto, porque no apostamos al CRJ-1000, en un 85% común con el 900, mayor y con la mitad de su aviónica incluyendo dispositivos de la nueva serie “C” de Bombardier, que sí tendría un mayor valor de reventa (y lo conservaría). También me pregunto -retóricamente, que nada saben de aviación los ineptos, ni rodearse por quienes saben- porque el directorio presidido por Bouzas y sus lubolos, en aquella época, no preguntó al respecto.
Tampoco preguntó porque, en un rapto de conciencia, Bombardier insistía en vender sus modernos turbohélices Dash 8 400 para volar Puente Aéreo, Florianópolis, Asunción, Curitiba y Porto Alegre con mayor competitividad, reservando un lote menor de CRJ para el resto de las rutas, lo que Campiani desoyó. Y no me lo contaron terceros…
Desconfío si, que vayan a venir interesados(dije simplemente interesados, que no los 7 que nos mintió Pintado…) creíbles, porque las deudas de Pluna siguen creciendo, y los aviones que deben ir a chequeo C, en la suposición de que se rematen, entre el 1 y 4 de octubre (última posibilidad) harían inviable usarlos en la temporada. Además, ahora Pluna debe pagarle la recalificación a los pilotos en los días que restan, los intereses de multas y créditos varios siguen creciendo, a la par del descrédito local.
Y me pregunto: a tanta gente que echó el Viejo Vizcacha, porque se le cantó, o en el caso del cierre de Pluna, en rumor colectivo azuzado por su esposa, ¿qué es lo que lo hace sostener al insostenible Pintado? ¿Acaso el desgaste del astorismo por cada día de permanencia de éste en el MTOP, complicando, dicho sea de paso, las chances electorales del ministro Lorenzo?
Si esto implica que el interesado no aparezca, o asome un tapado al que haya que subsidiar quien sabe cómo, téngase en cuenta que a este personaje de Martín Fierro le puede costar algo más que un gabinete.
Javier Bonilla

(Caracas, septiembre. Noticias24) – A pocos días de cumplirse dos años del accidente aéreo de Conviasa que dejó un saldo de 17 personas fallecidas y 34 heridas, dos víctimas de este siniestro se pronunciaron para exigirle al Gobierno Nacional que cumpla con garantizarles la atención médica y psicológica que necesitan.
Se trata de la joven Khristian Manueli Rivas de 28 años y Libia Reina quien perdió a sus dos hijas y a su esposo en la tragedia, ambas coincidieron en afirmar que desde hace un año Conviasa no les da respuestas a sus requerimientos.
Las dos damas estuvieron acompañadas por William Dugarte, asesor de un grupo de víctimas de este siniestro, quien explicó que aún la investigación oficial sobre las causas que lo originaron no ha culminado, sin embargo ya se conoce que el avión presentó diversas fallas y que se comprobaron irregularidades en sus mantenimientos.

Dugarte recordó que la grabadora de datos de vuelo del YV-1010 estaba dañada desde hacia un año antes de que el aparato se estrellara en Puerto Ordaz, sin que ninguna inspección del Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) o de Conviasa notara este incumplimiento de la normativa para que una aeronave pueda volar en Venezuela.
Aunado a ello, el ATR 42 fue sometido a un mantenimiento mayor pocos meses antes del accidente por una empresa estadounidense no certificada previamente por las autoridades venezolanas para realizar estos trabajos, la cual tampoco detectó el problema de la llamada “caja negra”.
Sumado a esto hubo otras irregularidades que podrían haber conducido a la avería de controles y a las lecturas erróneas que daba la computadora de vuelo a los tripulantes, quienes de acuerdo a la grabación de voz de la cabina realizaron un esfuerzo desesperado por llevar el avión hasta el aeropuerto, pero la conjunción de fallas que presentó el aparato los hizo estrellarse en un patio de Sidor.

Un año después del accidente fue publicada una Gaceta Oficial donde el Gobierno Nacional creaba una comisión que se encargaría de asistir a las víctimas y brindarles todo el apoyo, sin embargo la misma nunca se reunió ni llegó a funcionar.
La afirmación fue hecha por William Dugarte, quien lamentó que el Estado venezolano, propietario de la aerolínea involucrada en el siniestro no haya cumplido con la asistencia debida a las personas afectadas por la tragedia.
Khristian Manueli Rivas es un ejemplo de ello, ya que desde hace un año Conviasa no le cancela las facturas de los gastos médicos que ella ha pagado con sus recursos y debe recibir contra reembolso de la línea aérea.
Al momento la deuda de Conviasa con Rivas supera los 26 mil bolívares fuertes, y además requiere casi 40 mil más para someterse a una urgente intervención quirúrgica necesaria en el tratamiento de las quemaduras que sufrió en el 80% de su cuerpo.
“Le he hecho llegar el presupuesto al gobernador Rangel Gómez, al presidente de Conviasa, a todo el mundo y nadie me responde. Yo necesito operarme porque sino no podré seguir recuperándome”, dijo.
La joven comentó que su vida ha cambiado a consecuencia de las lesiones sufridas, pues no puede exponerse al sol y tiene que usar ropa que le tape las quemaduras en el cuello, pese a lo cual sigue sin recibir el apoyo gubernamental que le fue ofrecido en los días cercanos al trágico evento.

“Le hago un llamado directo al presidente Hugo Chávez, usted ahorita se acaba de solidarizar con las víctimas de la tragedia de Amuay, pero le recuerdo que aquí en Puerto Ordaz hace dos años se cayó un avión y yo de eso resulté quemada. Ustedes no me ha cumplido con mi tratamiento médico, hoy en día me urge operarme y nadie me da respuestas, Conviasa no asume su responsabilidad conmigo ni con los demás afectados”, subrayó.

