Dijo que cuando se llegó al acuerdo, se trataba de la primera línea aérea de Sudamérica, la de más larga tradición, sexta compañía en el mundo de entonces. Sostuvo que la asociación con Leadgate fue algo "espantoso".
El ex presidente Julio María Sanguinetti defendió la asociación de Pluna con Varig durante su segundo gobierno (1995-2000) y criticó la asociación que se efectuó con Leadgate durante la administración de Tabaré Vázquez.
"Aquella asociación se hizo con la primera línea aérea de Sudamérica, la de más larga tradición, sexta compañía en el mundo de entonces. Nada que ver con este contrato, realizado con una empresa de reciclajes financieros sin la menor tradición aeronáutica", declaró a El País.
Sanguinetti sostuvo que el acuerdo con la aerolínea brasileña "fue todo transparente y están todos los balances publicados y auditados, que muestran que el Estado redujo sus pérdidas a la mínima expresión mientras que hoy, en cambio, está haciendo frente a un pasivo de 350 millones de dólares".
El ex mandatario dijo que mientras con la última asociación se perdieron entre US$ 16 y 18 millones al año, cuando Pluna fue administrada  por Varig se perdió en 9 años US$ 20 millones, de los cuales US$ 18 fueron simplemente en el primer año.
El dirigente colorado explicó al matutino que cuando cayó Varig, como le sucedió a tantas otras compañías aéreas internacionales, el Frente Amplio "organizó un espantoso acuerdo, en que el Estado siendo propietario de solo el 25% de las acciones es el garante del valor del 100% de todos los aviones que compró el socio mayoritario a su antojo".
Asimismo, dijo que pocas veces vio "una peor gestión, un peor acuerdo y un final tan lamentable" como el que ocurrió con la gestión de Leadgate al frente de Pluna.
Según afirmó, "se declaró de forma irresponsable la quiebra" de Pluna S.A., dejando a "miles de personas con pasajes pagados y frustrados y a 800 funcionarios en la calle".
El reconocimiento de equivocación que hicieron el vicepresidente Danilo Astori y el exmandatario Tabaré Vázquez respecto a la asociación, "podría aceptarse como un gesto si se hubieran limitado a ello, pero hicieron consideraciones inaceptables", expresó. (Fuente: Uypress)

(Por Ricardo Garzón). Con el aterrizaje del avión presidencial Tango 01, quedó habilitado el aeropuerto Las Termas de Río Hondo, una obra fundamental para la estrategia de posicionamiento de Santiago del Estero en el contexto del turismo internacional.
Soprendentemente simpática y abierta con el periodismo, destacó: “Quiero saludarlos en esta noche tan especial para Las Termas de Río Hondo, para Santiago del Estero y para todos los argentinos, porque estamos inaugurando este fantástico aeropuerto que les va a cambiar la vida, acuérdense lo que les digo. Le va a cambiar la vida al pueblo. Va a potenciar enormemente la oferta turística tan típica de Termas de Río Hondo”.
De inmediato, recordando al presidente del directorio de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, anticipó: “Quiero anunciarles que a partir del 24 de agosto, todos los fines de semana va a haber un vuelo los viernes y otro los domingos para el turismo de fin de semana, de nuestra aerolínea de bandera recuperada”. “Por eso podemos venir a Las Termas de Río Hondo y por la administración que hemos hecho de los recursos la Provincia y la Nación, hoy podemos estar inaugurando este aeropuerto que hemos construido con fondos públicos. Y que pasa a integrar la concesión de Aeropuertos Argentina 2000, pero que está hecho íntegramente con fondos públicos, quiero recalcar esto, porque es el esfuerzo de todos los argentinos”.
En otro pasaje del discurso, expresó: “Mis queridos termeños y termeñas: esto no integra la ‘cadena nacional del pesimismo y del que todo va mal’. Esto integra la cadena nacional y federal de la construcción. Ahí está a mis espaldas, el aeropuerto de Las Termas de Río Hondo. No es un discurso, no es una promesa, es una realidad que ustedes van a poder aprovechar, junto a 40 millones de argentinos”.

(Por Ricardo Garzón) Aeropuertos Argentina 2000 sumó la administración del nuevo Aeropuerto Internacional de Santiago del Estero, inaugurado ayer por la presideenta argentina, tal como se informa líneas arriba, con la presencia del gobernador Gerardo Zamora y los titulares de Corporación América, Eduardo Eurnekian, y de AA2000, Ernesto Gutiérrez.
Este aeropuerto se convierte así en el número 34 operado por la compañía; el último que había incorporado fue el de Jujuy, en 2008.
“Al finalizar 2012 habremos invertidos $ 850 millones, rompiendo nuestro récord por segundo año consecutivo. En este contexto estamos ampliando el Aeropuerto de Córdoba; en Buenos Aires estamos construyendo los edificios 3 y 4 de 35.000m2 de superficie, y en Ezeiza estamos finalizando el aeropuerto más moderno de América Latina”, dijo Gutiérrez. En Ezeiza, estrenará el sector preembarque internacional de la nueva Terminal B de 28.000 m2.
El Aeropuerto Internacional de Santiago del Estero, Termas de Río Hondo, cuenta con 1.900 m2 distribuidos en dos niveles. En la planta baja, por la que se ingresa al hall de distribución, hay seis mostradores de check in; oficinas de las empresas aerocomerciales, de escáner de equipaje pesado y sala de espera en planta baja. También se encuentra el preembarque y la zona de arribos con cinta y carritos y una manga de última tecnología. En el primer piso se localiza la sala de preembarque y la Sala VIP. La nueva terminal tiene además un estacionamiento para 100 vehículos.
La pista cuenta con 2.500 metros de largo y 50 de ancho y puede recibir dos aviones en simultáneo, uno por manga y otro por pista. En la planta baja hay un bar y confitería y una sala multiuso. También están las oficinas del administrador, las de la Policía de Seguridad Aeroportuaria PSA y las de mantenimiento de Aerolíneas Argentinas.

Iberia ha lanzado IBHelp, un innovador servicio que supone una auténtica revolución en la atención a sus clientes en la T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas. Los agentes de Iberia dispondrán de más de 100 dispositivos móviles -entre IPads y PDAs- desde donde podrán acceder ahora a una aplicación que les permite facilitar a los clientes multitud de gestiones, en tiempo real y desde cualquier punto del aeropuerto.
IBHelp potencia la proactividad de los agentes de Iberia, que ahora pueden atender a los clientes en todo el aeropuerto, sin necesidad de situarse detrás de un mostrador.
Para la implantación de IBHelp, Iberia ha realizado un importante desarrollo tecnológico: ha movilizado su plataforma de facturación "DCS" conectándola con más de 100 IPads y PDAs y estos, a su vez, con todos los quioscos de check-in y con los nuevos Puntos de Atención Rápida, desde donde imprimir en remoto toda la documentación necesaria en la atención a los clientes.
Con este servicio Iberia es la primera aerolínea a nivel mundial que desarrolla y despliega un sistema de estas características y, en los próximos meses, irá desplegando progresivamente el IBHelp en los aeropuertos más importantes de la red de Iberia en España, en Europa y en el resto del mundo.
Además, IBHelp otorga a Iberia una mayor flexibilidad para gestionar su personal destinado a la atención de sus clientes y, al tiempo, optimizar sus recursos en los momentos de gran afluencia de pasajeros o cuando se producen incidencias.

• Estudian extender el servicio a los clientes que lleven su propia tableta

La aerolínea australiana Qantas, ha cerrado un acuerdo para poner a disposición de sus clientes un iPad en sus flotas del modelo 767 dentro de Australia.
A mayo del 2012, la compañía australiana contaba con 23 Boeing 767-300 operativos, cada uno con 229-254 asientos. Estos vendrán equipados con un iPad para ofrecer distintas experiencias de entretenimiento durante sus viajes.
"Tras la exitosa prueba de nuestro servicio QStreaming este año, nos vamos a asociar con Panasonic en utilizar su EXW para proporcionar más de 200 horas de contenidos de entretenimiento bajo demanda en pleno vuelo, ofreciendo iPads a cada pasajero, sea en clase turista o 'business' bajo nuestra flota B767", declara el CEO de Qantas Domestic, Lyell Strambi.
Panasonic Avionics Corporation pretende ofrecer, con su servicio EXW, servicios de entretenimiento y contenido para dispositivos electrónicos personales (PED) en la cabina de pasajeros de un avión. Con el sistema de EXW, los pasajeros pueden acceder a servicios como películas, música y noticias, todo a través de su 'tablet' o 'smartphone'. La compañía desarrolladora, Panasonic, continuará mejorando EXW con nuevas características para mejorar las horas de vuelo de cada uno de los pasajeros.
Los vuelos de la compañía que ofrezcan estos servicios serán aquellos que hacen la ruta de la costa oriental de Australia, incluyéndose también vuelos hacia Perth. El servicio, prometen, será totalmente gratuito. Asimismo Qantas está estudiando extender este servicio a los clientes que lleven su propio 'tablet'.
Se trata del tercer anuncio relacionado con la marca Apple que ha efectuado la aerolínea australiana en las últimas semanas. El pasado viernes anunciaron que darían iPads a sus propios pilotos para prescindir del pesado papel en sus viajes; mientras que recientemente sustituyeron los BlackBerry de sus empleados por distintos iPhones.

