¡Ay Lorier!

Con extremada benevolencia, nuestro colaborador, Javier Bonilla, calificó de payasesco el anuncio del secretario general del Partido Comunista del Uruguay, senador Eduardo Lorier, de que se van a reiniciar los contactos con el gobierno de Chávez para estimular la posible renovación del interés de la aerolínea estatal venezolana Conviasa en inversiones aeronáuticas en el Uruguay.
Faltaba que pariera mi abuela en este intríngulis a que nos somete la ignorancia y la impericia para que este representante del anquilosado partido político uruguayo se le ocurriese ahora que Conviasa compre las rutas y los aviones de la liquidada Pluna.
¿Se acuerdan del inefable Bouzas quien realizó con su equipo allá por el 2007 excursiones cinegéticas a Caracas para concretar la inversión de Conviasa en Pluna? ¿Se habrá enterado Loriet?
¿No sabe el referido senador que el Consorcio Venezolano de Industrias Aeronáuticas y Servicios Aéreos, S.A. fue incluido en la lista negra de aerolíneas que tienen prohibido volar en la Unión Europea por razones de seguridad?
También cabe preguntarle, y a la vez ilustrarlo al aludido senador, si también desconoce, es decir que no sabe, aunque se le ocurre, que la  Comisión Europea señaló que esta decisión respecto a Conviasa se debe a “problemas de seguridad pendientes”, derivados de accidentes y de los resultados de los controles en pista en los aeropuertos de la Unión Europea. Con Conviasa, senador, le ponemos bandera de remate de trastos de campaña a la actividad aerocomercial uruguaya y a la imagen del país, por cierto que hecha girones en el ámbito mundial. ¿Por qué? Porque Uruguay, senador, también en la lista negra, acompaña a Conviasa y exhibe al mundo la peor calificación aeronáutica internacional endilgada con muy buenas razones por la Administración de la Aviación Federal de los Estados Unidos, con prohibición de volar a los aviones uruguayos matriculados a los aeropuertos de la Unión, limitación que nos empareja con Bélice, Dominicana, Gambia, Ghana, Honduras, Nicaragua y Zaire, sobre un total de más de ciento cuarenta países habilitados.
La propuesta del voluntarioso senador, seguramente inspirada en fábula de Esopo, El cojo y el ciego, se complementa con declaraciones a la que te criaste del Ministro de Transporte que recorren el mundo para gracia y carcajada universal. Portales aeronáuticos recogen que Pintado aguarda para la licitación de aviones del 3 de setiembre a inversores árabes y alemanes interesados en los activos de Pluna.
Lastimoso pero cierto. Nos toca de cerca, al punto que hasta la empresa de ómnibus capitalinos, Cutcsa, está en la conversa y pretende un lugar en este ramillete voluntarioso de posibilidades imposibles.
Ponemos punto final a esta desgraciada aventura señalando que Conviasa fue la filial del anterior Ministerio del Poder Popular para el Transporte y Comunicaciones dee Venezuela. Luego se convirtió en una institución con rango de viceministerio. Sus servicios de vuelo también tuvieron problemas. Después de que el vuelo 2350 se estrellara en Puerto Ordaz el 13 de setiembre de 2010 -murieron 17 personas, otras 34 resultaron heridas- se suspendieron temporalmente las operaciones.
Bastante dolores de cabeza a todos los niveles apareja la inoportuna quiebra de Pluna, como para que le agreguemos un operador que carece de mínimos niveles de seguridad indispensables, y que nos ofrece como gran cosa un boleto en el Titanic.
Ricardo Garzón

Los empresarios rosarinos que administran Sol Líneas Aéreas están dispuestos a hacerse cargo de los Bombardier de Pluna siempre y cuando el gobierno facilite la adquisición de los aviones.
“Lo que nosotros tenemos que ver es cuál es la condición de pago que tendrá el decreto reglamentario que regirá las pautas del remate para ver si es aceptable. Esa variable, junto con la reserva de las frecuencias, tiene un costo de capital alto, y entonces el plazo de pago tiene que ser generoso para que no tenga un impacto muy negativo en la rentabilidad de la aerolínea”, dijo a enfoques el director de Planeamiento de Sol, Horacio Darré, en entrevista que tuvo lugar ayer a la tarde en Buenos Aires.
En este momento la cúpula ejecutiva de Sol Líneas Aéreas ultima detalles para presentar al Gobierno uruguayo un proyecto integrador de aerolínea de bandera, para lo que se encuentra avanzada la certificación correspondiente.
El director comercial de la aerolínea precisó: “desde hace varios años venimos mirando con atención el transporte aerocomercial en Uruguay. De hecho nos interesamos por Pluna en 2007 y luego iniciamos la certificación de Sol Uruguay que se encuentra en estado avanzado y con la que estamos intentando participar en el presente proceso de reasignación de las frecuencias aéreas de este país y para el cual estamos terminando un proyecto”. Agregó Darré que básicamente se trata de un proyecto inclusivo, que abre las puertas de la participación colectiva a otros grupos inversores y de gerenciamiento, a todos los actores de la actividad, desde el personal y sus asociaciones gremiales hasta las autoridades nacionales de turismo y transporte.
Al ser consultado si este proyecto integrador pretende una participación estatal, Darré indicó: "estamos abiertos a inversiones públicas y privadas, pero el principal rol de los estados en esta actividad es la participación reguladora. Además de dictar normas para resguardar la seguridad debe preocuparse por asegurar la competencia y velar porque no existan posiciones dominantes de mercado como las que podrían producirse en el transporte en el Río de la Plata”.

¿Qué rutas planea volar?
-Darré explicó: “el plan es comenzar a volar las principales e ir escalando en la actividad a medida que se afiancen las primeras. Recordemos que hoy los pasajeros han adoptado otros transportadores y hay que recuperarlos para la sociedad de bolsa, entre otros negocios. Sol opera en el interior de Argentina, desde Tucumán a Río Grande, y tiene 14 frecuencias del puente aéreo de Buenos Aires con Montevideo, otorgadas por la administración argentina, además de viajes a Punta del Este. Para ello utiliza aeronaves pequeñas, de 34 plazas con turbo hélice.
En reuniones con autoridades de gobierno y de la aviación uruguaya, los potenciales proponentes manifestaron su intención de pugnar por el lote de siete aviones y las frecuencias que eran de Pluna en reserva por parte del Estado. Para ello, diseñaron un plan de negocios que incluye, en caso de adquirir las empresas y las frecuencias vacantes de Pluna, volar las 60 frecuencias semanales del puente aéreo entre Carrasco y Aeroparque, las 43 frecuencias desde Punta del Este a Buenos Aires, 14 a Asunción, 14 a Santiago y 14 a Río de Janeiro.
Para Darré, el puente aéreo Montevideo - Buenos Aires debería tener 800 mil pasajeros anuales, pero producto de errores en el negocio tiene 550 mil. “Hubo mucho tráfico, que por distintas razones se desvió hacia el transporte fluvial. Eso fue por incompetencia de las líneas aéreas que operaron, y por algunas condiciones que se fueron dando”, aseguró.
El puente aéreo era para Pluna un buen negocio con salvedades y advertencias: "uno no puede montar una empresa en Uruguay pensando que la va a sostener solamente con el puente aéreo, porque si no hay un trato abusivo que repercute en el pasajero, quien termina optando por otro medio de transporte".