La misma situación enfrenta Libia Reina, quien aunque no iba en el avión perdió a su familia, “yo necesito ayuda psicológica, esto me ha afectado mucho porque cómo se vive tras perder de golpe a mis dos hijas y a mi esposo quien era el sostén de la familia”.
“Hoy estoy sola porque el hijo que me queda no siempre está conmigo, y he tenido que vender mis cosas para poder subsistir y pagarme los tratamientos, pues no tengo los 500 bolívares que cuesta cada consulta y Conviasa no ha cumplido con eso”.
“Solo nos cumplieron durante las dos primeras semanas, a mí me visitó una comisión de la Vicepresidencia de la República y me dieron un mensaje del vicepresidente Elías Jaua de que nos iban a atender, pero ya han pasado dos años y no tenemos ayuda, no hay justicia, yo perdí a mis dos hijas y a mi esposo y no hay justicia”, reveló.

Más irregularidades
Dugarte se refirió además a las irregularidades operacionales con las que funciona Conviasa recordando el accidente de un Boeing 737 de esta empresa en Ecuador durante 2008.
De la investigación sobre dicho siniestro aéreo las autoridades ecuatorianas publicaron un informe que está en Internet y que expone una serie de fallas que la aerolínea del gobierno venezolano no corrigió y contribuyeron a que se produjera el accidente de septiembre de 2010 en Puerto Ordaz.
Para concluir, el asesor de las víctimas también denunció que ningún presidente de Conviasa ha durado al menos un año en este cargo, ya que son removidos constantemente, de modo que es imposible mantener una política gerencial y de administración en esta aerolínea en tales condiciones, lo cual también ha afectado a las víctimas de la tragedia, pues a cada nueva gerencia deben explicarle otra vez sus casos.

Sin infraestructura
William Dugarte dio a conocer que Venezuela carece de la infraestructura y equipos suficientes para investigar siniestros aéreos, y la prueba de ello es que los restos del avión de Conviasa fueron llevados al Aeropuerto de Ciudad Guayana y arrojados en un terreno baldío adyacente a la pista.
“No es agradable para las víctimas pasar por allí y ver los restos de la aeronave, que además deberían estar resguardados para las investigaciones que dependen de la ayuda extranjera por estas carencias que tenemos en el país”, señaló.

El viernes 5 de octubre se reinician los vuelos de pretemporada de Aerolíneas Argentinas a Punta del Este.
El Gerente General para Uruguay, Gustavo Carceglia, le dijo a enfoques que la intención de la aerolínea de bandera es realizar desde noviembre un vuelo diario entre Aeroparque y el principal polo turístico uruguayo, si la demanda así lo determina.
En lo que atañe específicamente al mes de octubre las frecuencias serán viernes y domingos.
En otro orden, los vuelos del atardecer Carrasco-Ezeiza facilitan al viajero uruguayo la conexión nocturna con los vuelos internacionales de largo recorrido de Aerolíneas Argentinas, en tanto que el vuelo de la mañana Ezeiza-Carrasco le ofrece al pasajero procedente de Europa y Estados Unidos la posibilidad de la conexión inmediata para el arribo a Montevideo.

• En Europa, el grupo opera vuelos diarios desde Francfort, Londres, Madrid,  Milán y París

El grupo aéreo latinoamericano Latam no contempla suprimir líneas en Europa una vez  terminada la fusión de las compañías chilena y brasileña, producida a fines de  junio.
"No prevemos suprimir vuelos desde Europa en los próximos 18 meses",  declaró el martes Francisco Vidal, director general de Europa, en entrevista con la AFP en el salón de turismo IFTM-Top Resa.
Subrayó que ambas compañías son complementarias, y que no habría  redundancias de líneas en Europa, un mercado que presenta un innegable  potencial de crecimiento.
"Con la red de Latam, los pasajeros (europeos) podrán fácilmente  desplazarse a América del Sur" aseguró.
La fusión entre Lan y Tam, como se ha dicho, creó uno de los mayores grupos aéreos del mundo,  con 150 destinos en 22 países.
En Europa, el grupo opera vuelos diarios desde Francfort, Londres, Madrid,  Milán y París.

Cuba, entre otros países americanos, va a sufrir las consecuencias de la grave crisis de consumo que vive España. Las dos aerolíneas españolas que tienen conexiones con el país caribeño, Iberia y Air Europa, van a reducir sus frecuencias a La Habana durante los próximos meses, según comentan portales latinoamericanos.
La socia de British Airways en el consorcio IAG cubre el trayecto Madrid-La Habana seis días a la semana (tan solo los lunes no hay conexión) pero a partir del próximo 28 de octubre eliminará una frecuencia pasando a operar solo cinco vuelos a la semana al aeropuerto cubano José Martí.
La ruta con La Habana no es la única hacia países de Latinoamérica que Iberia ha modificado. Igualmente ha modificado las operaciones de conexión con San Juan de Puerto Rico. Durante el invierno de 2012-2013 la compañía va a combinar los vuelos a Santo Domingo (República Dominicana) con los de Puerto Rico, con tres frecuencias semanales.
Existe el fundamentado temor acerca de qué ocurrirá con países más australes, dado que algunos, entre ellos Uruguay, constituye una permanente fuente de conflictos de distintos sindicatos que operan en el Aeropuerto Internacional de Carrasco, al punto que se han registrado atrasos y suspensiones de vuelos que han alterado la malla de frecuencias de la aerolínea española.
Air Europa, por su parte, también ha realizado cambios en su programación de invierno y su recorte en los vuelos a Cuba ha sido mayor que el que va a aplicar Iberia. La aerolínea del grupo que preside Juan José Hidalgo eliminará dos frecuencias semanales.