Iberia y el Grupo Santander han firmado un acuerdo global de colaboración que permitirá ofrecer a los clientes de ambas compañías, fundamentalmente en Latinoamérica, condiciones exclusivas.
En este sentido, Iberia se irá incorporando como socio estratégico a los programas de fidelización del Grupo Santander, de modo que se puedan convertir los puntos obtenidos en el programa de fidelización del banco en 'Avios'.
Además, se van a lanzar tarjetas Santander-Iberia en los países en los que la presencia de ambas compañías sea destacada. El acuerdo también incluye el estudio de otras acciones comerciales que beneficien a los clientes de las dos empresas, como la financiación de billetes.
El objetivo es que este acuerdo abarque más de 20 países. La idea es analizar las oportunidades que presenta cada país y poner en marcha las acciones más adecuadas en cada caso concreto. Se está empezando a trabajar en acciones específicas en Uruguay, Argentina, México y Brasil.
Este acuerdo se produce tan solo tres meses después de que las dos compañías sacaran al mercado la tarjeta Santander Iberia Sendo en el mercado español, que permite a quienes la tienen acumular 'Avios' y canjearlos por vuelos de Iberia, British Airways, Vueling y de toda la alianza oneworld, así como reservar noches de hotel, alquilar coches y otras experiencias de ocio con los partners Iberia Plus.

El gerente general para Europa de LATAM Airlines Group, Francisco Vidal, ha señalado que la compañía prevé operar cuatro nuevos destinos europeos en los próximos dos años, unas rutas que se sumarían a las cinco que ya posee en el Viejo Continente.
El grupo contempla Europa como un mercado "estratégico" en el que prevé desarrollarse, gracias a su "alta especialización" en la unión entre Latinoamérica con España, Francia, Alemania, Italia y Reino Unido.
Tras la fusión, LATAM se ha convertido en la aerolínea con mayor valor bursátil del mundo con unos 12.500 millones de dólares (10.335 millones de euros), superando a Air China que ronda los 10.800 millones de dólares (8.929 nmillones de euros).
Con 310 aviones, 52.000 empleados, 60,3 millones de pasajeros y 150 destinos, estas dos aerolíneas "medianas" hacen una fuerza "importante", según ha puntualizado Vidal, que hasta el momento era director general de LAN Airlines en Europa.
Respecto a la alineación del grupo en una sola alianza estratégica, Vidal ha puntualizado que la decisión se tomará en 2013, no antes del primer semestre, al contar la compañía con un plazo de dos años para estudiar su opción.
"Se trata de una de las decisiones más relevantes para el futuro de la organización y, por tanto, no puede ser tomada rápidamente", ha destacado el directivo, insistiendo en que durante el periodo de aprobación de la fusión ambas empresas no podían intercambiar información.
Actualmente, LAN pertenece a 'Oneworld', mientras que TAM está alineada en 'Star Alliance', aunque la compañía no descarta decantarse por una tercera alianza que no sea ninguna de estas dos.
Asimismo, el grupo mantendrá las dos marcas por separado durante los próximos dos años a la espera de decidir la estrategia a seguir y si es necesario juntarlas o transformarlas en una tercera marca.
En cuanto a la compra de nuevas aeronaves, la compañía posee por el momento 240 pedidos en firme y espera alcanzar los 500 aviones de flota en los próximos ocho años, todo ello orientado a la reducción del consumo y las emisiones.
Así, LATAM se convertirá en el primer transportador latinoamericano en operar el 787 Dreamliner de Boeing que recibirá a finales de verano y volará a Santiago, Buenos Aires, Lima, Los Ángeles, Madrid y Frankfurt, entre otras rutas, y del que ha adquirido 32 unidades.

La aerolínea chilena se convertirá en la cuarta compañía en operar este avión en Madrid, tras las japonesas ANA y JAL, y Qatar Airways.
Hace tres meses, el aeropuerto madrileño de Barajas se vistió de largo para dar la bienvenida al Boeing 787 Dreamliner. Era sólo un prototipo del nuevo modelo del fabricante estadounidense, que tras varios meses de gira recalaba en España como aperitivo de lo que llegaría en 2016.
La chilena LAN, que recibirá su primer avión 787 este año, tal cual anticipó enfoques en ediciones anteriores, será la primera en acercarlo al mercado español. Entre mayo y abril de 2013, la aeronave operará, entre otras, la ruta entre Santiago de Chile y Madrid. La aerolínea irá recibiendo aviones hasta que, en 2020, se complete el pedido de 32 unidades, el mayor de su historia con un valor de 3.500 millones de dólares.

La Autoridad de Turismo de Panamá y las aerolíneas panameñas Copa Airlines, subsidiaria de Copa Holdings, S.A. {NYSE: CPA} y AirPanama, anunciaron que los viajeros de Copa Airlines procedentes de Suramérica que deseen visitar Bocas del Toro, ya pueden hacerlo desde el 1 de julio, conectando con un vuelo directo de Air Panama, que sale del Hub de las Américas -el centro de conexiones de Copa Airlines en el Aeropuerto Internacional de Tocumen.
La nueva ruta es la culminación de los acuerdos entre la ATP y cada una de las aerolíneas panameñas con el objetivo de promocionar Bocas del Toro como destino turístico sobresaliente a nivel internacional. El vuelo, que conectará Isla Colón, en Bocas del Toro, con la ciudad de Panamá, a través del Aeropuerto Internacional de Tocumen, permitirá que esta provincia del occidente panameño se integre a la oferta de los destinos turísticos que brinda Copa Airlines a mayoristas de Brasil, Argentina y Uruguay como parte de los paquetes turísticos de Copa Vacaciones.
"Copa Airlines está complacida de llevar a término este acuerdo con la ATP, ya que con esta nueva conexión estamos apoyando una acción de promoción de nuestro país como destino turístico en el extranjero, al conectar a nuestros pasajeros procedentes de Brasil y Argentina con uno de las principales regiones turísticas de Panamá", señaló el Presidente Ejecutivo de Copa Airlines, Pedro Heilbron.
La conexión de un destino tan atractivo como Bocas del Toro, a mercados importantes como Brasil y Argentina utilizando vuelos de Copa Airlines, es una puerta abierta a un gran número de oportunidades que debe aprovechar el sector turismo.
La ruta tendrá una frecuencia de dos veces por semana saliendo jueves y domingo a las 10:30am para llegar a Isla Colón a las 11:36am y regresando esos mismos días a las 12:10pm con llegada al Aeropuerto de Tocumen a la 1:16pm. Los vuelos salen de la terminal doméstica del Aeropuerto Internacional de Tocumen en Panamá.

American Airlines anunció que recibirá, a partir de 2013 y durante los próximos cinco años, 130 aviones Airbus y un centenar más del fabricante estadounidense Boeing, como parte de un pedido de 460 nuevos aparatos. La entrega a American Airlines de los modelos A319 y A321 del fabricante europeo Airbus se efectuará entre julio y noviembre de 2013, respectivamente, y 2014, mientras que la entrega de los aviones Boeing de la gama 737-800 comenzará en octubre de 2013. Además, American Airlines recibirá en lo que resta de año una decena de aeronaves Boeing de la gama 777-300ER. El interior de las aeronaves de fuselaje estrecho está diseñado para "complacer al cliente" y ser la "primera aerolínea en ofrecer asientos totalmente reclinables en las clases primera y ejecutiva en vuelos transcontinentales" del Airbus A321, señaló en un comunicado Virasb Vahidi, director comercial de American Airlines. El modelo A321 contará además con acceso directo al pasillo desde todos los asientos de la clase primera y "todo tipo de servicios de entretenimiento". El diseño en general, la decoración y terminaciones de estas" aeronaves "reflejarán la apariencia y sentimiento de la nueva American Airlines", agregó. American Airlines planea reemplazar su flota doméstica de Boeing 757-200 y MD80 con los aviones A321, A319 y Boeing 737-800, todos dotados con asientos de cuero e instalaciones "wifi, entre otras novedades.

US Airways anunció que ganó 365 millones de dólares en el primer semestre, frente a las pérdidas de 23 millones de dólares que obtuvo en el mismo período del ejercicio anterior.
La compañía aérea, con sede en Tempe (Arizona), tuvo un beneficio neto por acción de 1,82 dólares, comparado con las pérdidas de 14 centavos que se anotó en el primer semestre de 2011.
US Airways indicó que la facturación fue de 7.021 millones de dólares, el 8,6 % más que los 6.464 millones de dólares que ingresó en el mismo periodo del ejercicio anterior.
En cuando a los resultados trimestrales, en los que hoy más se fijaban los analistas en EEUU, la compañía ganó 306 millones de dólares (1,54 dólares por acción), frente al beneficio de 92 millones de dólares (49 centavos) en los mismos tres meses de 2011.
La aerolínea detalló que entre abril y junio la facturación ascendió a 3.754 millones de dólares, el 7,2 % más que los 3.503 millones de dólares que obtuvo de ingresos en el segundo trimestre del año anterior.
"Estos resultados no son sólo los mejores en la historia de US Airways, también están entre los mejores de la industria, lo que nos deja bien posicionados para el resto del año y más allá", indicó el consejero delegado, Doug Parker.
Los gastos de combustible en el segundo trimestre fueron de 282 millones de dólares, el 2 % menos que los 287 millones de dólares del mismo periodo del año anterior, mientras que en el semestre aumentaron el 5,2 % hasta 558 millones de dólares.
Las cuentas fueron muy bien recibidas por los inversores y hacia el ecuador de la sesión sus acciones avanzan un contundente 6,38 % en la Bolsa de Nueva York, donde sus títulos se han revalorizado el 143 % desde que comenzó el año.