TAM se posicionó en la casilla número cinco de la edición 2012 de los premios “The world’s 10 most innovative airlines”, un reconocimiento que otorga la compañía de investigación independiente Airlinetrends.com, luego de realizar un monitoreo en la industria de la aviación para identificar innovaciones comerciales dirigidas al segmento aéreo y a la demanda de los clientes. 
Según Raymond Kollau, fundador del portal, “el criterio principal que se usa para la clasificación de las aerolíneas, es la creación de relevantes e innovadores servicios en sus mercados de operación y la habilidad para hacer de los viajes una experiencia única para los pasajeros".
Los aspectos tomados en cuenta para que TAM alcance la quinta ubicación fueron el trabajo de ser pioneros en implementar un sistema de conectividad a bordo, autorizando el uso de teléfonos celulares para realizar llamadas así como enviar y recibir correos electrónicos durante los vuelos.
Además, se consideraron aspectos relacionados con acciones de mercadotecnia y comunicación, como la creación de códigos QR para celebrar fechas especiales y el ‘Vintage Project’, que marcó la reapertura del museo  TAM (el museo más grande del mundo mantenido por una aerolínea), el cual ofrece un viaje muy especial a través de los años 70's hasta los 90's.
Durante el proyecto, los uniformes de la tripulación fueron usados como referencia de los primeros diseños de las aerolíneas, y dos aeronaves Airbus A319 fueron remodelas en un estilo vintage en la pintura del fuselaje, así como en logos y telas de los interiores usados en esa época.
El cuarto aspecto considerado fue el primer vuelo de prueba con biocombustible basado en la planta brasileña Jatropha, en América Latina.

Arrancó el desafío para Latam Cargo. La operación de LAN ya comenzó a transferir carga a los aviones internacionales de TAM y, ahora, hay que explotar al máximo la nueva red de conexión y traspasar, a la parte brasileña, la exitosa estrategia de LAN de combinar el transporte de carga en aviones de pasajeros y cargueros. Para esto, integraron ABSA -la filial de carga que tenía LAN en Brasil desde hace 15 años- con TAM Cargo. ABSA controlará los tres aviones cargueros que tienen y un 767-300 adicional que les llegará, mientras que TAM Cargo se ocupará de los aviones de pasajeros; el 75% del transporte de productos se hará en este tipo de naves.
Además de la flota, Brasil necesita reforzar la infraestructura para potenciar el negocio.
Por tal motivo, el grupo invertirá US$ 20 millones en la construcción de una nueva bodega en el aeropuerto de Guarulhos y en mejorar las instalaciones que tienen en Congonhas, ambos en Sao Paulo.
El desarrollo de esta unidad, tras la fusión, tiene cuatro focos: potenciar la carga doméstica en Brasil, con un aumento en la participación de cinco puntos a 55%; apuntar al mercado de los Estados Unidos a Brasil, donde TAM tiene casi 50 vuelos semanales y aviones de cabina ancha que tienen capacidad de hasta 25 toneladas de carga. Otro foco de desarrollo es Europa, donde TAM aporta destinos como Londres, París, Milán y Barcelona a la red, que se suma a los de LAN (Frankfurt y Madrid).

La Asociación Argentina de Derecho del Turismo informó que durante ese período, las empresas Aerolíneas Argentinas y LAN Argentina obtuvieron "excelentes resultados" cumpliendo con el cien por ciento de sus salidas programadas.
La entidad, que realiza informes desde enero de 2007, subrayó además que "durante los tres fines de semana del receso invernal de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la puntualidad alcanzó el 86%, frente al 11% de 2007 y 61% del año 2009".
Asimismo, AADETUR indicó que "durante el segundo fin de semana correspondiente a los días 21 y 22 de julio, la compañía estatal Aerolíneas Argentinas alcanzó la máxima puntualidad de 92% frente a 86% de Lan Argentina".
"Ambas compañías cumplieron con el 100% de sus salidas programadas, lo que evitó demoras excesivas, sobreventas y principalmente, pérdidas de servicios turísticos en los destinos nacionales. Durante el mismo período de 2010, un 7% de las salidas fueron canceladas lo que motivó quejas en el sector turístico" sostiene el informe.

El artículo informa sobre la excepcional calidad del Caviar Ossetra, que se produce en Esturiones del Río Negro S.A. empresa  internacionalmente conocida como Black River Sturgeons.
La premiada revista Nexos que distribuye más de 240.000 copias en la red de vuelos de American Airlines, presenta en su edición de agosto - setiembre un artículo sobre el Caviar Uruguayo que posiciona la calidad del producto Black River Sturgeons de origen nacional como uno de los mejores productos del mundo.
La revista, que durante los meses de agosto y setiembre sera leída por más de tres millones de pasajeros, destaca la excepcional calidad del Caviar Ossetra, que es el que mayoritariamente produce Esturiones del Río Negro, S.A. , internacionalmente conocida como Black River Sturgeons, destacando el tamaño, sabor y color del caviar de origen nacional. Según informa la revista en varias catas a ciegas en EEUU y en Europa se lo ha catalogado como uno de los mejores del mundo, posicionándose al nivel del caviar Ruso.
Según la Gerente General de Uruguay para American Airlines Lucia Zaglio: "esta es otra oportunidad que tenemos por intermedio de la revista de abordo, Nexos, de dar a conocer la calidad de la producción del país y ratificar el compromiso de American Airlines con Uruguay”. 
“Para American Airlines la relación con Uruguay está consolidada y el apoyo que obtenemos con la difusión del valor productivo y turístico en la revista permite seguir promoviendo al país como un destino importante en Latinoamérica”.
Por otra parte American continúa trabajando con los operadores privados y el Ministerio de Turismo, para fortalecer el Plan de Promoción de Uruguay.
“Es una excelente oportunidad para nuestro país y para Esturiones del Rio Negro S.A., que una audiencia internacional de alto poder adquisitivo y tan diversa pueda conocerlos, a través de éstas acciones de comunicación”, dijo Zaglio.
El artículo comenta: “Basados en los resultados y aceptación del producto a nivel mundial, Uruguay se codea con Rusia en la producción de este manjar, gracias a una empresa familiar que arriesgó todo por un sueño”. “En varias catas a ciegas de caviar de granja en Estados Unidos, su principal mercado, siempre ha quedado como el número uno. Europa es su segundo mercado importante, incluyendo la misma Rusia. Vivir para ver. Así pues, si alguna vez desea darse un gusto, pruebe el caviar uruguayo, sabiendo que está probando uno de los mejores del planeta, sin que le rompa el bolsillo".
American cuenta con vuelos directos diarios en la ruta  Miami - Montevideo - Miami y opera el servicio con un Boeing 767-300 configurado con 191 asientos en clase económica y 28 asientos en clase ejecutiva.

Siga el corso. Con la presencia de los presidentes de Brasil y Venezuela se formalizó el convenio que permitirá a la aerolínea venezolana Conviasa adquirir seis aviones de la empresa brasileña Embraer.
La aerolínea venezolana está en la lista negra de la Unión Europea y no puede sobrevolar territorio de ninguno de los países comunitarios.
El acuerdo de negocio, por 270 millones de dólares, estipula en primera instancia la compra de seis aeronaves modelo Embraer E-190, con capacidad de 98 a 114 asientos, cuyas primeras unidades se entregarán a finales de este año.

Embraer, tercer fabricante mundial de aviones comerciales, registró en el segundo trimestre ganancias netas inferiores en 25% al mismo periodo de 2011 a raíz de mayores impuestos debidos a la apreciación del dólar.
Las ganancias netas del segundo trimestre alcanzaron los 114,8 millones de reales (54,3 millones de dólares al cambio estimado por la empresa), un 25,3% menos que los 153,8 millones de reales (96,4 millones de dólares) del mismo periodo del año pasado.

El fin de las operaciones aerocomerciales de Sol del Paraguay es una pérrdida para el país, sostuvo el Asesor Legal de la empresa, Dr. Augusto Fuster. El cambio de gobierno, precisó Fuster, contribuyó decididamente al cierre de operaciones debido a la intensificación de la negativa argentino-brasileña de ampliar los itinerarios.
Como país mediterráneo, Paraguay debería tener un transporte aéreo que sea de lo más fluido, dijo el asesor legal de la empresa al hablar sobre las desventajas que suponen el cierre de la aerolínea paraguaya. Entre las principales causales de la salida del mercado de Sol del Paraguay estaría la falta de apoyo para el cumplimiento de tratados internacionales referentes al transporte aéreo, lo que habría dificultado la expansión de rutas y el mejor funcionamiento del servicio.