Mientras las autoridades argentinas pretenden incentivar el turismo interno en los ciudadanos, Aerolíneas Argentinas viene promocionando viajes al extranjero. Acaba de lanzar una promoción junto a Mastercar de 10% de descuento y 12 cuotas sin interés, para la compra de pasajes regionales e internacionales, quedando excluidos los vuelos domésticos. Gracias a esta iniciativa, la empresa triplicó sus ventas.
Similar situación se vivió en mayo, cuando se puso en marcha una oferta similar. Sin embargo, en aquella ocasión se incluyeron destinos nacionales, los cuales quedaron fuera en esta oportunidad.
Detalla el portal Travel Update que en la página de Aerolíneas se pueden ver distintos tipos de descuentos y apreciar que resulta más económico viajar hacia otros países. Por ejemplo, un vuelo a San Martín de los Andes sale $ 2,152, casi tres veces más que un pasaje a Santiago de Chile ($ 799), o casi un 50% más que un vuelo a Río de Janeiro, a San Pablo ( $ 1,499 en ambos casos) o a Porto Alegre ( $ 1,595).
En tanto, para Madrid, Barcelona y Roma ofrecen pasajes de $ 5,999, mientras que para Sidney sale $ 6,999. Según cuentan en las agencias de viaje, lo que más están vendiendo son los paquetes ‘all inclusive’, ya sea en cruceros, en resorts del Caribe o en complejos del tipo del Club Med, donde se incluyen todas las comidas. De esta manera, el pasajero paga todo desde la Argentina en pesos al cambio oficial, de modo de asegurarse de entrada una cotización del dólar de $ 4.67. Además, trata de pagar también desde el país todas las excursiones que puede llegar a hacer.
Esto les conviene a las agencias, ya que por hotelería y excursiones cobran una comisión del 10%, mientras que para los vuelos pueden embolsar apenas el 1%. Otra de las ventajas del ‘all inclusive’ es que la persona accede a la autorización de la AFIP para la compra de dólares oficiales, como si necesitara el dinero, cuando en realidad ya tiene todo pagado de antemano. Por eso, hay gente que vende esas divisas en el mercado negro y con eso se ahorra parte del viaje.

Marek Kuchta, flamante Director General de Lufthansa en la Argentina.
Con 38 años, nacido en Polonia, afirmó que “Lufthansa está firmemente comprometida con su negocio en Argentina y aspira a ser el puente entre este país y Europa”.
Kuchta ocupó, en el pasado, la Dirección de Ventas en Polonia, en Serbia y Montenegro, y más recientemente en Finlandia, desde donde dirigió también el área en los Países Bálticos.
Él destacó los programas de inversiones que ejecuta la compañía, por más de US$ 14.000 millones hasta el año 2014, para la adquisición casi 150 nuevos aviones y las innovaciones en materia de sustentabilidad, que convirtieron a Lufthansa en la pionera en utilizar biocombustible en vuelos comerciales.
En relación con la operación local, Kuchta dijo que “el negocio de unir América Latina con Europa es muy importante para nosotros y Argentina, con vuelos diarios entre Buenos Aires y Frankfort, dotados de servicios de Economy, Business y First Class, que permiten conectar a cientos de destinos en Europa y Asia, es a su vez una parte muy relevante de la operación regional”.
Según él explicó, su gestión estará enfocada en consolidar los servicios Premium que la aerolínea está ofreciendo en el mercado, como la nueva First Class, cuya configuración incluye un asiento y una cama para cada pasajero.
Deutsche Lufthansa AG, consorcio con actividades en las áreas de transporte aéreo, logística, catering y servicios de IT, tiene base en Alemania, emplea a 118.000 personas y transporta anualmente más de 90 millones de pasajeros en más de 700 aviones de las líneas aéreas Lufthansa, Austrian Airlines, bmi, SWISS, Germanwings, Brussels Airlines, JetBlue y SunExpress, atendiendo 254 destinos en 102 países.

• Llegó a Colombia el primer Boeing 777F para Línea Aérea Carguera de Colombia, filial de LAN CARGO

Se presentó oficialmente el Boeing 777F adquirido por  Línea Aérea Carguera de Colombia, filial de LAN CARGO, en las instalaciones del Aeropuerto El Dorado ante clientes del sector floricultor, representantes del sector aeronáutico, gremios y medios de comunicación. El evento estará presidido por Alberto Dávila, presidente de la Junta Directiva de la Aerolínea, Pablo Canales, Director Ejecutivo de la Línea Aérea Carguera de Colombia y Van Rex Gallard, Vicepresidente de Ventas para  Latinoamérica, África y el Caribe de Boeing.
El nuevo Boeing 777F, catalogado como el bimotor de carga más moderno del mundo, iniciará operaciones inmediatamente y cubrirá las rutas Bogotá – Miami y Bogotá – Ámsterdam. La adquisición entra a complementar la flota de la aerolínea que ya cuenta con modernos Boeing 767-300 y concentrará sus operaciones en el transporte de flores. 
“Para la Línea Aérea Carguera de Colombia, complementar sus operaciones con esta aeronave ratifica el compromiso con el mercado colombiano. El segmento de transporte de carga en el país es altamente competitivo debido a la importancia del sector floricultor y en la Línea Aérea Carguera de Colombia contamos con la ventaja competitiva de tener capturado el 33% de dicho segmento. El 777F nos permitirá llegar a 6 frecuencias a Europa y el sostenimiento de la tercera frecuencia diaria a Miami”, afirma Pablo Canales, Director  Ejecutivo de  Línea Aérea Carguera de Colombia.
El B777F tiene capacidad de transportar 104 toneladas de carga de pago, 653 m3 de capacidad, es ciento por ciento compatible con pallets de Boeing 747; lo que ahorra tiempos de transferencia, y fue construido para las especificaciones propias de la carga que transportan LAN CARGO y sus filiales. Es el avión carguero más amigable con el medio ambiente por su bajo consumo de combustible, reducción de emisiones de CO2 y bajo nivel de ruido.
La Línea Aérea Carguera de Colombia proyecta cerrar el 2012 con un crecimiento del 26% sobre las cifras y resultados alcanzados durante el 2011; 19% en exportaciones y 76% en mercado doméstico. Las inversiones, como la de este nuevo Boeing 777F, buscan que el año culmine con el transporte de más de 98.000 toneladas de carga (81.600 en exportaciones y 16.784 toneladas en doméstico).