El secretario de Turismo de La Pampa, Santiago Amsé, anunció que Aerolíneas Argentinas agregará una nueva frecuencia entre Buenos Aires y Santa Rosa en La Pampa.
Acompañado por integrantes de la Cámara de Turismo, la Asociación Hotelera, la Cámara Inmobiliaria y la Cámara de Comercio, el funcionario anunció la nueva frecuencia de los jueves, que se incorporará a las habituales de martes y sábados.
El nuevo servicio saldrá los jueves de Buenos Aires a las 13.05 y llegará a Santa Rosa, previo paso por Viedma, a las 16.25.
Amsé informó que la empresa incorporó desde su estatización un total de 20 aviones Embraer 190 (E190), de los cuales uno de ellos está volando a Santa Rosa.
"Este servicio se agrega a los ya existentes", dijo el funcionario, quien destacó que "los vuelos se realizan en una flota adquirida de última generación".

La división de mantenimiento de TAM Airlines, TAM MRO, se encargará de las reparaciones de los aviones Embraer, tras conseguir el certificado de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) para llevar a cabo estas funciones, según anuncio de la aerolínea.
La nueva certificación ayudará a que TAM MRO consiga su objetivo del 20% de crecimiento anual para lo que es fundamental un aumento de los servicios a terceros.
En este caso, la compañía se ocupará del mantenimiento de las aeronaves de la familia Embraer 170/190, conocidos bajo el nombre de E-Jets así como de los controles de B1, B2 y B3, la sustitución de motores y el tren de aterrizaje.
Para poder ofrecer estos servicios, TAM MRO envió mecánicos a Sao José dos Campos, en Sao Paulo, para recibir del propio fabricante, la formación necesaria. Además, adquirió materiales y herramientas especiales para realizar las reparaciones en su hangar.
"La certificación para atender a los aviones de Embraer va en la misma dirección que nuestra estrategia y es fundamental para que consigamos avanzar en los negocios con otras compañías aéreas", ha señalado el director ejecutivo de la Unidad, Luiz Gustavo Silva.

La aerolínea española presentó su exclusivo Programa “Dream”, un innovador servicio para sus pasajeros cuyas conexiones de vuelos sean mayores a siete horas o salgan al día siguiente, quienes podrán optar por alojarse en un hotel sin cargo.
El servicio puede ser utilizado tanto para vuelos propios, como servicios combinados con otras aerolíneas que tengan acuerdos SPA (acuerdos interlineales) o de código compartido con Air Europa. El programa, consiste en ofrecer alojamiento a los pasajeros que por falta de conexiones inmediatas deban pasar la noche en Buenos Aires o Madrid, o bien acceder al “Day Use” por una conexión superior a siete horas en Madrid.

“Nuestro objetivo primordial es siempre satisfacer las necesidades del pasajero con nuestras opciones de vuelo y mediante nuestro programa Dream buscamos salvar el inconveniente de la no conectividad inmediata entre algunos de nuestros destinos de Europa, África y Latinoamérica” afirmó Carlos Belda, gerente general de Air Europa en Argentina.

En Madrid el servicio será ofrecido en el hotel NH Barajas y en Buenos Aires en el Holiday Inn Ezeiza y NH Buenos Aires. Para mayor información sobre el programa contactarse con: reservas.argentina@air-europa.com

Expansión nos informa que Iberia ha remitido un burofax a las principales agencias de viajes online para que cesen las “graves irregularidades” en “la publicidad y venta” de los billetes de la compañía bajo pena de iniciar acciones legales si no dejan de anunciar esos falsos precios. En dicho burofax se recogen las dos prácticas irregulares que ha detectado la aerolínea. Por un lado las agencias de viaje online “venden billetes de Iberia con tarifas de ida y vuelta para un solo trayecto de ida, ocultando la vuelta y sin avisar al pasajero de lo que realmente ha comprado” y por otro “anuncian precios de los billetes con descuento en la tarifa de Iberia con el claro propósito de enganchar al cliente, el cual, una vez que llega a la pantalla con el precio final, se encuentra con que el descuento era solo aparente, viéndose obligado a abonar el service fee de agencia, normalmente superior al descuento anunciado”.
eDreams, Destinia, Muchoviaje y Halcón, son algunas de las OTAS destinatarias de este burofax a las que se dio de plazo hasta el 16 de julio para modificar su postura antes de que Iberia iniciara acciones legales. Algunas como Rumbo y Logitravel han rectificado mientras que eDreams, por ejemplo, mantiene estas prácticas.

En 2011, más de 800.000 niños viajaron con la aerolínea española. Ahora, pasar por la T4 de Barajas es más cómodo gracias a un nuevo servicio denominado «Family Pass»
Salir de viaje con niños no siempre es sencillo, más aún cuando implica pasar por el aeropuerto. Consciente de ello, Iberia acaba de lanzar «Family Pass», un novedoso servicio pionero en España cuyo objetivo es facilitar el tránsito por la T4 de Madrid-Barajas de aquellos que viajan con menores. En concreto, un agente de la aerolínea acompaña a la familia al control de seguridad a través de un acceso rápido exclusivo, denominado «Fast Track», y, de ahí, al embarque de su vuelo o a la zona asignada para el mismo. Además, se obsequia con un detalle a los pequeños de la casa. «En los estudios de mercado los padres nos han confesado que la experiencia en el aeropuerto es uno de los momentos más tensos y que les generan más ansiedad a la hora de trasladarse. De todos los trámites, el proceso de facturación y el control de seguridad son las situaciones más críticas para las familias con niños, de ahí la necesidad de crear un servicio como éste», explica Ignacio Valeros, jefe de la Unidad de Desarrollo de Productos Comerciales de Iberia. Aunque en nuestro país hay agencias que ofrecen un servicio similar para grupos numerosos, «no existe nada parecido dirigido a familias específicamente por parte de ninguna compañía», puntualiza Valeros.
Este servicio, que se ofrece para vuelos con origen en Madrid operados por cualquiera de las aerolíneas del Grupo (Iberia, Air Nostrum e Iberia Express), tiene un coste de 25 euros por persona y puede contratarse en el momento de la compra del billete de avión o bien a posteriori, pero siempre con un mínimo de siete días de antelación a la salida del vuelo. «En el caso de los bebés, éstos sólo pagan el 10 por ciento de la tarifa, es decir, 2,5 euros», concreta Ignacio Valeros.
El nuevo servicio, basado en los traslados en el aeropuerto, se suma ya a otras facilidades que ofrece la aerolínea para viajar con niños, como los menús especiales o el concurso de dibujos.

Las aerolíneas de Estados Unidos están reduciendo sus asientos de primera clase en rutas internacionales debido a una dura realidad: poco pasajeros pagan por el servicio.
Hoy en día, cuando las empresas restringen el gasto en viajes de negocios, la economía sigue frágil y el precio de un pasaje de ida y vuelta en primera clase asciende algunas veces a US$15.000, el típico pasajero llega allí con millas de viajero frecuente.
Durante décadas, la primera clase en viajes internacionales fue un símbolo de autogratificación, pero ahora enfrenta una posible extinción en las compañías de EE.UU. De los más de 500 aviones que las aerolíneas de ese país vuelan a Asia, Europa y Sudamérica, apenas 27% ofrecen esta clase.
American Airlines y United Airlines, las dos empresas que aún la mantienen en sus aviones, están reduciendo el tamaño de esta sección. En mayo, American dijo que planeaba reducir en casi 90% su inventario de asientos de primera clase, de 750 a 80. United, por su parte, está finalizando una reestructuración de su flota que eliminará un tercio de estos asientos en rutas internacionales.
Otras aerolíneas como la australiana Qantas Airways Ltd. y la alemana Deutsche Lufthansa AG también han reducido recientemente la primera clase.
En respuesta a la demanda, las aerolíneas han transformado lentamente el clásico modelo de tres clases a una versión más consciente de los costos, con ejecutiva, económica premium y económica.