La aerolínea estatal Boliviana de Aviación (BoA) subió hasta el 80 por ciento su participación en el mercado aeronáutico nacional tras el cierre de operaciones de la compañía privada AeroSur, por quiebra financiera y administrativa fraudulenta.
En este momento BoA acapara casi el 80 por ciento del mercado nacional y las otras dos líneas aéreas, Amazonas y Aerocon, estarían por el 20 por ciento porque cubren destinos más pequeños.
AeroSur, que tenía casi 40 por ciento del mercado doméstico, suspendió sus operaciones el 18 de mayo de este año tras cesar el contrato de alquiler de la última de sus aeronaves, hecho que confirmó la quiebra de la empresa.
Con la salida de AeroSur, la compañía estatal de aviación incrementó tanto sus vuelos como la frecuencia de éstos a nivel nacional. De igual manera, el factor de utilización de los espacios aéreos de sus aviones se incrementó hasta un promedio de 95 por ciento.
Boa, que en la actualidad realiza vuelos a Brasil y Argentina, proyecta ampliar sus servicios a rutas internacionales como Miami, Madrid, Caracas y La Habana.

Esta cifra muestra un incremento de 11,9% en el número de viajeros transportados en las rutas de las compañías, Avianca, Taca y sus aerolíneas subsidiarias con respecto al mismo periodo del año anterior.
Para el mismo mes, la capacidad de asientos disponibles por kilómetro volado registró un incremento de 9,7%, con lo que el factor de ocupación global se ubicó en 80%.
En los mercados domésticos de Colombia, Perú y Ecuador se observó un crecimiento de 18,6% frente al mismo periodo del año anterior, mientras que en el mercado internacional se incrementó en 3,9% las personas que viajaron con las aerolíneas.
Es así como las compañías suman en los primeros seis meses del año un total de 10.910.928 pasajeros en las rutas domésticas e internacionales, registrando una variación positiva de 13,8% en el número de personas transportadas.

Convocar 27 días de huelga en los meses de febrero, marzo, abril y mayo de 2012 contra la creación de la nueva filial Iberia Express ha salido muy caro a 14 tripulantes de vuelo de Iberia. Todos ellos, entre los que se encuentran los integrantes del Comité de huelga, el presidente del Sindicato de Tripulantes Auxiliares de Vuelo de Líneas Aéreas (Stavla) y la jefa de sección sindical de esta organización, han recibido su carta de despido.
La aerolínea considera que cometieron una infracción "muy grave" en sus obligaciones como empleados por convocar unos paros que fueron considerados "ilegales" por la Audiencia Nacional y por ello les ha aplicado un despido disciplinario por lo que, en principio, no obtendrían ningún tipo de indemnización.

Iberia ha cambiado los quioscos de facturación en la T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas para que los pasajeros puedan efectuar este trámite en "apenas 30 segundos" y con el objetivo de que hasta un 90% de los viajeros utilicen estas máquinas en 2015.
En la actualidad un 60% de los 15.000 viajeros que cada día inician su viaje en Barajas utilizan los puestos de auto facturación y su objetivo es incrementar este porcentaje en un 30%.
Según la compañía, la nueva aplicación ha sido utilizada hoy ya por cientos de pasajeros coincidiendo con la operación salida del primero de agosto.
Estos viajeros "han comprobado que las nuevas máquinas tienen un sistema más intuitivo, que capta los datos del cliente automáticamente y es más fácil de utilizar".
La nueva aplicación cuenta con un nuevo lector que permite al cliente identificarse simplemente aproximando su DNI o Pasaporte, sin necesidad de teclear sus datos como ocurría hasta ahora.
Iberia explica que, además, el nuevo sistema facilita la facturación del equipaje en los puestos y la elección de asientos.
Según los planes de la aerolínea, en los próximos días se implantará el nuevo sistema informático en los 30 quioscos de facturación de Iberia en la T4 de Madrid-Barajas y, progresivamente, se instalará también en otros aeropuertos.

• La aerolínea irlandesa quiere que los viajeros entren de dos en dos para reducir tiempos y rentabilizar más sus aviones, según publica 'The Guardian'

Ryanair no deja de sorprender -y en ocasiones incluso irritar- a la opinión pública con propuestas encaminadas a reducir costes. Su última iniciativa es, según publicaba ayer el diario británico The Guardian, aumentar la anchura de las puertas de sus aviones para conseguir mayor rapidez en las operaciones de embarque y desembarque.
En esta ocasión parece que se saldrá con la suya. El fabricante chino Comac, competencia directa de Boeing con el que Ryanair cerró hace un año un acuerdo, ha recibido el encargo de construir los nuevos aviones con puertas más anchas. El motivo no es otro que permitir que los pasajeros puedan entrar de dos en dos, reduciendo así los tiempos. En palabras de Howard Millar, director ejecutivo de la compañía, su demanda es la de "disponer de aviones de bajo coste que se adapten al modelo de su aerolínea".

Ryanair puso a la venta 100.000 plazas desde 11 euros para viajar de lunes a jueves en septiembre y octubre y así poder evitar las aglomeraciones de turistas en agosto. Estas tarifas bajas “todo incluido” estarán disponibles en más de 1.000 rutas europeas de Ryanair y deben ser reservadas en www.ryanair.com antes de la medianoche (24:00 h.) de hoy, jueves 2 de agosto.
Las plazas de Ryanair desde 11 euros incluyen todas las tasas y cargos. Además, con la tarjeta Cash Passport de Ryanair los pasajeros podrán evitar la cuota de administración y disfrutar de los vuelos más baratos de Ryanair. Siempre que los pasajeros viajen solo con equipaje de mano y no adquieren la prioridad de embarque, podrán reservar y volar al anunciado precio de 11 euros.

Seguirse expandiendo en el mercado internacional es el principal objetivo de American Airlines para los próximos cinco años. Sus proyecciones apuntan a un crecimiento de 20% en el próximo lustro, enfocadas principalmente en los destinos fuera de Estados Unidos.
"Hoy día American Airlines vuela 38% de sus asientos por milla volada internacionalmente y 62% dentro de Estados Unidos. El objetivo es llevarlo a 44% para el mercado internacional y 56% el doméstico. Aunque no hemos anunciado hacia dónde irá ese crecimiento internacional, creemos firmemente que nuestras operaciones en latinoamérica crecerán desde nuestros ejes de Miami y DFW (Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth)", explica una nota de prensa de la aerolínea.
Para lograr esta ampliación del mercado, la empresa tiene bien armado su plan. "Hemos mantenido la orden de más de 570 aviones, 460 Airbuses, 100 modelos 787 y 16 modelos 777. En marzo de este año anunciamos el plan de adaptación de nuestra flota completa al producto "Main Cabin Extra" el cual ofrecerá más espacio entre asientos y abordaje prioritario. Nuestro plan es iniciar la instalación en la flota actual este año y la entrega de los nuevos aviones ya vendrán configurados con "Main Cabin Extra". Esto significa que aquellos viajeros que opten por este servicio disfrutarán de 4 a 6 pulgadas de espacio entre asientos para estirar sus piernas y estarán ubicados en la parte frontal de la cabina para facilitar el abordaje".
La aerolínea recuerda que "también en mayo de este año anunciamos la modernización de nuestra flota, lo cual permitirá que todos nuestros aviones 777-200 contarán en clase ejecutiva con asientos 100% reclinables con acceso a pasillo en cada asiento y wifi en vuelos internacionales. También el 767-300 tendrá esta misma configuracion en business".