American Airlines (AA) ha enviado notificaciones de alerta de despido a más de 11.000 trabajadores y planea reducir el número de operaciones de sus vuelos como parte del proceso de reestructuración de la compañía, según recoge el diario 'The Dallas Morning News'.
La compañía con sede en Fort Worth, Texas, hizo llegar a sus trabajadores -a excepción de auxiliares de vuelo o pilotos- una carta en la que les advertía de su posible despido entre los meses de noviembre y diciembre, como ha indicado el Sindicato de Empleados de Transporte (TSU, por sus siglas en inglés).
En su defensa, el portavoz de AA, Bruce Hicks, señaló que menos del 40% de los empleados recibieron esta carta, y matizó que ley federal obliga a la empresa a notificar a cualquier persona cuya posición "puede verse afectada".
"Los recortes de empleo justo antes de Navidad son una vergüenza y, además, es el peor momento del año para tratar de encontrar otro trabajo", han lamentado desde el sindicato.
A pesar de que los pilotos no recibieron el documento, el portavoz de la 'Allied Pilots Association', Tom Hoban, indicó al diario que estimaban que la aerolínea prescindiera de los servicios de 1.400 de ellos.
En cuanto a sus vuelos, AA podría reducir hasta un 2% los despegues durante las próximas semanas tras detectar un aumento de las bajas por enfermedad de sus pilotos.

LATAM Airlines ha nombrado a Guillermo Orrillo director comercial del grupo en Europa.
Orrillo, ingeniero industrial del Instituto Tecnológico de Buenos Aires y con un MBA de la Universidad de Harvard Business School, comenzó su trayectoria en el sector de la aviación en 2010, cuando fue designado director de ventas de la filial argentina de LAN Airlines (LAN Argentina).
Este nuevo nombramiento se suma al de Francisco Vidal como director general de LATAM en Europa, y al de Pablo Ayala -hasta ahora director comercial de LAN Airlines para Europa- como director de Corporate y Turismo del grupo, con sede en Santiago de Chile. LATAM Airlines Group incluye a LAN Airlines y sus filiales en Perú, Argentina, Colombia y Ecuador; LAN CARGO y sus filiales; además de TAM y sus filiales TAM Linhas Aéreas, incluyendo sus unidades de negocio TAM Transportes Aéreos Del Mercosur, TAM Airlines (Paraguay) y Multiplus.
Esta asociación ha generado un grupo aéreo -en el que cada aerolínea mantiene sus respectivas identidades y marcas- de más de 52.000 empleados, que vuela a 150 destinos en 22 países y opera servicios de carga a 169 aeropuertos en 27 países, con una flota de 311 aviones.

A partir de ahora los pasajeros paraguayos tendrán la comodidad de realizar el servicio de check-in (chequeo) mediante internet 72 horas antes del vuelo. La brasileña TAM ofrece a sus pasajeros paraguayos la posibilidad de realizar el servicio check-in desde la página www.tamairlines.com.
La aerolínea brasileña busca innovar dentro del mercado guaraní con la apertura online. Desde el sitio web los pasajeros ya pueden imprimir su tarjeta de embarque, mientras que para despachar su equipaje hay un mostrador exclusivo.

AviancaTaca incorporó el Airbus número 100 a su flota, lo que marca un hito importante dentro de su proceso de modernización. La aeronave fue entregada en la planta de Airbus en Toulouse, sur de Francia. El avión es un A330-200 configurado para acomodar a 252 pasajeros, 30 en clase ejecutiva y 222 en turista.
Según el presidente ejecutivo de AviancaTaca, Fabio Villegas, con este nuevo avión no sólo se incrementa la oferta de sillas, sino que se avanza en el programa de expansión y mejoramiento del servicio. La flota de Avianca Taca esta en su mayoría conformada por Airbus. De la familia A320 son 91 aeronaves y 9 del tipo A330. Actualmente tiene pedidos por mas 80 aeronaves de Airbus.
Avianca Taca es ya una de las compañías de América Latina con flota más joven. En promedio tiene 5 años.

El consorcio de aerolíneas AviancaTaca negó ayer que tenga interés en la compra de la portuguesa TAP, que será privatizada por el Gobierno de Portugal.
En un comunicado que llegó a esta redacción, el consorcio colombiano-salvadoreño AviancaTaca desmintió versiones periodísticas procedentes de Lisboa que mencionan a este como uno de los tres grupos sector interesados en la adquisición de TAP.
“AviancaTaca Holding S. A. se permite informar que no está interesada y no está participando directamente, ni a través de alguna de sus subsidiarias, en el proceso de privatización de la aerolínea TAP en Portugal”, afirma la nota de la compañía.
Distintos medios de comunicación publicaron en Portugal que las compañías Avianca, de Colombia, y Ethiad, de Abu Dhabi, más una asiática no identificada, ofertaron por TAP, aerolínea fundada en los cuarenta del siglo pasado y nacionalizada en 1975.
Transportes Aéreos Portugueses (TAP) es la principal compañía del sector en ese país y su privatización fue incluida en el acuerdo de rescate financiero que el Gobierno en Lisboa firmó con la Unión Europea (UE) y el Fondo Monetario Internacional (FMI).
El Ejecutivo luso tiene incluida a la aerolínea en un plan de privatizaciones que adoptó para reducir gastos y mejorar sus ingresos. Con más de 7,500 empleados y una flota de 55 aviones, TAP transporta al año unos 10 millones de pasajeros.