Amadeus Community Cloud es un portfolio de soluciones SaaS (Software como Servicio) con la capacidad de soportar la gestión operativa de líneas aéreas en todo el mundo.
Amadeus anunció el lanzamiento de Amadeus Community Cloud, un portfolio de soluciones de cloud computing que incluye la disponibilidad bajo demanda de aplicativos y poder de cómputo desde el centro de datos de Amadeus basado en la ciudad alemana de Erding.
Diseñada para satisfacer todos los requerimientos en IT de las aerolíneas en cualquier lugar del mundo, esta comunidad se beneficiará de la tecnología de misión crítica de Amadeus, de una robusta arquitectura de sistemas abiertos virtualizada y segura, con posibilidad para el  desarrollo de software y resistente a fallas.
El modelo de entrega de Amadeus Community Cloud es el de una nube privada, que responde eficientemente a los requerimientos de procesamiento (hardware, software y aplicativos)  que imponen los sistemas críticos de las aerolíneas en aplicaciones clave como la gestión de reservas, administración de inventarios y control de salidas. La modalidad de cloud privado ofrece beneficios en economías de escala, sin disminuir los requerimientos de seguridad de la información.
“Desde Amadeus creemos que cloud computing es una modalidad que puede brindarles grandes beneficios a las aerolíneas para que puedan lograr un manejo más eficiente, flexible y seguro de su información”, comenta Decius Valmorbida, Vicepresidente Ejecutivo de Amadeus para América Latina. “El centro de datos de Amadeus en Erding es uno de los más grandes del mundo, en el ámbito civil, con capacidad para 5 petabytes de almacenamiento”.
Con esta iniciativa, Amadeus puede ajustar la capacidad de su infraestructura en tiempo real y en forma dinámica ante cambios en las cargas de trabajo de las aplicaciones de las aerolíneas. Gracias a la inversión que Amadeus ha realizado en sistemas abiertos (96% de Amadeus se ejecuta bajo este tipo de arquitectura), la ampliación en los momentos de máxima demanda, así como la suma de hardware para mayor poder de cómputo, es un ejercicio rápido y sencillo.

Beneficios para el negocio aéreo
Las aerolíneas procuran que sus costos de TI puedan ser tan variables como las demandas de sus procesos de negocios. Con Amadeus Community Cloud, estas organizaciones pueden:
·         Implementar un modelo flexible de costos en el que la organización paga por los recursos de computación que consume. Amadeus plantea con su iniciativa un modelo de negocios basado en el volumen de transacciones ejecutadas y por consiguiente en los ingresos de la operación.

·         Capitalizar recursos a través de la suscripción de capacidades del centro de datos de Amadeus y la virtualización de aplicaciones. Esto reduce costos si se compara con las exigencias que para la aerolínea tiene implementar y mantener sus propios centros para el procesamiento de información.
·         Mayor flexibilidad, mediante la entrega de software, procesamiento de datos y de TI como un servicio. Amadeus puede dar servicio a sus clientes de forma rápida y efectiva.
·         Amadeus Community Cloud permite que los equipos de TI de las aerolíneas  pueden concentrarse en iniciativas estratégicas, ya que el mantenimiento de los sistemas está a cargo de Amadeus.
·         Escalabilidad, al ser capaz de acceder a un mayor poder de cómputo, previa petición. Es de gran importancia para las compañías aéreas y Amadeus Community Cloud lo facilita.

Portfolio SaaS de Amadeus
Amadeus provee un amplio rango de soluciones de software como servicio y hospedaje de aplicaciones para las aerolíneas desde su centro de datos en Erding, entre las que destacan:
·         Altéa Customer Management Suite. Una completa suite de soluciones para administrar todos los elementos en el itinerario del cliente, desde la reserva hasta el retiro del equipaje: reservaciones, módulos de inventarios, gestión de clientes y vuelos, así como el control de salidas.
·         Amadeus e-Commerce Suite. Un conjunto de soluciones para la gestión de reservas y ventas de boletería en línea que permite agilizar y rentabilizar las operaciones de comercio electrónico de las aerolíneas.
·         Amadeus e-Ticket Server. Constituye una herramienta clave para la gestión de emisiones de boletos en línea, los e-tickets.
·         Revenue Integrity. Una serie de soluciones para mejorar la integridad de los datos que minimiza la pérdida de ingresos.

Con una inversión de US$ 130 millones, la empresa de López Mena inaugurará en noviembre la ampliación de su terminal de pasajeros y pondrá en funcionamiento un nuevo buque que será el más rápido de su flota
En días en que la atención está focalizada en qué pasará con Pluna, el empresario Juan Carlos López Mena, dueño de Buquebus y la aerolínea BQB, sigue haciendo negocios. El pasado martes 17 de julio, se reunió con el presidente José Mujica, a quien manifestó su intención de importar ómnibus eléctricos para el traslado de pasajeros de Buquebus.
La prensa lo esperó a la salida de la Torre Ejecutiva y lo consultó sobre si estaba interesado en ofertar en la subasta de Pluna. Tras responder que no estaba en sus planes, se hizo unos minutos para conversar con Café & Negocios sobre la ampliación de la terminal de Buquebus en el puerto de Montevideo y la llegada de un particular barco para su flota.

Más agilidad
El empresario señaló que ya comenzaron las obras para ampliar la terminal de Buquebus con el propósito de “darle más agilidad al movimiento de pasajeros”.
La obra aumentará en 700 metros cuadrados el espacio de la terminal –lo que implica un crecimiento de 40%– “que se distribuirá en dos plantas para facilitar el embarque y el desembarque de pasajeros”.
Si bien la terminal se hizo a nuevo hace algunos años, estaba pensada para atender en forma simultánea a unos 600 pasajeros,  un número que ha ido creciendo en los últimos años, principalmente en alta temporada, cuando tiene que atender a más de 1.000 viajantes al mismo tiempo.
Por su parte, el vocero de Buquebus, Diego Secondo, consignó que los domingos la sala de desembarque “estaba quedando un poco chica” y se genera en los retornos “un cuello de botella con alguna incomodidad para los pasajeros” que la moderna ampliación pretende subsanar.
Entre las reformas, se montará un nuevo ascensor hidráulico para el desembarque, se reubicarán y modernizarán las escaleras mecánicas y se reubicarán las escaleras fijas para mejorar la evacuación de pasajeros.
López Mena contó que se incorporará una nueva manga (finger) por lo que la terminal pasará a tener “un total de tres mangas”.
También se cambiarán las cintas transportadoras de equipaje, las cuales serán más grandes y podrán cargar más equipaje, agilizando el proceso de recolección de maletas.

El barco más veloz
Todas estas reformas de la terminal demandarán una inversión de unos US$ 2 millones.
Es que el grueso de la inversión (unos US$ 128 millones) se lo lleva la construcción de un nuevo barco de grandes dimensiones, que estará operativo en noviembre. El nuevo buque  –que al igual que el resto de los barcos es construido para Buquebus– se está armando en un astillero de Australia. Recientemente López Mena viajó junto a su arquitecto Julio César, quien no solo diseñó la ampliación de la terminal, sino los interiores de la nueva embarcación.
López Mena señaló que será el más rápido de su flota, dado que viajará del puerto de Montevideo al de Buenos Aires en una hora y media. Actualmente, el buque más rápido de la compañía, pone tres horas. Secondo, el vocero de Buquebus, agregó que el barco viaja a más de 50 nudos, es decir, a unos 100 kilómetros por hora.
Otra rasgo distintivo de la embarcación será su tamaño. El nuevo barco “multiplica por cuatro la capacidad para transportar autos”, dijo López Mena, “y por dos y medio” la capacidad para llevar pasajeros.
El empresario destacó que se trata de un barco “ecológico”, cuyas turbinas funcionan con gas natural comprimido, lo que reduce al mínimo su impacto ambiental. “Es una preocupación que hoy en día deben tener todas las empresas”, advirtió López Mena.

Terminal de Capurro
Otro de los proyectos que anunció  durante el 2010 el empresario López Mena fue la construcción de una terminal de buques en el barrio Capurro.
C&N consultó al vocero de Buquebus, Álvaro Secondo, quien informó que formalmente el proyecto (en papel) está terminado y que “ahora se están realizando los trabajos de batimetría, es decir, de medición de agua”.
Secondo advirtió que está todo dentro del cronograma previsto pro la empresa, aunque prefirió no manejar una fecha de finalización de la obra.

Interés en las rutas de Pluna para algo “medido”
lll El empresario Juan Carlos López, propietario de Buquebus y de la aerolínea BQB, dijo que no le interesa participar de la subasta de los siete aviones Bombardier de Pluna. “No tenemos interés en presentarnos a la subasta” porque “puede haber otros aviones más baratos y mejores”, dijo.
“Nos interesarían las rutas para hacer una cosa muy medida, porque el negocio aéreo es de mucho riesgo”, dijo. Y agregó: “Yo prefiero crecer de a poco. Empecé con un barquito chiquito, que prácticamente era a remo y llegué después a muchos barcos. Conviene empezar de a poquito”, aseguró.
López Mena hizo estas afirmaciones tras reunirse con Mujica en la Torre Ejecutiva, a quien presentó su proyecto de importar ómnibus eléctricos para el transporte de pasajeros de Buquebus.
Para abastecer las unidades pretende instalar dos plantas generadoras de energía eléctrica. Contó que ya habló con el presidente de ANCAP, Raúl Sendic, quien se mostró interesado en colocar en cada estación de servicio un panel de recarga de electricidad basado en energía solar.