Después de 14 años, el aeropuerto de Rosario volverá a tener conectividad nacional a través de Aerolíneas Argentinas. Si bien hasta ahora contaba sólo con escasas frecuencias a la Capital Federal, antes de fin de año comenzarán los vuelos a puntos turísticos del sur y el norte del país. Pero hay más: la Casa Rosada aportará las inversiones necesarias para mejorar la pista y se sumará la posibilidad de "hacer Aduana" en la ciudad al momento de viajar a Ezeiza y, desde esa aeroestación, a destinos del exterior (ver aparte). Los anuncios corrieron por cuenta del secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, quien destacó que "es una muy buena manera de aportar al crecimiento de la economía de la Argentina".
Ramos aseguró a La Capital que "se está trabajando junto al Ministerio de Turismo nacional y Aerolíneas para que en octubre o noviembre" próximos ya estén vigentes los cambios.
"Una ayuda muy importante" del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner para Rosario, según enfatizó el secretario de Transporte. "Lo que demuestra que no hay ninguna clase de discriminación, como algunos dicen", agregó el funcionario del riñón del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido.
De ese modo, Puerto Iguazú, Salta y Bariloche serán los destinos adonde se podrá llegar desde Rosario. Algo que, para muchos, implica el renacer de una conectividad aérea que hasta hace poco era impensada.

América Latina sigue disfrutando de una bonanza económica que ha incentivado el negocio del transporte aéreo de pasajeros. Aerolíneas se fortalecen y compiten de tú a tú

Desde hace 24 años, Pedro Heilbron mueve los hilos de Copa Holdings. Dice que llegó con muchas ideas y no hay duda de que ha sido así. Estableció el hub de las Américas, que se ha convertido en el centro de conexiones más importante de la región, lideró la alianza estratégica de Copa con Continental Airlines, hoy United, dirigió la adquisición de Aero República, la segunda línea aérea más grande de Colombia y la llevó a la Bolsa de Valores de Nueva York. La cosecha ha sido abundante y los reconocimientos también. Pero la aerolínea panameña no está sola en el mercado. En los últimos años, las fusiones en el sector han derivado en líneas aéras más fuertes, dispuestas a no ceder ante sus competidores. Pero Heilbron dice estar preparado para enfrentarlas. El presidente ejecutivo de COPA habló con La Estrella sobre el negocio del transporte aéreo de pasajeros, el escenario económico y la competencia en el mercado regional.

USTEDES HAN TENIDO UN CRECIMIENTO SOSTENIDO, PERO HAY CRISIS Y DESACELERACIÓN, ¿CUÁL ES LA PERSPECTIVA DE COPA?
Tenemos la fortuna de operar en Latinoamérica, Brasil y otros países que han tenido mucho crecimiento. Panamá también ha liderado la región con tasas altas de crecimiento y eso ha sido positivo para la aviación. Es distinto lo que ocurre en Europa. Sin embargo, esta es una industria que puede cambiar radicalmente de un día para otro. Ahora, hay nubarrones en el cielo, los vemos en la distancia y esperamos que se mantengan alejados de Latinoamérica. Nada es seguro en aviación y uno debe tener mucha flexibilidad para ajustar el crecimiento y hacer una aerolínea eficiente para hacer frente a épocas de menos bonanza.

BRASIL HA TENIDO UN CRECIMIENTO EXTRAORDINARIO, PERO EMPIEZA A SUFRIR EL IMPACTO DE LA CRISIS EUROPEA...
Hemos crecido mucho en Brasil en los últimos años. Hoy por hoy servimos a siete ciudades con alrededor de 10 a 11 vuelos diarios, es un mercado bien importante para nosotros. En efecto, se está proyectando una tasa de crecimiento más baja para Brasil, una desaceleración y una devaluación de la moneda. El real se ha devaluado más del 20% este año. Pero eso todavía no se ve reflejado en el movimiento de pasajeros.El movimiento de pasajeros desde y hacia Brasil se mantiene en niveles similares a los años anteriores y esperamos que el país tenga suficiente dinámica en su crecimiento.

EN EL ENTORNO ECONÓMICO, ¿CUÁLES SON LAS PROYECCIONES DE COPA PARA 2013?
Crecimos (en 2011) en nuestra capacidad alrededor del 22%, para este año proyectamos una cifra muy similar entre 22 y 23% de capacidad. Obviamente eso requiere grandes inversiones. Solo en aeronaves invertimos alrededor de 300 millones de dólares al año. También requiere tomar riesgos importantes. Cuando hay incertidumbre esos riesgos son aún mayores. Hemos tenido crecimiento sólido gracias a las inversiones y a los riesgos importantes que hemos tomado, pero basado en lo que veíamos en Latinoamérica. Todavía vemos que la región debe seguir un buen curso de crecimiento.

SON ESTABLES LAS PROYECCIONES...
...Estaremos creciendo nuevamente entre 22 y 23% , lo que significa una de las tasas más altas en la industria de la aviación. Bueno, el próximo año creceremos un poquito menos si vemos el número de aeronaves que tenemos. En ese orden, vamos a crecer un poquito menos..., de allí en adelante depende de las inversiones que hagamos. El crecimiento futuro está por definirse, tenemos flexibilidad. Si Panamá sigue creciendo, si Latinoamérica sigue saludable, si las condiciones se mantienen en la parte aeroportuaria... La idea es que sigamos con un buen ritmo de crecimiento.

¿CONTEMPLAN ALIANZAS CON OTRAS AEROLÍNEAS, FUSIONES?
Hay alianzas comerciales, acabamos de ingresar a Star Alliance, la alianza de aerolíneas más grande del mundo. Son 27 aerolíneas. En Latinoamérica se han dado fusiones, mediante las cuales se han unido las grandes aerolíneas de la región. Hoy, hay aerolíneas más grandes, con redes de rutas muchos más amplias, más sólidas financieramente. Esto las convierte en competidores mucho más fuertes para Copa Airlines. Estamos compitiendo con aerolíneas más fuertes y más grandes, pero COPA tiene una ventaja importante, tenemos la red de ruta más extensa en América Latina y el hub de las Américas. El centro de conexiones en Panamá es el número uno en la región. Eso nos da una posición competitiva importante que no nos fuerza a tener que hacer una fusión. Por ahora nuestro camino es nuestra alianza con Star Alliance y mantenernos en un camino independiente.

¿FORZARÁN ESTAS FUSIONES A OTRAS AEROLÍNEAS A EMBARCARSE EN MATRIMONIOS PARA FORTALECER SU NEGOCIO?
La mayoría de las fusiones se han dado por debilidad financiera y competitiva. Las líneas aéreas buscaban potenciar sus mercados y ahorrar costos. Principalmente ha sido por eso, por debilidad financiera y para acceder a nuevos mercados. En nuestro caso, somos una aerolínea financieramente sólida. Siempre estamos pendiente de lo que pasa allá afuera porque estas aerolíneas fusionadas se convierten en competidores mucho más difíciles, no solo para COPA, sino para Panamá como principal centro de conexiones. Muchos quieren quitarle la hegemonía del hub de las Américas al Aeropuerto de Tocumen. Esto no es una pelea que va más allá de competencias entre aerolíneas, sino de qué ciudad y qué país tendrá la ventaja de ser el principal centro de conexiones.

¿DE QUIÉNES DEPENDE QUE SE MANTENGA EL LIDERAZGO DEL HUB DE LAS AMÉRICAS?
Es una responsabilidad compartida. Depende de que Copa mantenga las grandes inversiones que está haciendo en el crecimiento en aeronaves, en apertura de nuevas rutas, en vuelos adicionales, en los destinos que servimos. La empresa necesitará seguir haciendo inversiones. El gobierno, quien administra el aeropuerto y el espacio aéreo, tienen que asegurarse de que el aeropuerto cuente con las facilidades necesarias, que crezca al ritmo que se requiere y que se mantenga competitivo en costos ante estos rivales que he mencionado.

¿SE HA HECHO LO NECESARIO PARA MANTENER AL AEROPUERTO COMPETITIVO?
Hasta ahora sí. Tocumen, S.A. ha hecho las inversiones necesarias.