• La ley del Gobierno portugués, con la que pretende obtener 1.000 millones de euros con la operación, ha sido promulgada por el presidente Cavaco Silva

El presidente de Portugal, Aníbal Cavaco Silva, promulgó la ley que establece la privatización de la aerolínea lusa de bandera, TAP.
La venta de TAP, propiedad de la estatal Parpública en un 100 %, está incluida en el programa de privatizaciones al que Portugal se ha comprometido a cambio de recibir un préstamo de 78.000 millones de euros de la UE y el Fondo Monetario Internacional.
Con la sanción del jefe de Estado, el Gobierno conservador portugués, que había aprobado la ley el pasado agosto, espera concluir hasta finales de este año la transacción, que podría suponer para las arcas del Estado cerca de 1.000 millones de euros. Entre los candidatos a comprarla, la prensa lusa situó a Latam, que resultó de la unión de la brasileira TAM y la chilena LAN; la Qatar Airways, la turca Turkish Airways y la alemana Lufthansa. En las últimas horas, el grupo IAG, que controla British Airways e Iberia, e igualmente la colombiana AviancaTaca descartaron sus candidaturas.
El grupo de la compañía aérea lusa TAP, compuesto por el negocio exclusivamente aéreo, la «Groundforce» y su división de mantenimiento e ingeniería en Brasil, necesita con urgencia un nuevo accionista, pues su agujero patrimonial asciende a los 500 millones de euros, según un reciente informe del accionista Parpública.
TAP transportó a 9,1 millones de pasajeros en 2010 -su récord histórico- y es la operadora de referencia entre Europa y Brasil, donde cuenta con diez vuelos directos a otras tantas ciudades brasileñas desde Lisboa.

La aerolínea emiratí Etihad Airways, propiedad del emirato de Abu Dabi, comenzará a principios del próximo junio su primer vuelo directo a la ciudad brasileña de Sao Paulo, informó hoy esa empresa.
Según un comunicado de la aerolínea emiratí, Etihad tiene previsto fletar vuelos desde Brasil a otros destinos internacionales.
La compañía señaló, asimismo, que está realizando consultas con varias aerolíneas de América Latina para llegar a acuerdos con el fin de ampliar su red de viajes en la región.
El director ejecutivo de Etihad Airways, James Hogan, destacó en la nota que la economía de Brasil es una de las más grandes del mundo.
El pasado diciembre, el Gobierno brasileño anunció que el país se había convertido en la sexta mayor economía del mundo tras superar a la de Reino Unido.
El intercambio comercial entre Brasil y Emirato Árabes Unidos llega a casi 3.000 millones de dólares al año, cantidad que, según Hogan, las autoridades emiratíes esperan aumentar a 10.000 millones durante los próximos cinco años.

El gobierno argentino dispuso un aumento del 900 por ciento en las tasas por el servicio de seguridad aeroportuaria para vuelos de cabotaje, y del 300 por ciento para los internacionales, que se hará efectivo a partir del primero de octubre próximo.
Así lo estableció una resolución de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), publicada hoy en el Boletín Oficial.
De este modo, el Poder Ejecutivo fijó que la tasa que se cobrará para vuelos de cabotaje pasará de 1 a 10 pesos, y para los internacionales, de 2,5 a 10 dólares.
Además, aclaró que se excluirán a pasajeros en tránsito y niños del cobro de la tasa de seguridad aeroportuaria, en ambos tipos de vuelos.
A través de la resolución, la ANAC recordó que las tarifas vigentes se mantienen inalterables desde abril de 2002, por lo cual el valor actual "no contempla los incrementos de costos verificados desde entonces en la prestación de dicho servicio".
"Resulta procedente adecuar el valor (de la tarifa), teniendo en cuenta el costo de los servicios que se prestan y la capacidad económica de los usuarios", puntualizó la medida oficial.
Y destacó que el ajuste se encuadra en el plan de inversiones que la ANAC lleva adelante para el "desarrollo del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios y del Servicio de Sanidad Aeroportuaria".

• La Agencia de Fronteras de Reino Unido trabaja en un plan para dar prioridad en aeródromos a las personas "de gran valor para la economía" del país por encima de los viajeros comunes

Los ricos por una cola y el resto por otra. La Agencia de Fronteras de Reino Unido ha revelado ayer que está actualmente trabajando en un proyecto para crear puntos de control de pasaportes especiales para pasajeros ricos en Heathrow, el principal aeropuerto del país y el punto de llegada de la mayoría de los vuelos internacionales, así como a otros aeródromos británicos.
Según informa la edición online del diario The Guardian, Brian Moore, jefe saliente de la citada agencia, ha presentado esta idea a los parlamentarios británicos. Las personas de "gran valor" para la economía británica o los pasajeros que las compañías aéreas consideren importantes serían los beneficiarios de este plan, que todavía no está en funcionamiento. 
Se trata de una extensión del sistema de prioridad en los controles de pasaporte que ya ha funcionado este año en Heathrow para los países de la Commonwealth (Australia, Canadá, EE.UU. o Nueva Zelanda, entre otros), que no necesitan visado para entrar en el país. 
Moore asegura que con esta medida se trata de demostrar que Reino Unido "está abierto a los negocios" y no niega que sea una vía rápida de entrada para "los super ricos", como le preguntó Keith Vaz, presidente del comité que decide sobre esta cuestión en la Cámara de los Comunes.
El plan nace después de las colas de más de dos horas que se han producido este verano en el aeródromo británico con motivo de los Juegos Olímpicos. Según The Guardian, los pasajeros de fuera de la UE tienen un tiempo de espera medio en días normales de 45 minutos para pasar el control de pasaportes. Heathrow tiene como objetivo que los pasajeros de la UE no estén más de 25 minutos para este menester.