La competencia suscitó que los precios bajen abruptamente de U$S700 y U$S900 a los U$S300
El arribo de Interjet provocó que los precios de los boletos a México bajen hasta el orden de los U$S300.
Las agencias de viajes reconocen que la compañía está marcando la pauta en estos días.
De acuerdo con Óscar Solís, de Turvisa, es común que las compañías de esta industria sigan los pasos de otra que haga ajustes en precio y servicio.
Estos movimientos son usuales. En el pasado fue Avianca Taca la que marcó tendencia en precio, comenta Rónald Rodríguez, gerente de Mundo Expeditions.
Marcela Espinoza, de DestinosTV, destacó que los precios que se observan en estos días son los más bajos en mucho tiempo.
Por su parte, Marcela Mainieri, de Terranova, reconoce que ahora los turistas se cuestionan mucho más si viajan a México por el asunto de la seguridad. Los viajeros de negocios son, así, los que más aprovechan las condiciones actuales.
Oscar Solís, de Turvisa, resalta otra ventaja que ofrece la aerolínea: opera un vuelo que sale muy temprano de Costa Rica, y muy tarde de México. Esto permite a los viajeros permanecer más tiempo en aquel país.
Rodríguez, de Mundo Expeditions, comenta que habían dejado este destino de lado, pero con la baja en los precios lo incluirán nuevamente en sus paquetes de ofertas.
No es permanente. Los precios podrían varíar en cualquier momento. Un incremento en la demanda o el cambio de temporada puede empujar las tarifas a los $700 o hasta $900 observados a inicios de año.
Para Mainieri y Espinoza, el bajo precio no hará que tantos pasajeros se decidan por Interjet ya que muchos prefieren volar con una aerolínea conocida. Además, la inseguridad en México sigue siendo un importante factor desestimulante.
A los precios de Interjet, se suma el ingreso de Aeroméxico. Este hecho también está modelando el mercado.

• Mientras, Pintado se hace el mimoso con los -según piensa- valiosísimos destinos de la vieja línea, y una ignota jueza deja escapar a Campiani y sus secuaces, cerrando fronteras a los directores de Pluna Ente, quienes alertaron sobre lo que iba a pasar, consultores europeos bajan la pelota al piso. Y hasta ahora, a preguntar por el remate, desde fuera de la región, solo llegan buitres de baja calaña…

“Con tanta oferta, los CRJ solo interesan si están muy baratos, y creo que no es el caso. En cuanto a las rutas de Pluna -excepto el sobrevalorado puente aéreo- (que si Buquebus pone un buque que demore hora y media entre puertos no valdrá nada) el resto vale poco y también nada" decía un respetado consultor aeronáutico europeo hace muy pocas horas, cuando le comentamos pinta y estofa de algunos “interesados” que se acercan al MTOP o a lo que queda de Pluna.
Desde un paraguayo de una empresa recicladora de basura afirmando ser la eminencia gris de Luthansa, hasta una espectral e inexistente Teherán Airways (se cumplió nuestra profecía sobre la existencia de “Hezbollah Airlines”????) y otros “dadivosos” caballeros del mundo islámico han aparecido tras la carroña. Si sigue así, esto se va a parecer a la saga de los fantasmas -criollos disfrazados- aún, de la supuesta empresa árabe Saudico, o luego Incur, prometiendo resucitar a Fray Bentos y robando 55 millones de dólares al BROU a cuenta…
Y, luego de que una juececilla de feria, al tiempo que dejaba que Campiani se fuera a Buenos Aires, e incluso que Demalde y Hirsch, si quieren, hagan lo mismo, porque entregaron sus acciones (de papel picado), luego de forrarse, y dictaminaba el cierre de fronteras para los directores de Pluna Ente, estos aún deben atender a los cuervos que se presentan disfrazados de “interesados”. Claro, cualquiera que haya visto la tragicomedia de Pluna, solo puede tener expectativas de comprar “gallina gorda por poca plata”…
Y por supuesto, es mentira, falso de toda falsedad, que los despojos de Pluna en 2012 valgan más que los de 1993…
Aún mal administrada durante los 8 años anteriores, por políticos no electos en premio consuelo, aún, ante casos de corrupción sindical y faltantes en los servicios de handling en Carrasco, más subsanables con mano firme que privatizando- con lo cual se restaba valor a la aerolínea-, aún evitando su presencia en los free-shops, aún ignorando, como hoy, las autoridades de entonces, el abc en materia aerocomercial, Pluna no había alcanzado ni la cuarta parte del desprestigio ni de la contabilidad negativa que ostenta hoy día! Ni había, aún con números muy comprometidos, tan negras expectativas comparables a las actuales…
Y se lo que digo, Pintado, porque yo sí me opuse a la forma en la cual se privatizó aquella Pluna, aquel servicio de handling y a la exclusión de la línea de la coparticipación en los free- shops, lo que, junto con otras intervenciones en materia aeronáutica, bien caro me costó, periodística y humanamente en aquella época. Nada peor, para quien vende humo, que alguien que entiende de una materia sobre la cual se puede engañar a la mayoría. Igual que ahora, aunque hoy día es peor aún!
Pintado sabía, y también lo sabía el loro, que Bouzas, Galcerán, Elina y 10 más, iban a hacer cualquier cosa o no hacer nada, dependiendo de quien fuera el “agraciado”! Como los otros, pero casi con más soberbia, pagaron cuotas políticas, sindicales, etc. (y no solo en Pluna!). Así les fue!
¿¿¿¿¿¿¿No era que iban a poner gente idónea en las empresas técnicas????????? La misma pregunta hice en carta abierta al ex presidente Jorge Batlle en referencia a su directorio en Pluna. Como lo critiqué duramente por la gestión del tristemente célebre Gurméndez, su pariente, tanto en Antel como en el MTOP. La diferencia es que Batlle nunca me mandó un mensaje a través de nadie, y nunca comentó con ningún director de ente que me iba a pegar. Mucho menos, iría a animarse a intimidar revistas extranjeras donde yo escribo, como si su colega Huidobro lo intentó hacer, sin éxito…
Batlle respetó más que nadie en el último medio siglo la libertad de prensa, algo con lo que uds. se tropiezan, y no lo digo solo por lo de Pluna…
Traigo a colación, Pintado, que bien señalaba Ricardo Garzón, titular honorario de la Dirección de enfoques, (1977) ante el desborde de un coronel que amenazó con irlo a buscar a su casa si a tal hora no se presentaba en el comando: "mire, no voy a ir, pero si me viene a buscar venga armado..."

Y  tuvieron la suerte, en el segundo período, al dar con un directorio honrado y crítico, que evitó peores papelones y daños! Talvez estos jerarcas, además de notificar a las autoridades o al Parlamento de cada error advertido en la gestión de Leadgate; además de enjuiciar a esta banda por sus negociados en Aerovip; además de amenazar con ir a la Justicia Penal para obtener balances a estos petulantes, deberían haberse olvidado del escaso apoyo político que tuvieron y patear el tablero aún antes, inclusive, desnudando las falencias de las autoridades anteriores, a las que ud, Pintado, aún tiene el tupé de agradecer…..
¿Por qué no agradece también a los dirigentes sindicales de Pluna que fueron presos por la DEA hace algún tiempo, o al Tato Alberti, a quien agarraron con las manos en la masa y en lugar de denunciarlo, Campiani y su caterva, premió con 250.000 dólares que yo voy a terminar pagando con tres millones de nabos, además de los que se llevó...?
Ahora, mientras Campiani, Demalde y Hirsch están abocados a ejecutar “Tocata y Fuga” (autorizada!) una juecezuela de feria determina que sus escuderos en Pluna- por cierto bastante fieles, palabra que no vale mucho últimamente…- no puedan salir del país, y, que un atrevido síndico afirme que una medida como esa “va para largo”, el mismo día que Campiani, disfrutando de su “despido” y todo lo que acumuló, en Pluna y Aerovip, deja el país desde la sala VIP de Carrasco! ¿Y ud. qué ha hecho por no darles la espalda? Como Elina y Bouzas, ¿¿¿¿silencio????
Afirmar aún, de una forma que despierta hilaridad y bronca, al mismo tiempo, que su presencia al frente de las “negociaciones” por los restos de Pluna es la garantía de que las mismas lleguen a buen término, restándole aún más apoyo a la misma gente que talvez usan y tiran es serio? Y ojo, si los jerarcas de Pluna Ente creyeron que se iban a jugar por ellos, son hermanos de Heidi…

Pintado, ¿qué sabe ud., qué sabe Elina, que saben sus 21 (ahora con el Prof. Kechichian 21, contra 4 de Rossi….) asesores -la mayoría de los cuales, mejor pago que los directores de Pluna o AFE- de aviación, de ferrocarriles, de….?
Si supieran, su gestión, ministro, sería brillante, y no lo es! Por algo se ha ido tanta gente en comisión o a la actividad privada en los últimos 28 meses! No ha de ser por estar motivados en el MTOP!
Y a Kechichian lo contrata para un par de tareas, entre ellas, renovar la identidad visual del MTOP! ¿¿¿¿Cuántas veces en 8 años han retocado logos y para qué??????????
Luego, escandalícese de Pluna, AFE, de las carreteras no panamericanas llenas de agujeros y diga que no sabe porqué!
Está jugando un campeonato de patetismo con Raúl “yo no fui” Sendic, quien perdiendo decenas y centenas de millones en una Ancap sin rumbo, se asombra de lo ineptos que eran los “empresarios” de Pluna y nos pretende hacer convencer con su carita impostada de víctima que no sabía nada de los cheques voladores!!!!!
Ya terminó carnaval! O no...???