ACABAN DE INAUGURAR VUELOS A BOCAS DEL TORO, TAMBIÉN SE CONSTRUYE EL AEROPUERTO EN RÍO HATO. ¿CÓMO SE VE COPA EN ESE ESCENARIO?
Copa hizo una alianza con una aerolínea local, con Air Panamá, ya que no cuenta con aeronaves pequeñas que puedan entrar. Lo más interesante es que estamos utilizando la red de publicidad y agencias de viaje en Suramérica que venden un producto que se llama COPA Vacaciones. Esto es el comienzo, vamos a ver qué otras posibilidad se van desarrollando. En cuanto a Río Hato pensamos que inicialmente va a ser efectivo para vuelos fletados, vuelos chárter que vengan de Norteamérica y Canadá. Como segundo paso habrá vuelos directos internacionales y nosotros tendremos la oportunidad de conectar nuestra red de rutas en Tocumen, conectarlas con Río Hato. Mucho de esto va a depender de a qué ritmo se construirán hoteles de playa en esa región.

¿QUÉ APORTE LE HA DADO PEDRO HEILBRON A ESTA COMPAÑÍA?
Yo he estado obligado a crecer con la empresa. Vemos el impacto que ha tenido en Panamá y en el resto de Latinoamérica. COPA tiene una presencia muy importante y en muchos de los mercados que servimos somos la principal conectividad que ofrecemos en esos destinos y en Panamá. Ha sido un trabajo de 20 años, tenemos 20 años construyendo bloque a bloque el hub de las Américas, esa gran cosa que vemos hoy no nació ayer. Son 20 años de inversiones, de riesgos, de momentos difíciles, de lucha, de mucha creatividad e innovación...

USTEDES FIGURAN COMO UNA EMPRESA QUE LE OFRECE MUCHA SEGURIDAD A LOS INVERSIONISTAS. ¿CÓMO HACEN PARA MANTENER ESE ATRACTIVO?
Dormimos poco. En otras palabras, se trabaja muy duro, con mucho enfoque en los factores que hace a una aerolínea exitosa. Tenemos visión clara, objetivos anuales que no podemos dejar de cumplir. Nos enfocamos mucho en tener una aerolínea eficiente con costos muy competitivos. Nos enfocamos mucho en la satisfacción de nuestros pasajeros, medimos constantemente cómo lo estamos haciendo.

¿SE JUBILARÁ AQUÍ?
Yo te diría que sí, no te puedo decir cuándo, pero ahora estoy muy cansado para ir a hacer algo más (risas).

• La empresa paraguaya Sol dejará de volar afectada por un severo problema financiero, el mismo inconveniente que provocó la quiebra de Pluna y Aerosur

Sol cesará sus operaciones a partir del 1º de agosto, según anunció la compañía a través de un comunicado oficial, debido a la crisis que sufre la región y que ya afectó a otras firmas latinoamericanas.
Las dos únicas rutas de Sol eran desde Asunción hacia Buenos Aires (Argentina) y Ciudad del Este en Paraguay, para la cuales contaba con una flota de tres aviones Fokker 100, con capacidad para 108 personas cada uno.
La empresa paraguaya estaba ubicada en el segundo lugar de la cuota de participación en el mercado local, donde sólo era superada por la brasileña TAM, de acuerdo a los datos que maneja la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac).
Pero además de la crisis financiera, desde Sol también responsabilizaron por su caída a la imposibilidad de agregar nuevas rutas debido a la falta de apoyo de los países vecinos, lo que "limita el crecimiento y provoca daños económicos irreparables".
Sin embargo, Sol no es la única aerolínea de bandera de América Latina en bajar sus persianas en los últimos meses. Dos casos muy parecidos fueron los de la uruguaya Pluna y la boliviana Aerosur.
En el caso de la empresa charrúa, luego de haber operado durante 76 años hace unos días tuvo que declararse en bancarrota y el Parlamento de ese país aprobó su liquidación por problemas financieros.
Por su parte, la compañía del país presidido por Evo Morales dejará de operar en menos de un mes y medio cuando se le revoque su licencia de funcionamiento, también a raíz de los inconvenientes económicos que padece.

Amadeus anunció la firma de un acuerdo de cinco años con CCRA Travel Solutions, empresa internacional especializada en la integración y distribución de servicios para el sector del viaje, con el objetivo de suministrar sus servicios de distribución y la tecnología necesaria para apoyar a CCRA en sus planes de expansión para la formación de un consorcio internacional de agencias de viajes. Ya se han alcanzado acuerdos con socios en Polonia, Irlanda, Portugal, el Benelux, Singapur, India, Tailandia, Venezuela, Colombia, Perú, Sudáfrica y Egipto. 
Richard Marxen, President & CEO de CCRA Travel Solutions, comentó: «Dadas sus excepcionales soluciones para agencias de viajes y sus contrastados resultados, así como el reconocimiento mundial de la marca, Amadeus es nuestro socio preferente para el desarrollo de CCRA Global Network, una red de agencias y proveedores líderes en la industria mundial del viaje. Desde que comenzamos con esta empresa, hemos incorporado una docena de distribuidores en el mismo número de mercados. A este ritmo, nuestro objetivo para los próximos 24 meses es designar no menos de 20 nuevas redes de distribución adicionales, lo que implicará 15 países más que, a su vez, tendrán acceso exclusivo a la capacidad de compra que ofrece nuestro mercado de proveedores internacionales». 
Stephane Durand, Director de Online & Leisure en Amadeus, añadió: «La decisión de CCRA de convertirse en socio de Amadeus supondrá que podrá  beneficiarse de un fácil acceso a un amplio y completo abanico de contenidos, lo que aumentará la oferta para sus clientes, con las tarifas más competitivas y un importante contenido de ocio a escala mundial. Siempre constituye una satisfacción ayudar a nuestros clientes a explorar caminos diferentes hacia el crecimiento y la rentabilidad de sus negocios».

Adinet: "cartero" que tira "cartas" a la basura

Recuerdo cuando hace muchos años, el deficitario Correos del Uruguay, como todo lo estatal de este país, tiraba las cartas en los baldios. Ponías una carta, y si llegaba a la esquina, tardaba un mes. Ahora no pasa, pierden dinero nuestro, pero al menos las cartas llegan; es un consuelo que tenemos cuando algo estatal funciona, a pérdidas de nuestros bolsillos, pero al menos no nos estafa.
 
En el caso de Adinet, el correo electrónico de la empresa propiedad del gremio SUTEL, y no de los uruguayos, los mensajes, las cartas electrónicas van impunemente a la basura, y no es un servicio confiable porque hay que estar revisando la bandeja de spam, o sea la basura, para ver que te tiraron ahí. Muy grave si estás esperando algo importante.
 
Ahora vamos al caso nuestro, que ya anticipamos acá y en Enfoques.
No digan que no les avisamos. Hace una semana saqué un alerta en términos que mi abogado, mi compadre Daniel Muñoz me dijo que eran inusualmente suaves y medidos en mí; avisando de que pasada una semana, y al mes exacto de que hice sepetecientas llamadas al 08001199, en donde siempre fue atendido muy cortesmente por un operador diferente -imaginen la cantidad de empleados públicos en ANTEL que debe haber para no solucionar nada y les dará una cifra surrealista- que me pasó a un supervisor tambien siempre diferente, y que a su vez "tomó debida nota de mis reclamos", que a medida que pasaban los días iban subiendo de tono, sin pasarme de la línea, porque al ser ANTEL un Monopolio, una "empresa" del Estado, sus empleados, al estar atornillados al cargo, no son puteables ni se dejan amenazar con la posible pérdida del cargo por ineptos, tal cual y cómo pasaría si fuera una empresa privada. Así recibí en mis casillas adinet, un mensaje en estos términos:
 
-- No responda este correo --
La respuesta a la solicitud #325890 ha sido recibida.
Usted podrá controlar su reclamo on-line en: y da un link que no ponemos para que algún amigo no se pase de rosca y les deje comentarios agresivos ahí _) Ja!
Gracias por elegir nuestros servicios.
Cordiales saludos,
Servicio Técnico ADINET.