El Aeropuerto de El Prat ha superado este año por primera vez a Barajas como principal punto de origen y destino de pasajeros, con 17,5 millones entre enero y julio en Barcelona frente a 16,7 millones en Madrid, según ha informado la Cámara de Comercio de Barcelona en un comunicado.
El aeropuerto catalán superó en marzo por primera vez a Barajas en vuelos de origen y destino —sin tener en cuenta los vuelos de conexión— y ha mantenido esta tendencia, recoge 20minutos.
En los primeros ocho meses del año, el Aeropuerto de Barcelona ha registrado 24.122.919 pasajeros, lo que representa un incremento del 4,4% respecto al mismo periodo de 2011, mientras que en Barajas han disminuido un 7,7%, hasta los 31.015.040 pasajeros hasta agosto.
El aumento acumulado en Barcelona se ha visto favorecido por el tráfico intercontinental, que ha crecido un 4,1%, y el europeo, que ha aumentado un 12,1% respecto al mismo periodo del año pasado.
El de Barcelona es el tercer aeropuerto de Europa en términos de pasajeros de origen y destino, por detrás de Londres Heathrow (28,27 millones) y París Charles De Gaulle (21,64 millones). Según el presidente de la Cámara, Miquel Valls, esto “muestra la fuerza de la ciudad y de su área de influencia como destino real de visitantes”.

Por fin balizarán el Aeropuerto de Rivera (después de...?)
Parece que en Uruguay las cosas son así... Debieron dejar de volar regular o eventualmente varias aerolíneas. Desde aero taxis brasileños de cierto nivel, hasta la regional NHT -a la cual su carencia le costó bastante caro, en una reclamación de un pasajero- y, ultimamente, BQB. Y eso, aunque no hay aeropuerto en Livramento...
En todos los casos, la falta de balizaje nocturno, de ayudas visuales a la aproximación, y, aún hoy, de ayudas electrónicas a la navegación, incidió fundamentalmente para abandonar esa plaza.
Hoy se convoca una licitación urgente (lo que puede provocar lógicas reacciones de ciertos proveedores), con menos de 3 semanas para su presentación, luego que el agua superó el cuello!
JB

El sitio web de calificación de vuelos ‘Routehappy’ dio a conocer un análisis en donde el 31% de los vuelos domésticos en Estados Unidos están equipados con acceso WiFi, y solo un pequeño número de viajeros debe pagar para conectarse a Internet.
Gogo, el proveedor dominante de acceso inalámbrico en los Estados Unidos, reveló que, hasta el 30 de junio, unos 1,565 aviones comerciales habían sido equipados con acceso a Internet inalámbrico, incrementándose en 36% respecto al mismo periodo de 2011.
A su vez, en el primer semestre del año, 5.4% de los pasajeros utilizaron el servicio en naves comerciales equipadas por Gogo.
De acuerdo al sitio web, Delta Air Lines operó más de la mitad de sus vuelos con acceso a WiFi, sin embargo, la falta de disponibilidad en pequeños aviones regionales explica porqué el 35% de los vuelos domésticos de Delta no tiene acceso inalámbrico. Sin embargo, la aerolínea tiene planes en marcha para aprovechar la naciente tecnología satelital para ofrecer acceso a internet en sus vuelos transoceánicos.
Por su parte, Southwest Airlines operó el segundo gran número de vuelos en Estados Unidos con acceso inalámbrico, representando el 35% de sus vuelos pero contando con los servicios de Row 44, competidor de Gogo. Mientras tanto, el 100% de los vuelos operados por AirTran, subsidiaria de Southwest, ofrecen el WiFi de Gogo. De manera similar, Virgin american ha instalado acceso inalámbrico  a toda su flota.
Routehappy también reportó que el  22% de los vuelos domésticos de American Airlines ofrece el servicio inalámbrico. Este número es probable que repunte en los próximos años hasta que en 2017 la aerolínea refresque toda su flota incluyendo el acceso extendido de WiFi en sus mercados domésticos.
US Airways también está posicionado en expandir el servicio. Mientras solo el 8% de sus vuelos con WiFi actualmente, la aerolínea anunció en marzo que a mediados de 2013 Gogo expandirá su servicio en un 90% de su flota doméstica principal, así como en algunas de sus naves regionales.
Entre las aerolíneas más grandes de Estados Unidos, United Airlines es actualmente la rezagada pues mientras Routehappy estima que menos del 1% de sus vuelos está equipado con WiFi. La aerolínea planea equipar todas sus naves para 2015, incluyendo las naves que sirven en las rutas transoceánicas, usando el sistema satelital potenciado por Panasonic.
De acuerdo a información de vuelo dada a conocer por FlightView, que este año encuestó a más de 600 viajeros de negocios, el 28% expreso su insatisfacción con las opciones de WiFi dadas por las aerolíneas.
“Actualmente, WiFi a bordo es una ventaja competitiva”, señala un comunicado de JetBlue. “Los clientes, especialmente aquellos que viajan por negocios, con todo lo demás siendo igual, elegirán a la aerolínea que ofrezca conectividad, así sea irregular o caro". (Travel Update)