El “mea culpa” de Astori es de un desparpajo absoluto, porque en realidad no asume ninguna responsabilidad y la traslada casi totalmente a la oposición.
La ultima novedad que nos dejó el Consejo de Ministros del lunes pasado es que, como suponíamos, no existían los juicios por 3.500 millones de dólares. Caído ese argumento, ¿qué queda, entonces? ¿Cuál fue la verdadera razón del fulminante cierre de la aerolínea? ¿Alguien moviéndose en las sombras estaba interesado en el cierre…?
Es extraño pues se arreglaba con 30 millones, no poca plata, por cierto, pero muchísimo menos que lo que se está gastando para cerrarla, dañando la imagen del país en lo que refiere a la seguridad jurídica en varios aspectos. No hay duda: alguien gana con todo esto; por ahora no se ve claramente, pero el tiempo lo mostrará. Y, ciertamente, solo un gobierno del Frente Amplio lo podía hacer, no otro. Solo un gobierno del Frente Amplio podía realizar esto con total impunidad y complicidad del sindicato de la empresa y del PIT-CNT, que entregaron a sus trabajadores, dejándolos en la pista...
Pero como nuestra capacidad de asombro nunca está colmada, aparece la carta del Vicepresidente Cr. Danilo Astori, ratificada luego por la carta del Dr. Tabaré Vázquez, articuladas ambas —muy probablemente— por el publicista Esteban Valenti, en una desesperada jugada para salir del paso.
A primera vista, parecería que —por fin— el Vicepresidente se ha dado un baño de humildad y modestia, dejando de lado su ya tradicional y reconocida soberbia. Pero a medida que uno avanza en su carta, se desnuda en forma salvaje lo que es su tradicional estilo, tanto de él como de los que lo secundan. Así, el “mea culpa” queda por el camino ya en el primer párrafo y arremete a lo largo de la misma contra la oposición, con reiteradas falsedades.
No es cierto, señor Vicepresidente Astori, que el proceso de privatización o, mejor dicho, de conversión a sociedad mixta de Pluna comenzara en 1995, ni tampoco lo fue por generación espontánea. Para refrescarle la memoria, el proceso comenzó allá por 1993, con el dictado de la ley de empresas públicas, ley que incluía la participación privada en varias empresas, incluida Pluna, ley de la que Ud. y su grupo político impugnaron varios artículos en un referendum que ganaron y por tanto se derogaron, pero no el del Pluna, justamente. Nadie propuso la derogación de la norma que habilitaba dicha transformación. Habilitado entonces el Poder Ejecutivo encabezado por el Dr. Luis A. Lacalle, se inicio el proceso de acuerdo al TOCAF. Por las dudas, se lo traduzco: Texto Ordenado de Contabilidad y Administración Financiera, que aún hoy está vigente y no lo usaron para elegir a Leadgate. Era la primera experiencia del país en este tema y se debió innovar en la confección de los pliegos. No eran perfectos —es verdad— pero en el proceso que Ud. y su equipo lideró no existieron ni siquiera dichos imperfectos pliegos, todo fue en base a negociaciones a puertas cerradas y, por ende, en secreto.
Recuerdo que en los mismos se requería que el proponente fuera una aerolínea o tuviese un operador en el grupo con experiencia suficiente en el negocio aeronáutico, un operador que transportara determinada cantidad de pasajeros/año, que tuviese líneas regulares de pasajeros y carga, procedimientos de seguridad, programas de mantenimiento etc. Creo que ello era algo bueno del pliego, que no se repitió en el gobierno frenteamplista.
Recuerdo que se discutía en aquella época si era mejor un operador de la zona o extra zona, pero siempre un operador calificado. Nadie impugnó los pliegos, ni siquiera Ud. y su grupo. En comparación, en la selección de Leadgate no se siguió el procedimiento marcado en el TOCAF, se eligió a un broker, Paul Elberse, a quien dicen le pagó 900 mil dólares. El mismo Elberse que había sido despedido del Banco Comercial y que meses antes había armado la presentación del grupo inglés Ashmore, que pretendía comprar las acciones de Varig. Grupo éste que fuera rechazado por el Directorio de Pluna Ente, aduciendo razones que también hubieran alcanzado a Leadgate. Pues bien, a quien había efectuado una horrorosa presentación del grupo inglés lo puso al frente de la selección del nuevo socio que —vaya casualidad— presentó un plan de negocios casi idéntico al presentado por Ashmore.
Volvamos al año 1994: resultaron adjudicatarios un grupo que integraban varios empresarios (Mesa, López Mena, etc.) quienes presentaban como operador a Varig. La presidente de la época de Pluna Ente, Cra. Rosario Medero, procedió a la firma del contrato de asociación. Nadie que conoció a Varig puede decir que era una mediocre empresa: por el contrario, en esos años era la mejor de América del Sur y una de las mejores del mundo. Contaba con calificados managers que hoy se destacan dirigiendo TAM. No era, por cierto, el invento de Leadgate.
Posteriormente, Varig pasó a ostentar la mayoría accionaria, quedando los hermanos Mesa, con una minoría testimonial del 2%... Existían además varias garantías otorgadas por Varig, de acuerdo al pliego de condiciones; entre ellas, por cumplimiento del plan de negocios. El matrimonio con Varig no fue fácil: más bien fue dificilísimo, pero anduvo, con endeudamiento sí, pero visto a la luz del que dejó la empresa por Ud. elegida, es cambio chico.
¿Alguien podía pensar, en aquel momento, que Varig terminaría quebrando? No. Claro que hoy, con el diario del lunes, usted, Cr. Astori, asume funciones de “vidente ex post facto” y dice que Varig estaba en una situación financiera difícil. Me gustaría que demostrase cuándo lo dijo, cuándo denunció el hecho. Y si lo sabía y calló, fue cómplice, en cuyo caso sería mejor que se llamara a silencio.
Finalmente, luego de terminar con Varig, tuvieron la empresa toda a su cargo. Como propulsores de un estatismo clásico, podrían haberla dejado en manos del Estado, administrada por él y así demostraban lo que históricamente siempre sostuvieron. En cambio, la entregaron y en mayor porcentaje (75%) a unos aventureros sin respaldo económico ni garantías. Unos verdaderos piratas, como les gustaba decir en el pasado.
Sí, realmente tiene razón en su carta y me voy a permitir parafrasearlo: esta forma de hacer política que han tenido históricamente Ud. y quienes lo apoyan, da asco.

La verdad que el país es un quilombo. Propio de gente cuya tónica de vida es vivir en un quilombo absoluto, con pocas reglas, poco orden y casi en el libertinaje.
Gente que en su momento sacrificó toda una serie de valores para tratar de imponernos a todos los orientales valores nuevos, supuestamente del hombre nuevo y otras tonterías parecidas.
Un quilombo propio de los que, como el Sr. Mujica Cordano y la Sra. Topolansky Saavedra, nunca han tenido la responsabilidad de formar hijos ni más importante quizá, disciplinarlos dentro del amor y el cariño imprescindibles para esos menesteres.
Algún asesor de la presidencia de la república, tan locuaz como inexperiente, defiende a capa y espada la legalización total de la mariguana en el país, quedando su producción y comercialización en manos del estado. Nuestro estado, que ya monopoliza el juego, produce y vende alcoholes, controla duramente el consumo de tabaco, ahora pretende manejar el negocio de la "maruja", entonces lo único que faltaría sería la prostitución.
El estado uruguayo y los vicios un sólo corazón. Aunque nos ingeniemos para tener casinos que pierden plata, perdemos plata con alcoholes de regular calidad y cada vez se contrabandean más cigarros; ahora el estado parece que plantará cannabis y se encargará de comercializarlo.
Seguramente se hará un nuevo ente autónomo para este fin. Lo que seguramente pasará también es que seremos al igual que con el cobre o el oro refinado exportadores netos de mariguana sin saber a ciencia cierta la procedencia del yuyo.
El gobierno frenteamplista del vulpino Mujica Cordano nos mete a todos los uruguayos en otro berenjenal o mas bien "mariguanal".
Un verdadero quilombo en potencia. Faltan las minas no ma'. Vamo´ arriba que se acaba el mundo.
¡Qué quilombo se  vuelve nuestro país!
De no creer.