Un mensaje por cada casilla, y la promesa de que alguien - supongo que parido de los cielos o de la cúspide de la inutil Torre de ANTEL que nos costó millones de dólares tirados al vacío para servir únicamente de alojamiento de lujo a los jerifaltes del Ente, me iba a llamar una vez que se detectara la falla, que en resumidas cuentas esa "falla" fue un bloqueo a reglamento por motivos que alguien sabrá pero que no hay que ser tonto para suponerlo así, contra mi empresa. Mi publicación, seamos claros, nunca ha hablado bien del Ente de marras en estos 14 años, ni del Estado. Más aún; en estos últimos períodos en que éste cayó por diversas causas que no son de recibo en esta nota, en manos de la peor ralea de políticos que haya pasado por este territorio desde que Don Juan Díaz de Solis fue escabechado pòr una patota de aborígenes en el momento justo en que la descubría.  
 
Asi empieza nuestra historia nacional, y de esos vientos, que a Don Juan lo llevaron a la tumba o al estómago de los que lo despanzurraron, como cuentan algunas crónicas, llegamos a estas tempestades de ineptitud y despilfarro de lo que paga el contribuyente, en que un engendro llamado ANTEL, que no debería existir puesto que su presencia es un freno para el desarrollo de las telecomunicaciones, se ponga en sus ratos de ocio a joderme la vida y a hacerme subir la presión al ver que los mensajes de Equinox, su publicidad de empresa legalmente establecida de acuerdo con las leyes de esta republiqueta y pagando los impuestos excesivos de la misma, así como sus boletines de Opinión se vean frenados, llevados a la categoria de Spam para que los lectores tengan que sacarla del tacho de basura para leerlos.
 
La misma ANTEL que bloquea la fibra óptica para que internet sea lenta y cara; la misma ANTEL que es dueña de la agónica telefonía fija y que cobra lo que quiere, y que se va a quedar con los teléfonos de clavo por no hacer una tarifa plana nacional y dejar de cobrar por minutos lo que es una imbecilidad y una antigüedad; la misma ANTEL que gasta en publicidad inútil; la misma ANTEL que, en rigor y realidad, es un estorbo para el pais y nada más que eso.
 
NUESTRAS PUBLICACIONES COMO SPAM SEGÚN ADINET EN NUESTRA PROPIA CUENTA
Están cometiendo al menos varios actos, a mi humilde juicio reñidos con la ley, y aún no es esto un análisis legal, pero no escapa a nadie que la destrucción de correspondencia, un mail es correspondencia, si esta es enviada a quien la quiere recibir. En una sociedad civilizada esto es un crimen y un acto delictivo; declarar spam o no reparar una falla técnica que lo hace tomar como tal, por el simple hecho de llevar un logo con la marca de mi empresa. Y así es, el mismo mensaje, sin el logo; aunque tiene más chances de pasar de largo de la carpeta spam y llegar a destino, y así lo hemos probado.
Hemos estado enviando sin logo, lo que técnicamente lo soluciona en parte, sin que se pierda de vista que es un ataque a mis derechos, y un ominoso ejemplo de que el Estado, en este gobierno al menos, ya que no pasó antes de forma tan explícita cuando algo le molesta, lo censura, lo bloquea, lo frena, lo deja de lado.
No escapa a nadie que este tema es uno de los que están en el candelero; la famosa idea del gobierno que está integrado por ex homicidas confesos, y a los que les encantaría censurar -y lo dicen y tienen ganas- los contenidos de internet y los medios, como hacen sus héroes de referencia en Cuba, en Corea del Norte, y hacían los regimenes fascistas de Alemania e Italia, de los que ellos han copiado ese odio a la libertad de expresión y del que han heredado sus maneras autoritarias y despectivas, tratando de nabo al que no les cae bien, o matando, cuando podían, al que se les oponía.
 
Tenemos un sistema estatal corrupto, prepotente e ineficaz, que además de robarnos por medio de impuestos excesivos, de darnos malos servicios, de dejar robar como en caso de PLUNA y enriquecer a muchos de sus integrantes desde el día en que fueron electos, nos venga con estas cosas, y no sólo a Equinox sino a otros medios digitales como Enfoques, que tambien se ha visto bloqueado más de una vez.
Vean las imágenes de las bandejas de Spam que hablan por sí solas.

EQUINOX Y VIAGRA. PARA ADINET SOMOS MÁS DAÑINOS QUE LOS QUE VENDEN VIAGRA O PORNO; NOS BLOQUEA
Creo que está todo dicho y que lo próximo que queda es insistir, como dice el amigo Carlos Maggi, como la gota de agua que horada la piedra, en la necesidad de liquidar esas empresas estatales deficitarias que sólo nos dan dolores de cabeza como estos, que no hacen más que mantener monopolios absurdos como la telefonía fija en ANTEL; el cable que la misma empresa quiere negar su uso a privados para el acceso a Internet, mientras nos da unas velocidades patéticas y nos cobra lo que quiere. Como UTE, que no genera más que déficit, y que en lugar de gastar millones en centrales térmicas debería rematarse y dejar que empresas privadas ofrezcan sus servicios en libre competencia. Y así con todas esas aberraciones que almacenan una caterva de ineptos que nadie se anima a despedir, y que no durarían un dia en ningún cargo de una empresa debidamente gestionada, y que encima, encima de todo eso, esos idiotas o ineptos tengan que hacer que yo escriba esta nota, en lugar de dedicar mi tiempo a asuntos de mi trabajo o entretenimiento.

No usen más Adinet, den de baja sus casillas o déjenlas ahi. Usen servicios de correo confiables -ADINET NO ES CONFIABLE PORQUE MENSAJES QUE DEBERÍAS RECIBIR PUEDEN NO LLEGARTE POR CAPRICHO DE ALGUIEN O DE FALLAS TÉCNICAS- de los que hay varios pero que para mí el servicio de correo por excelencia hoy, aun con algunas fallas en su detección de spam, es Gmail de Google.
 
Y usando Gmail -o cualquier otro servicio confiable que no tenga tan alto porcentaje de enviar a la basura el correo legítimo- le podemos decir adiós a Adinet y a otros servicios que, como éste en su momento, les dio la onda de bloquear mensajes y asi les fue. Hoy son historia y no los menciono, aunque ellos saben quiénes son. Me dijo mi madre, una vez, que hablar mal de los "muertos" trae mala suerte...

Para mí fue una molestia ya que otra vez tuve que hacer todo este circo de mensajes, y otra vez Adinet, tan pronto comenzó el jaleo, se replegó y se quedó quieta. Todos sabemos que en cualquier momento, por otro motivo, esto pasará de nuevo. Los lectores de años ya se conocen de memoria la historieta: bloqueo, pataleta, repliegue y a otra cosa.
Espero que sea la última vez que hablemos de ADINET. Hagamos que pase a la historia y sigamos adelante; hay mucho para hacer y muy poco tiempo, como decia el personaje de The Joker en Batman de Tim Burton.