A este altura, y cuando faltan solo 10 días para la segunda subasta, no queda claro si el mayor temor del gobierno uruguayo es quedarse sin línea aérea o sufrir un nuevo papelón. Por ahora lo único cierto es que la subasta se postergó hasta el 1º de octubre. El gobierno mantiene las condiciones del llamado anterior, pero los potenciales interesados, como no ocurra algo extraño, siguen pensando que los aviones no son los adecuados y el precio muy alto. Todos se inclinan por un arreglo “negociado” con el gobierno. El ministro de Transporte de Uruguay, Enrique Pintado, señaló que el acto del 1º de octubre será la última oportunidad para realizar la subasta y que se aceptará el resultado de la misma, participe quien participe. ¿La nueva esperanza es la empresa argentina de taxis aéreos Macair del Grupo Macri o Hugo Chávez? En el gobierno uruguayo temen no tener tiempo para explicarle al presidente venezolano, ocupado con una reelección que por primera vez no viene fácil, el proyecto. Juan Carlos López Mena de BQB sigue insistiendo que la subasta no es el camino adecuado y hasta es peligroso: “En los países serios se elige a las empresas por su trayectoria y su solvencia", sostuvo el empresario naviero. “¿Y si un narco se queda con la empresa?, asustó. Le salió al cruce el ministro de Economía quien replicó que la subasta es un proceso transparente y competitivo. Los expertos en inversiones opinan que se va hacia un segundo fracaso. 

• Iberia Express cumple casi seis meses, su directora comercial, Silvia Mosquera, valora la desaparición de Spanair, los últimos incidentes de Ryanair y su modelo de negocio.

    Se cumple casi seis del despegue de Iberia Express. ¿Qué balance hace desde su nacimiento?
    Los primeros seis meses de actividad de Iberia Express han sido muy positivos. Hemos cubierto todas nuestras expectativas de crecimiento y conseguido los más altos estándares de calidad. En nuestros cuatro primeros meses de actividad ya nos situamos entre las cinco primeras aerolíneas del aeropuerto Madrid-Barajas por volumen de pasajeros.

    Recientemente, la aerolínea ha superado el millón de pasajeros, ¿tienen previstas nuevas rutas?
    El próximo 28 de octubre iniciamos nuestro programa de invierno, reforzando la presencia internacional con cinco nuevos destinos: Frankfurt, Berlín, Dusseldorf, Estocolmo y Copenhague, que se suman a otros que ya operamos: Dublín y Amsterdam. En España, iniciamos operaciones en Jerez y mantenemos operación a la mayor parte de los aeropuertos donde ya estamos presentes: Alicante, Málaga, Vigo, Sevilla, Fuerteventura, Palma de Mallorca, Lanzarote y La Palma.

    ¿Cuáles son los trayectos más demandados?
    Depende de la época del año en la que nos encontremos. La demanda es muy estacional, y por ejemplo en los meses de julio y agosto hay una alta demanda en Baleares o destinos estivales. Otros destinos como Dublín tienen una alta demanda en los meses de junio y julio por los estudiantes que van a aprender inglés. Canarias por ejemplo tiene demanda todo el año y los destinos domésticos tienen mayor demanda en invierno, principalmente por el tráfico business.

    La mayoría de los pasajeros, por no decir todos, exigen puntualidad, ¿qué nivel de cumplimiento ofrece Iberia Express?
    Iberia Express tiene un nivel de puntualidad del 94% (esta puntualidad se refiere a la cota 15, acumulada a 14 de septiembre).

    No quieren que les cataloguen como una 'low cost', pero lo cierto es que ofrecen precios muy competitivos. ¿Cuál es el factor de diferenciación frente a otras compañías?
    Iberia Express mantiene una política de contención de costes para ofrecer un precio más competitivo, lo que no implica ser low cost. Ofrecemos Clase Business y turista, acceso a salas VIP, operamos en aeropuertos principales, aportamos pasajeros de conexión a la red de Iberia y realizamos la facturación de equipajes hasta el destino final.
    Además tenemos cuatro tipos de tarifa, 'express' con precios muy asequibles (que no incluye maleta ni selección de asiento), 'estándar' (que incluye una maleta y la selección de asiento), 'flexible' (que permite adelantar el vuelo en el día sin coste) y 'business'(con todos los servicios de la clase de negocios).

    ¿De dónde recortan para que los precios de sus billetes sean más asequibles que los de la competencia?
    La reducción de costes se logra principalmente de la productividad, eficiencia y simplicidad en los procesos.

    El ciudadano de a pié está notando de manera muy dolorosa las recientes subidas de los carburantes, ¿cómo las afrontan ustedes?
    El constante incremento del precio de los carburantes, junto con la reciente subida de las tasas aeroportuarias, hacen que sea un momento de gran dificultad para el sector. Sin embargo, más allá de los desafíos que afronta la industria en general, la estructura de costes de Iberia Express nos permite afrontar el futuro con optimismo.

    Las últimas informaciones sobre Ryanair han creado una gran incertidumbre, ¿qué opina de estas prácticas? ¿Qué le diría a los que dejarán de volar por miedo a que le suceda lo mismo?
    Yo solo le puedo hablar de la operación de Iberia Express. Todas nuestras operaciones se realizan de acuerdo a los procedimientos aprobados por la Agencia Española de Seguridad Aérea, superando muy satisfactoriamente todas las auditorías e inspecciones. Nuestra compañía cumple los estándares necesarios para pertenecer a una alianza como oneworld y hemos recibido exigentes auditorías requeridas para operar en código compartido con aerolíneas líderes en el mercado aéreo internacional.