Pienso que este pequeño estudio no le va a gustar a mucha gente.
No porque en él se agreda a alguien, o se mienta y se desvirtúen situaciones.
Simplemente porque se trata de un estudio de realidades crudas, que muchas veces se intentan disfrazar con frases rimbombantes o estereotipadas, y en él se analizan como lo que son: realidades.
En estos momentos, tanto el gobierno, como la oposición, como la opinión pública en general, está metida de lleno en el tan sonado “affaire” tejido en torno a PLUNA, sus antecedentes, su actualidad y sus perspectivas de futuro.
Insólitamente, o no tan insólitamente, el gobierno vota una ley para liquidar PLUNA, manteniendo siempre en secreto todos los ribetes del caso, y manteniendo la impunidad del Sr. Matías Campiani, y obviamente porque con ello mantienen su propia impunidad. Para cubrir su inoperancia o su corrupción, es importantísimo que Campiani no se vea forzado a hablar demasiado.
En principio, creo que es bueno saber quién es Matías Campiani. El hombre tiene un master en Administración de Empresas realizado en Estados Unidos, y por años vivió en Alemania, donde se casó, y estuvo vinculado, por razones laborales, a algunos fondos de inversión, un tipo de empresa financiera casi desconocida en Uruguay, pero de uso en otras partes del mundo.
Básicamente, la esencia de los fondos de inversión suelen ser negocios que parecen muy sólidos, pero en realidad contienen serios elementos de riesgo, pero, al diversificarse en distintas operaciones, en su conjunto suelen rendir dividendos de buen porte.
Lo cierto es que este señor un día recaló en Uruguay, allá por el 2004, como representante, o dueño, o director, ya que todos los cargos fueron usados, de un grupo inversor denominado LeadGate Investment, que inclusive llegó en su momento a tener una página web (www.leadgate.biz) que hoy ni siquiera existe. Según datos recogidos en el periódico El Observador, la página dice estar en reformas, y se puede acceder a alguno de sus contenidos. Yo no he logrado acceder, por más que lo he intentado varias veces en los últimos días.
Según él, la especialidad de su grupo y de él mismo es la recuperación de empresas en situación de colapso económico financiero. Es decir, la recuperación de empresas quebradas. Para ello aportan – dicen ellos – capitales, asesoramiento y un “know-how” de primera serie, que permiten que una empresa se recupere y prospere rápidamente.
Algo verdaderamente maravilloso, sobre todo para quien se lo cree, o, más razonable, para quien se lo quiere creer.
La experiencia de muchos años y la proximidad con varias situaciones de esta especie me ha enseñado varios principios, que parecen casi inquebrantables, ya que compruebo que se repiten en forma constante en todas partes.
El primero de ellos es que una institución empresarial que se aproxima a una situación de bancarrota es una organización sensible, abiertamente predispuesta a escuchar toda clase de sugerencias y propuestas que apunten a alejarla de su estado crítico.
Otro de ellos, e íntimamente asociado al anterior es que el tenedor de créditos de cierta magnitud otorgados por una empresa que no los puede pagar, también está en las mismas condiciones de predisposición a las sugerencias y propuestas que se le formulen con vistas a evitar la anotación con números rojos en sus libros contables.
Intentaremos traducir estos pensamientos a palabras simples que los aclaren un poco y amplíen las opciones que cada uno de ellos va a presentar.
El empresario, al ver su organización caer, normalmente demora un poco en asumirlo y reconocerlo. Cuando sus balances comienzan a arrojar resultados negativos, en primera instancia lo atribuye a coyunturas o situaciones momentáneas, que está seguro que va a conseguir superar. A veces desarrolla reestructuras de producción, de gestión o de marketing, respaldadas en estudios y proyectos que suelen lucir magníficos, y que, no lo vamos a negar por supuesto, en algunos casos fructifican con éxito.
Generalmente, el reposicionamiento de empresas al borde del fracaso resulta exitoso cuando los problemas de las mismas se encuentran originados en un mal gerenciamiento o en una gestión administrativa equivocada, y se adecúa la reestructura necesaria con el cambio de enfoque de las políticas hacia mejores concepciones, sea a través de estudios y análisis de los encargados de manejarlas, o directamente con la remoción y sustitución de ellos por personal más idóneo para los cargos en cuestión.
En otros casos, sobretodo cuando la base de los problemas está en la productividad y competitividad, levantar una empresa en situación casi de quiebra es muy difícil, y a veces imposible.
Independientemente de las causas promotoras del fracaso, el empresario que se acerca a su colapso, normalmente eleva su endeudamiento, pensando que a través de préstamos o a través de la retención y postergación de pagos conseguirá diferir su situación crítica a la espera de tiempos mejores, o a la espera de que las reformas que introduzca arrojen resultados positivos.
Estas situaciones críticas crean amplios caminos y abren puertas para que algún “mago” se arrime al empresario portando proyectos e ideas renovadoras, muchas veces acompañadas de un presunto capital a invertir, y aunque parezca absurdo, en un sinnúmero de casos se convierten en creíbles e interesantes propuestas que, en circunstancias normales, serían rechazadas de plano.
Es casi increíble cómo hasta los mejores técnicos pueden ser engañados e ilusionados con un proyecto o una perspectiva bien organizada y orquestada. Bástenos recordar, por ejemplo, que un año atrás la consultora y auditora KPMG – una calificadísima empresa internacional - publicaba un informe donde se resaltaban las fantásticas perspectivas de futuro de PLUNA. Hoy vemos que los augurios no estaban ni cerca de la realidad.
Cuando analizamos el valor real de una empresa quebrada, por lo menos desde mi punto de vista, éste es CERO.
Mi posición se respalda en que, si la empresa llegó a ese nivel es porque o directamente el producto que ofrece no sirve, o porque la pésima administración la fundió. Por lo tanto, hay que pensar o en un nuevo producto o en una nueva administración. En cualquiera de ambos casos, esto es casi similar a formar y establecer una empresa nueva. Absorber y hacerse cargo, poniendo dinero para ello, de un pasivo a cambio de una marca, por ejemplo, bien incorporada al mercado, o una infraestructura ya armada, desde un punto de vista de inversión sólida, creo que es algo disparatado.
No es disparatado cuando la inversión se hace aparecer como sólida e importante, y en realidad no existe, lo que, aunque parezca increíble, es perfectamente factible.
Volvamos al caso PLUNA.
¿Cuándo y dónde el Sr. Campiani integró capital verdadero en la empresa?
Cuando asumió su gestión, gracias al respaldo que le fue otorgado por el Sr. Vázquez y el Sr. Astori, lo primero que hizo fue comprar siete aviones, de los cuales el primero fue pagado con lo que obtuvo de la firma fabricante como comisión por el negocio, que en principio iba a ser por muchas más unidades, y los otros seis se adquirieron en leasing, financiado por el Scotia Bank y garantizado por el Estado uruguayo.
Se aprovecha la oportunidad para establecer una cláusula de confidencialidad en los documentos del negocio, de forma que se convierte en una operación secreta, de la que parece que tendríamos que recurrir al duende ese que se desplaza por la Torre Ejecutiva o a Wikileaks para obtener alguna información.
Que el Sr. Vázquez haya caído inocentemente en la trampa parece, y solamente “parece”, ser posible. Al fin y al cabo, no es más que un médico, excelente en su profesión, pero médico al fin. Pero Astori… contador, ex decano de la Facultad de Ciencias Económicas… ¿les enseñan y aprenden algo allí?  Debemos concluir en que Campiani es realmente algo así como un mago, y es capaz de convencer y engañar a cualquiera, o si no…no lo entiendo… o mejor no lo quiero entender.
En resumidas cuentas, Campiani no puso un centavo, y a cambio de ello se quedó con una compañía aérea, negocio del que dijo saber mucho.
También había dicho ser experto en temas agrícolas y afines, cuando en el año 2004 adquirió Parmalat Uruguay, que en esos momentos estaba con un pasivo de unos U$S 30 millones. Fue en esta oportunidad en que se trasladó con su familia desde Alemania al Río de la Plata, en donde sin lugar a dudas intuyó que los gobiernos que se estaban formando eran, por su incapacidad y por su propia esencia, un tierno pasto para ser devorado  por alguien inteligente y sin escrúpulos.
El hombre podríamos decir que es algo así como un genio, o al menos es lo que busca aparentar. Es experto en temas agrícolas en el 2004, es experto en el 2007 en temas aeronáuticos, en el 2010 es un gran conocedor de temas textiles y pretende comprar Paylana, y un año después, en 2011 también sabe muchísimo de madera, y se introduce en Urupanel, que, para suerte de todos, terminó en manos del grupo ecuatoriano Aglomerados Cotopaxi.
En todos los casos, la tónica constante es que son empresas en quiebra, y siempre con deudas impagables en la banca.
Y caemos entonces en el segundo principio de que hablaba antes. El de los acreedores en situación de no poder cobrar.
Otro grupo enormemente sensible, y si son bancos, más aún.
En este aspecto debemos hacer una diferencia entre las deudas, según sus valores. En general, los bancos no son proclives a negociar deudas de 20 o 30 mil dólares. Les resulta más sencillo derivar el trámite a su departamento jurídico, que iniciará los juicios del caso, y, eventualmente, algún día llegarán a subastar algún inmueble que haya sido otorgado en garantía. Es más. Normalmente, existen garantías reales para este nivel de deudas, por lo que, tarde o temprano, serán cobradas.
Cuando las deudas son generadas por una empresa, pueden existir en principio garantías reales, pero en el decurso del tiempo éstas pueden no llegar a ser convertibles a favor del banco acreedor, ya que es común la aparición de deudas prioritarias (las laborales por ejemplo).
Lo real, cuando la cadena de préstamos comienza en el banco, es que un empresario habilidoso es capaz de ir inflando la deuda, y cumpliendo sus obligaciones contraídas a través de los nuevos préstamos que va obteniendo desde diferentes fuentes.
Esta “bicicleta”, cuando bien manejada, puede llegar a cifras realmente importantes, que la empresa jamás podrá saldar.
El banco, o tal vez mejor, sus gerentes, no quieren bajo ningún concepto que un crédito de cierta importancia se convierta en un juicio interminable y no cobrable.
Refinanciar la deuda les permite registrar en su contabilidad papeles que aparecen como buenos, y que son redescontables, con lo que no se producen alteraciones de envergadura en sus activos, y por lo tanto en sus montos de encaje finales.
A esta altura, estamos entrando en un terreno en donde lo que se manejan son números anotados en papeles, respaldados también por simples papeles firmados.
El negocio se mantiene mientras los papeles firmados no estén vencidos, y esta es la meta del gerenciamiento de estas instituciones cuando comprueban problemas de cobro.
Ellos saben que, con el tiempo, las ganancias que va generando el banco serán suficientes para ir enjugando el presunto pozo que se les puede hacer, o que, por lo menos, es bueno ir difiriendo una situación desagradable hasta tanto se pueda, y dentro de lo posible, evitar que la opinión pública tome conocimiento de ella, ya que algo así desprestigiaría a la institución, con posible pérdida de clientes que confiadamente llevan a depositar sus ahorros.
Estos depositantes de los ahorros son la fuente primaria y fundamental de donde el banco obtiene la mercancía que compra y vende: dinero.
En este contexto, una deuda importante mantenida con una institución bancaria, tal como los U$S 30 millones de Parmalat, los U$S 20 millones de Urupanel y tantas otras, es altamente negociable, en condiciones ventajosas para el deudor, máxime cuando dentro de la negociación se comienzan a manejar las posibilidades de aportes de capital nuevo y de origen extranjero y modificaciones en cuanto a las estructuras de producción y administración.
De hecho, el señor Campiani, iluminado por una aureola que hábilmente consiguió formar a través de la prensa, de buenas declaraciones, y, por cierto, de la innegable ayuda brindada por personajes del gobierno, ya fuera de buena o mala fe, consiguió acceder a dirigir y gestionar empresas de gran porte sin poner un solo centavo.
Gastó, por supuesto, en relaciones públicas, y en la fabricación de documentación de su grupo inversor, que, al fin de cuentas, nadie sabe de quiénes se trata ni con qué capital verdadero cuentan. Son simplemente papeles.
Papeles iguales o similares a los que han pasado muchas veces por mis manos, certificando avales bancarios por 50 o 100 millones de dólares. Avales que, ciertamente, nunca se concretarán si eso fuera exigido.
Como tiro de gracia, en el caso de PLUNA, dos o tres pequeñas cosas. Desde fuentes que no vienen al caso, ya que yo también debo tener derecho a establecer cláusulas de confidencialidad, parecería ser que siete días antes del alejamiento de Campiani, la empresa realizó una transferencia de U$S 50 millones a favor de una institución bancaria en Bélgica; no pudieron aportarme el nombre del destinatario final, pero esto sería fácilmente confirmable a través del Banco Central o de los libros de PLUNA, si es que no fueron convenientemente maquillados. En segundo lugar, el hombre habría negociado a su favor, a través de los convenios que se hacen entre las compañías aéreas por los premios a las millas recorridas, algo así como 50 vueltas completas al mundo. No puedo suministrar muchos detalles, ya que yo no soy, como él, un experto en temas de aeronavegación. Para finalizar, cobra 3 millones de pesos de salarios adeudados, y se va. En realidad esto último no es demasiado. Apenas unos 150 mil dólares, pero que serán suficientes para iniciar otro periplo de cacería de una empresa en situación de concordato para recomenzar la cadena, echando siempre la culpa de sus fracasos anteriores ya sea al estado, ya sea a los sindicatos de los trabajadores, ya sea a un juez que, a causa de su ignorancia, rechazó la posibilidad de reflotar un negocio maravilloso.
Ahora, luego de ser enterrada por el gobierno la posibilidad de una investigación legislativa, aceptan el pase de todos los antecedentes a la Justicia.
Por lo tanto, lo que debemos esperar es muy simple. Un circo similar al que se armó en torno a los Casinos, y que acabó con Arana, Roselli y Muñoz exculpados a través de una sentencia de 80 páginas repleta de contradicciones e interpretaciones legales que son válidas únicamente para este caso, ya que en infinidad de otras oportunidades las interpretaciones han sido absolutamente disímiles. Claro, en esas otras oportunidades, no se trataba de enjuiciar a “compañeros progresistas” como en este caso. O, en todo caso, la otra posibilidad es que el asunto se vaya envejeciendo con el tiempo, hasta hacerse caso olvidado, como las denuncias contra el Dr. Gonzalo Fernández, que han dormido un largo sueño, y, cuando ya debían despertar, puesto que no pueden dormir eternamente, se busca astutamente el artilugio de trasladar al fiscal encargado, de forma que todo prácticamente vuelva a comenzar de cero.
Así van transcurriendo los tiempos, los meses, los años, y el Uruguay sigue allí, aguantando hoy sus problemas económicos gracias a una coyuntura mundial que lo ha ayudado como para que el gobierno de turno tenga a disposición fondos y medios con los cuales saciar su voraz hambre de dinero y poder, por la que han luchado primero con armas, luego con intrigas y finalmente con un discurso que impactó positivamente en esos “nabos” y “giles” que los votaron.