Los directores estatales de Pluna acudirán voluntariamente a la Justicia. En una sorpresiva y concurrida conferencia de prensa, el presidente del sector de Pluna, aún en manos de nuestro caótico Estado,  Fernando Passadores, acompañado de su vicepresidente, Ignacio Bertis, y del consejo fiscal de la empresa, anunció la próxima concurrencia voluntaria a la Justicia para entregar toda la documentación acerca de su gestión, con la finalidad de facilitar cualquier investigación al respecto y aventar posibles sospechas, que más se parecen a cortar el hilo por lo más fino para no ir al fondo de la red y atrapar a algún/os peces gordo/s….
Simultáneamente, anunciaron informar al síndico judicial sobre los equipamientos introducidos hacia 2008 en los veteranos 737/200 con la finalidad de venderlos a buen precio, los cuales consistirían en estabilizadores horizontales nuevos-y sin uso- GPS, TCAS y, probablemente alguna mejora aviónica o de radar, lo cual, la Cámara Uruguaya de la Industria Aeronáutica podría evaluar. Por otra parte, se aclaró que ambos aviones formarían parte del paquete de liquidación que también integran la sede de Punta del Este de la empresa, así como el mobiliario y equipamiento montevideano, mientras los  CRJ-900 siguen integrando el activo a rematar  separadamente, junto a rutas que valen cada día menos….
Asimismo,  expresaron conceptos claros en torno a la condición de presumible testaferro del ex socio y gerente de marketing Raúl Rodriguez Gascue: "Rodriguez- dijo Pasadores- llegó a tener el 26% de participación societaria" entre los asociados privados. Menudo trabajador….
La pretensión de declarar inconstitucionales a la mayoría de los artículos significativos de la ley de liquidación de Pluna SA, por parte de Rodriguez Gascue estaría siendo, además, estimulada por un conocido legislador y pariente del mismo, buscando un perfil propio aún dentro del Partido Nacional, inclusive a costas de su correligionario, el senador Carlos Moreira. Este legislador  ha llevado el caso Pluna en los últimos 7 años con la misma dignidad que los últimos directores de Pluna Ente intentaron ponerle el cascabel al gato a SAO/Leadgate en estos dos años, en contraposición al lamentable período Bouzas, durante el cual la zorra hizo lo que quiso en el gallinero. Este último directorio, aún enviado a la guerra con medio escarbadiente, algo hizo….
Amén de algunos atisbos de lucidez de los ejecutivos estatales de Pluna durante el gobierno de Jorge Batlle, y de las sinceras ganas de aprender del Cr. Conforte, allá por 1986, estas han sido las únicas jerarquías de Pluna, desde que en 1985 se desplazara a la Fuerza Aérea (de probada eficacia en su gestión) de su órbita, que han puesto lo que hay que poner para evitar más perjuicios. Prácticamente, sin apoyo político del MTOP, que ahora hace gárgaras, con las cuales no se disimula la ineficiencia de su titular. El mismo Enrique Pintado que dijo, meses atrás, en una borrachera de soberbia e ignorancia :”si alguien me ofrece 2.000 millones de dólares por Pluna Ente, tengo que pensarlo”.
Ahora, no le van a ofrecer 2.000 millones de dólares ni de pesos, si es que alguien se presenta al o los remates. Hace pocas horas, al de Varig Log (Varig Carga) , bastante más interesante que Pluna, no se presentó ni el loro! Que cornos va a hacer si pasa eso?
Mentir que Lufthansa está interesada? O Lan? Dígame una cosa…Si tenemos cielos abiertos con Chile, para que Lan-a no ser para basar aquí un par de Airbus- estaría interesada en comerse el muerto de Pluna? Si no precisa! Azul, que en tres palabras dijo “no”, tampoco…
Mientras tanto, desde otro ministerio, el de Turismo, en lugar de apoyar en la Junta de Aeronáutica Civil, la postura aperturista de la FAU y la Dinacia, para que arranquen de una vez Sol, Bqb y todos los que quieran invertir-RAPIDO!- en la aviación nacional, se mantiene allí un imprudente silencio, mientras recorre patéticamente Sudamérica, rogando a las líneas extranjeras que vuelen más a Uruguay. La caridad empieza por casa, Kechichián!
Estoy seguro que alguno de sus asesores, que los sé calificados, piensa lo mismo. Pregunte y déles libertad para hablar….
Unos y otros, escuchen a los que algo saben, o, a los que al menos se informan. Si hubieran dado absoluto apoyo y libertades a Pluna Ente para ir hasta el fondo de la cuestión Leadgate, talvez no estaríamos en este papelón…
Si entre los 21 asesores de Pintado hubiera habido uno solo que supiera el abc, aunque fuera, de la aviación, quizá, y aunque el transporte aéreo no es un lecho de rosas , las cosas serían distintas.
Algún día se sabrán los vericuetos del cierre……
 ¿Quien estimuló las 48 horas de huelga antes de clausurar actividades, porque no se procedió a un cierre más ordenado, como Sol Paraguay, si hubo –muy probables- vendettas internas entre los radicales del FA y el Frente Líber Seregni para precipitar el cese, porque no se le cortaron antes las alas a Leadgate ante las propias advertencias de los jerarcas estatales, y ni que hablar, porque los pajarracos de Leadgate deambulan libremente…?
Ustedes, que estaban contra el país del “no te metas”, han fundado el país del “no hagan olas”.
Claro….Después de la calma chicha viene el huracán. Y se los lleva….!

El gobierno progresista, se ha propuesto encapsular los problemas sociales, las diferencias con la oposición y las irregularidades en su gestión de diversas maneras, con una estrategia que terminará ahogándolos en su misma cápsula.
Los problemas sociales, los va tirando hacia adelante con algo de dinero, maquillando a los sumergidos con algunas migajas de su chacra del MIDES cuyas jerarquías están autorizadas a desarrollar su estrategia comunista en complicidad con la Intendencia de Montevideo y el ministerio de Salud Pública.
A la oposición, intentan enervarla al descalificarla con “ninguneos” propios de boliches e intentando atropellarla con una táctica impregnada en el sistema del poder arrabalero porteño, a quienes se entregan sumisamente pero calcan de ellos el patoterismo.
Cuando se les reclama por los desaciertos en los dineros públicos, han inventado la formula de la “confidencialidad”, la cual los protege de la lluvia de noticias vinculadas a las coimas del dragado, a los millones de dólares perdidos en el negocio de PLUNA, a los casi cinco millones de dólares que “no se encuentran” en ASSE, los cuadros desaparecidos del despacho de la Intendente.
Este gobierno aprendió a volar con los Campiani y ahora quiere planear solo; son alumnos de PLUNA S.A. (algunos doctorados y con masters) que les motivó para que levanten vuelo, aunque sin darse cuenta están perdiendo el aceite al querer aterrizar planeando, por temor al ruido que pueden hacer ante un aterrizaje forzoso.
Y es así que en nuestro país maquillan propuestas para que las creamos ajustadas a Derecho.
Esto nos trae a la memoria el argumento y los personajes de “Doña Bárbara”, una novela escrita por el venezolano Rómulo Gallegos y publicada  el 11 de agosto de 1929.
Increíblemente, el tema central de Doña Bárbara de don Rómulo Gallegos, la civilización contra la barbarie, cobra vida en Uruguay, en un período en que intentan enfrentar lo político  a la legalidad y al Estado de Derecho.
Nunca nos íbamos a imaginar que personajes de la obra “Doña Bárbara” de Rómulo Gallegos, volverían a la vida en el Uruguay del siglo XXI.
Por un lado está Doña Bárbara, personaje que representaba a una Primera Dama, mujer de fuerza recurre a cualquier maniobra y al miedo para imponer su voluntad y hacer del llano su posesión.
Aparece en escena Don Pernalete: que representa, en unión con "Mujiquita" la incompetencia política del país y el decadente estado de derecho, al mismo tiempo representa el estado deprimente de la sociedad, causada por los líderes políticos de la época.
Junto a él, pero en posiciones contrarias, Gallegos, introduce a Santos Luzardo: que representa la civilización y el progreso. Él es un hombre del llano civilizado por la ciudad, y al mismo tiempo, abogado y doctor graduado de la Universidad Central de Venezuela. Luzardo es un hombre con gran profundidad psicológica y en esencia es buena persona.
Por su parte, Santos Luzardo, algo así como un opositor, desarrolla la lucha civil frente a las arbitrariedades del poder. Sabe que la legalidad le acompaña y emplea ese argumento para exigir sus derechos frente a la actitud desafiante e impositiva de Doña Bárbara, quien usa su influencia sobre  Pernalete, un personaje que era un secretario de gobierno, que debe administrar justicia, para que todas las decisiones le sean favorables.
Existe un hombre, en la obra,  que pone su inteligencia al servicio de justificar lo indefendible.
A este hombre, Gallegos,en 1929, sin saber que le depararía el futuro a nuestro Uruguay, lo apellida Mujiquita, que  era un personaje que manejaba las leyes y entendía la necesidad de aplicarlas.
Pero todas sus energías se centraban en darle matiz legal a las decisiones  y maquillar todos los atropellos con frases edulcoradas con el falso sabor de la equidad.
Lo que más reprocha Santos Luzardo a Mujiquita es que no entienda que el no detener a los corruptos ocasiona la pérdida de la institucionalidad y envuelve a la sociedad en una amalgama de tiranía, arbitrariedad y zozobra.
Al final Luzardo, sintiéndose un inadaptado y sabiendo que tiene la razón de la justicia, demuestra que por más que Mujiquita las acomode, las leyes del sistema siguen siendo arbitrarias.
En nuestro país, algunos Mujiquita maquillan propuestas para que las creamos ajustadas a derecho. La ventaja es que frente a esos pocos Mujiquita existimos muchos Santos Luzardo que lograremos que la verdad de la libertad se imponga y la civilización termine de vencer a la barbarie. 