    De manera más lejana recordamos la caída de Spanair, ¿qué supuso su quiebra para las compañías que operan en España y especialmente las españolas?
    Cualquier desaparición de una compañía aérea es una mala noticia y un gran golpe para el mundo de la aviación. Desde el punto de vista del mercado, lógicamente su desaparición ha supuesto ajustes de capacidad en el resto de aerolíneas.

    ¿Por qué crearon otra compañía independiente en vez de integrar este servicio más económico en la Iberia de siempre?
    La decisión de la creación de la compañía es una decisión que se escapa a Iberia Express. Solo le puedo decir que nuestro objetivo es disponer de un modelo de corto y medio radio rentable, afianzar el hub de Madrid y apoyar a Iberia en su crecimiento en el largo radio, aportando tráfico directo y de conexión de manera rentable. 

• Los pesos uruguayos en Piriápolis se transforman en Pesos Piria, y valen más

De la mano de la experta en Periodismo y Comunicaciones, Noelia Franco, Destino Piriápolis innovó en el mercado con con la creación del Peso Piria, el cual brindará beneficios y descuentos a los turistas uruguayos de los 19 departamentos del país.
Inmersos en un mundo donde todo gira en torno del dólar blue y pesos celestes, las asociaciones representadas en Aprotur se proponen trabajar con sus asociados, en la instrumentación y puesta en marcha del Peso Piria,  como estímulo y reconocimiento al turista uruguayo que elige año a año Destino Piriápolis para sus vacaciones.
Con una fuerte apuesta al turismo interno, Aprotur proyecta en el Peso Piria instrumentar una serie de beneficios a los turistas uruguayos, a los cuales se podrá acceder, sólo con la cédula uruguaya, a verdaderas promociones, otrora impensables, en hoteles, restaurantes, comercios en general, actividades de la zona, paseos y aquello que pueda sumar a esta propuesta. Aprotur trasladará esta medida al Ministerio de Turismo del Uruguay, como aporte local que se incorpore a las medidas de promoción nacional que el Gobierno lleve adelante.

Creo que podemos dar por cierto sin necesidad de recurrir a encuestas, que hay un número muy importante de habitantes de la ciudad de Montevideo que consideran necesario un acuerdo electoral cuyo objetivo sea desalojar de la Intendencia Municipal de Montevideo a sus actuales ocupantes encabezados por Ana Olivera.  Cuando culmine la actual administración se cumplirá un cuarto de siglo en que el Frente Amplio gobierna Mo0ntevideo y, a la luz de los resultados, es de toda lógica que una idea de esas características vaya captando cada vez mayor número de adherentes.
Quiero señalar que comparto el concepto. Y quiero también definir el alcance que a mi juicio debe tener el acuerdo de manera de evitar confusiones o malos entendidos. Porque lo que hay arriba de la mesa, vista la idea desde los partidos políticos, son dos posiciones diferentes y contrapuestas respecto a cómo llegar al objetivo.
Desde el Partido Nacional quienes apoyamos la idea –que todavía no ha sido analizada a fondo- creemos en la necesidad de realizar un acuerdo de cara a la próxima elección utilizando los instrumentos electorales de los que ya disponemos. En el Partido Colorado por el contrario, al menos en lo que respecta a su sector mayoritario, lo que se pretende es reformar la Constitución para consagrar el denominado balotaje o segunda vuelta electoral  municipal, con la dificultad que siempre significa modificar la Carta Magna.
A mi juicio lo que se debe procurar no es un entendimiento entre blancos y colorados, ni me parece que sea lo que la gente quiere. Lo que hay que lograr es un acuerdo de todos aquellos que están disconformes con el gobierno de Montevideo, cualquiera sea el partido al que pertenezcan, y que ese acuerdo permita constituir  una fuerza electoral con un candidato común a la Intendencia. Obviamente que sería buena cosa que los partidos políticos den su consentimiento para actuar en ese sentido, porque lo primero que se va a necesitar es que esos partidos no comparezcan a la elección municipal en la capital, pero que el mismo no sea el producto de una fusión de los mismos ni lo condicione de tal suerte que se desvirtúe el objetivo.
No solamente vamos a necesitar eso. Vamos a necesitar también pasar por el tamiz de la elección interna dentro del lema correspondiente para elegir el candidato, porque así lo exigen las actuales reglas electorales de origen constitucional. Y vamos a tener que respetar el precepto de que quien es candidato por un partido en la interna, luego no puede serlo por un partido diferente.
Montevideo necesita un mejor gobierno, liberado de una visión exclusivamente partidaria y liberado también de las cadenas o compromisos sindicales. Y para las etapas electorales necesita una candidatura que por los apoyos que logre, se vea como una fuerza con grandes posibilidades de ganar.
Nuestro Partido Nacional va a definir el tema con la mejor disposición. A la vez que no se queda solamente en la posibilidad de acuerdos por importantes que estos son. Trabaja nuevas candidaturas con fuertes ímpetus y creando motivaciones como es el caso de Jorge Gandini, y hace muy bien en recorrer ese camino. Porque a la búsqueda de entendimientos se debe sumar un cambio de actitud. Hasta hoy muchas veces ha predominado, respecto a Montevideo, la resignación, y lamentablemente no faltaban motivos para eso.
Pero el viento empezó a cambiar. Debemos dejar paso al espíritu positivo porque verdaderamente a la luz de los resultados luego de 25 años, se puede ganar Montevideo.