Pocos días atrás titulábamos una de nuestras columnas semanales: “Señal dictatorial”, marcándole al gobierno el atropello que significa para las libertades públicas y muy especialmente para la libertad de información, que tomen decisiones que limitan el contenido de los informativos. Decíamos entonces que el pretendido pretexto de combatir la inseguridad no es más que una burda mentira, que busca ocultar la verdadera razón de la medida.
¿Cuál es la razón por la que quieren regular el contenido de la información? Sencillamente es un tema de carácter político electoral. El gobierno del Frente hace agua por todos lados en la protección de la población, eso lo va desgastando desde el punto de vista electoral y no encontraron camino más sencillo, ni más burdo agrego yo, que limitar las noticias para que la gente no sea tan consciente de las barbaridades que ocurren cada día.
El sábado pasado el Congreso de UNA aprobó una declaración con cuestionamientos en términos similares, porque esa realidad comienza a ser compartida cada vez más por quienes militamos en la oposición. No es una sino que son varias las medidas que el gobierno se atreve a adoptar que conspiran contra la democracia, que cercenan las libertades y qué, por lógica consecuencia, lo convierten en un gobierno autoritario. Y agrego, con mucha gente dentro que nunca supo muy claramente ni confió ni adhirió debidamente a los principios democráticos.
Los frenteamplistas se pusieron en víctimas frente a la declaración; dijeron que la misma vuela los pocos puentes existentes entre los partidos políticos, y mostraron toda una suerte de llantos propios de quien no tiene argumentos para rebatir expresiones contundentes respaldadas, lamentablemente, por los hechos.
Respaldada por los hechos porque ahora cada vez con mayor frecuencia, tenemos nuevos hechos y actitudes del gobierno que van en el mismo sentido. Lo que sucedió con Pluna es un claro ejemplo. Fue tan escandaloso el pésimo negocio que impulsaron los Señores Vázquez, Astori y Rossi, que en las discusiones en el parlamento el Frente Amplio salió muy mal herido, sin capacidad de respuesta, sin otra explicación que la de decir por carta que se equivocaron pero sin asumir las responsabilidades.
Pues bien, como consecuencia de lo que fue la discusión sobre Pluna no tuvieron mejor idea que volver a decir que se rompieron los puentes, y que la oposición debía “devolver” los cargos.
¿DEVOLVER? ¿Pero cómo entonces cree el Frente Amplio que los cargos son de ellos, que son de su propiedad y que por una generosa y desprendida acción decidieron prestarnos algunos de ellos? ¿Ese préstamo generoso que nos hicieron, estaba además condicionado a que nos portáramos bien porque si no nos los quitaban?
Pues nos permitimos recordarles que los votos en el Senado que permitieron que el Sr. Sendic  sea Presidente de Ancap, Caloia Presidente del BROU o cualquier otro frentista miembro de un Ente o Servicio Descentralizado, fueron los mismos votos que permitieron que los representantes de la oposición accedieran a los que hoy ocupan. Porque así lo exige la Constitución de la República, y porque los partidos políticos todos, a poco de asumir el nuevo gobierno nos pusimos de acuerdo no solamente para designar en los Entes Autónomos sino también para el Tribunal de Cuentas y la Corte Electoral.
Los cargos no tienen dueños, sean o no electivos. Se llenan directamente por la voluntad popular, o a través de los mecanismos que esa misma voluntad dispuso cuando aprobó el texto constitucional. Y la realidad indica que de acuerdo a ese texto constitucional, no alcanza con los votos del frente para designarlos, se necesitan votos de la oposición.
Acá nadie es dueño de nada. En todo caso se es titular de un cargo, y con fecha de vencimiento.

El Boletín Oficial de la Provincia de Barcelona ha publicado la semana pasada un decreto de alcaldía que prohíbe la promoción, organización, ejecución y cualquier tipo de publicidad de rutas de borrachera. La policia había detectado en la ciudad 20 rutas etílicas en la ciudad de Barcelona.
Las multas van desde los 900 hasta los 600.000 euros, que es el máximo aplicable para los catalanes y turistas que participen en estas rutas ilegales. Posiblemente muchos vecinos de Barcelona dormirán mejor a partir de ahora.