Estimados amigos:
Nací en la Aguada o más bien en el corazón de la Aguada, es decir, en Tajes y Cuareim. No tuve tiempo de convertirme en hincha y seguidor aguatero porque mi padre decidió cambiarse cuando solamente tenía yo siete años. Esto fue producto de la sana ambición de mi padre, un trabajador incansable, de mejorar nuestras condiciones de vida. Esto lo consiguió edificando una hermosa casa en la calle Dr. Pena, exactamente frente al Prado cuando prácticamente había una o dos mas en esa misma cuadra. Vinimos a ser algo así como colonos en una nueva y pujante área que pronto comenzó a poblarse con una incipiente clase media.
Así es que renuncié a lo de aguatero para convertirme al azul y amarillo del Stockolmo, cuya sede social, canchas de basket y demás se encontraban en Castro y Dr. Pena. Ya hablaremos de esa época en alguna otra ocasión.
Poco a poco en toda esa área se fueron abriendo nuevas urbanizaciones y calles desde Mauá hasta Granaderos, Susviela, etc. En esta última se instaló, con un almacén, una pareja de turcos casi recién llegados y con un manejo muy rudimentario del idioma español. Muy listos para los negocios sin embargo. La turca fue una de las primeras introductoras, que yo recuerde, de la famosa infame “libreta del almacén”. Esto consistía en una relación de las compras diarias que se iban haciendo que se asentaban en una libreta, casi por lo general, de color negro. Los saldos deberían de pagarse a fin de mes ya que era costumbre en aquella época pagar los salarios una vez al mes. No faltaba la avivada de los turcos, de vez en cuando, de introducir en el listado ítems que nunca se habían comprado pero que contribuían a aumentar el balance.
Mi madre, una típica inmigrante italiana, no tenía ninguna necesidad de usar ninguna libreta pero en su afán de ahorrar creía adecuado guardar la asignación que mi padre le pasaba para alimentación, vestido y otros, y usar entonces la “libreta” cuyo balance le pasaba a mi padre a fin de mes para que arbitrara, muy a disgusto, los fondos para pagar lo adeudado. Lo adeu-
dado crecía, casi generalmente, de manera exponencial tal vez por lo fácil que es comprar sin usar dinero u otros instrumentos de pago inmediato. De tal suerte que llegado un momento dado este endeudamiento se hacía muy difícil de  satisfacer.
Pero mi madre, con ciertas, elementales y básicas nociones empresariales, descubrió que los turcos de Susviela no eran los únicos que fiaban y así tomó contacto con otro almacenero en donde abrió una nueva libreta. En términos financieros actuales diríamos que “estableció una nueva línea de crédito” o también “una fuente alternativa de endeudamiento en mejores condiciones”. Nada más que ocupada en pagar la nueva deuda se atrasaba en satisfacer la primera hasta que la turca se enteró y no tardó nada en increparla, en voz alta y en plena calle, por lo que ella no dudaba en calificar como la traición de una clienta que creía leal y cautiva.
Le reprochaba que no sólo hubiera dejado de comprarle para irse con un competidor sino que además no terminaba de pagarle lo adeudado de la libreta. Y entonces sobrevino lo peor: tener que pagar las dos libretas al mismo tiempo, lo que devenía en una tarea verdaderamente titánica por no decir casi imposible.
No sabemos en qué condiciones se pudo endeudar Ancap en la magnitud que lo ha hecho. No sabemos si lo que se maneja con Venezuela es una línea de crédito, una cuenta revolvente o qué otra configuración financiera pueda haberse desarrollado para llegar al balance de lo adeudado hoy por hoy. Lo que sí sabemos es que lo que se debe tiene que pagarse casi igualitito que lo debería de haber hecho mi madre más de 50 años atrás con la cuenta del almacenero.  Para seguir con el ejemplo de más arriba, todos nosotros, los tres millones y pico de uruguayos, tenemos nuestra cuota de compromiso con esa gigantesca “libreta de almacén” en que convirtió el directorio de Ancap a esa institución.
Casi toda la información pública de Ancap está dominada por las alzas y bajas del costo del barril de petróleo así como del impacto de las fluctuaciones del dólar. Poco se sabe de cómo se manejan otros parámetros financieros igual o más importantes que los anteriores.
Asombra que su presidente, el Ing. Sendic, manifieste públicamente que Ancap está preparada para solventar esta deuda que ya ronda una cifra cercana o mayor a los 700 millones de dólares de forma inmediata y en su totalidad si así se requiriera. Cómo podría pagarse toda junta esta suma si no se lo puede hacer a “plazos” es difícil de entender.
Al igual que mi madre, que buscó otras opciones, Ancap también lo hizo y fue así que entró en ese acuerdo con Ecuador para refinado de petróleo con la condición de no revenderlo en el mercado abierto, cuya violación por parte Ancap enfureció tanto al presidente Correa. Ancap se defendió argumentando que el acuerdo era claro respecto de comercializar los refinados pero de este tema ya no se escucharon más comentarios
No es el propósito de estas líneas criticar al administrador de turno, que hoy está pero mañana puede no estar. En Uruguay hemos sido ya capaces de calibrar, y por décadas lo fácil que es criticar pero lo difícil que es hacer y nadie más que las autoridades actuales pueden percibir esto como una realidad cotidiana al convertirse en blanco de todo tipo de criticas de, en muchos casos, muy válidas opiniones ciudadanas que apuntan a la preocupación por el  manejo de los asuntos públicos. La realidad nos indica que una actitud de indiferencia a las criticas o ignorarlas sólo puede conducir a la repetición de los mismos errores una y otra vez.
Viví por varios años en el medio de la nada. En una zona desértica del oeste americano, en un pueblo que también solía quejarse amargamente por el abandono en que lo tenían las autoridades federales. Y entonces los encargados de proporcionar fondos para desarrollo solían preguntarle a los dirigentes locales cuándo iban a poner algo de su parte para conseguir algo de progreso y acunaron una frase muy ilustrativa que decía que ese pueblo tenía gusto de champagne pero bolsillo para cerveza. Creo que esta frase nos describe un poco a nosotros como nación.  
Tal vez esté llegando ya el momento de olvidarnos de lo fácil de aquello de tener una canilla abierta que nos suministre petróleo, créditos y hasta equipo y volcarnos por soluciones que aunque más dolorosas nos mantengan financieramente independientes y más importante: sin costosas alianzas ni compromisos políticos.
Amigos de enfoques: disfruto de su amena publicación cada vez que me llega y me motiva leer los artículos de los colaboradores que en ella expresan sus puntos de vista.
Un abrazo y suerte,
Virgilio Beletti