El avión de PLUNA, que era el "G", el más nuevo, está en hangares pero, si bien ya tiene la matrícula argentina, mantiene los colores de PLUNA con los pajaritos,  cuyo diseño costó un par de millones de dólares.
Desde hace un mes instructores de Pluna están en Madrid preparando tripulaciones argentinas. Esos instructores fueron formados exclusivamente con esa finalidad. enfoques aún no tiene claro si PU está pagango las cuotas de la financiación, pero de cualquier manera es un avión pagado por uruguayos que va a dar trabajo a los argentinos.
Una fuente sindical de Pluna confirmó a enfoques estar al tanto de la matriculación del avión en Argentina y el negocio con Aerovip y agregó que dicha aeronave estuvo en hangares durante todo el mes de junio, ya pintado y rematriculado, sin ser utilizado en Argentina y sin poder usarlo en la malla de vuelos de la compañía de bandera nacional, aún cuando durante el mes pasado se debieron cancelar varios vuelos porque no había disponibilidad de aviones.
Pilotos y funcionarios de la aerolínea manifestaron oposición a que el avión lo vuelen tripulaciones argentinas.
A nivel parlamentario el senador Moreira piensa llamar a sala al Ministro Rossi para que dé explicaciones.
Bueno sería conocer, igualmente, si Aerovip, en caso de comenzar a volar nuevamente con los aviones de Pluna, devolverá a sus adquirentes el valor del tendal de cuponeras  que cientos de usuarios compraron efectivamente, y mantienen aún en su poder desde la quiebra de la empresa.

El secretario de Transporte de la República Argentina, Ricardo Jaime, un bien mandado del Presidente Kirchner y que obstaculizó todo lo que pudo la presencia uruguaya en cielos argentinos, renunció al cargo.
El sucesor será el actual titular de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, Juan Pablo Schiavi, un ex macrista, ahora cercano al ministro de Planificación Federal, Julio De Vido.
Más allá de los argumentos formales, varias fueron las razones que pusieron punto final a una de las gestiones más polémicas de la administración kirchnerista. Una de ellas, el apremio judicial. (ver RESUMEN DE PRENSA).

El control aerocomercial, en manos civiles
En otro orden, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) tomó el control de la aviación comercial, hasta ayer en manos del Ministerio de Defensa. El cambio de jurisdicción fue rubricado en la Escribanía General de la Nación por los titulares de la ANAC, Rodolfo Gabrielli, y del Comando de Regiones Aéreas de las FFAA, Marcelo Ayerdi. El proceso de traspaso fue decidido en 2007, en medio de una polémica por el mal funcionamiento de los radares instalados en el país. El ANAC supervisará que se complete la instalación de los 11 radares encargados a la empresa Invap, seis de los cuales ya están en funcionamiento.

Un avión que iba de Carolina del Norte a California debió bajar en Nuevo México debido a la extraña conducta de una de las personas a bordo
Algunos se ponen más que nerviosos al viajar en avión. ¿Será ese temor el que hizo que un pasajero de un vuelo doméstico en Estados Unidos se desnudara y obligara a desviar la nave hacia un aeropuerto cercano, para hacer un aterrizaje de emergencia?
El extraño episodio ocurrió en un vuelo de US Airways que iba de Charlotte (Carolina del Norte) con destino a Los Ángeles (California). Keith Wrigth, de 50 años, se quitó toda la ropa en pleno vuelo y empezó a corretear por el pasillo.
Cuando una azafata le pidió que se cubriera con una manta, para evitar el escándalo, el pasajero se negó. Algunos policías que iban también en el pasaje redujeron al excéntrico pasajero y lo esposaron.
Como resultado, la tripulación definió un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Albuquerque en Nuevo México.

Inés Elejalde, gerente de comunicaciones para Sudamerica de la aerolínea dijo que los vuelos entrarán en vigencia a partir del 16 de agosto.
Los vuelos serán los martes, miércoles, viernes y domingo, partiendo de Lima a las 10:30 a.m. para llegar a Cali a las 3:00 p. m., y dejar la capital del Valle a las 4:00pm.
Perú y Colombia estarán unidas 24 veces a la semana, contando los 14 vuelos de Bogotá, los seis de Medellín y los cuatro de Cali.
Elejalde precisó que una de las razones principales de este nuevo recorrido son las estrechas relaciones comerciales entre Ecuador y Colombia.
Además, uno de los obejtivos es promover a Cali, como la sucursal de los centros de estetica y por supuesto, como sitio turistico, dijo.
Taca tiene récord de puntualidad en 90 por ciento y aviones de alta tecnología, con capacidad para 120 pasajeros.

TAM y Swiss firmaron un acuerdo que les va a permitir a los miembros del programa TAM Fidelidade acumular y canjear puntos en vuelos de la aerolínea suiza a cualquier destino operado por esta última. La alianza ya entró en vigencia y es válida para toda la red de vuelos domésticos e internacionales de Swiss, e incluirá 90 localidades en 42 países.
Paulo Castello Branco, vicepresidente comercial y de planeamiento de TAM, expresó que el acuerdo fortalece la estrategia de excelencia en servicios, uno de los tres pilares de la compañía.
www.tamairlines.com (Fuente: Rèport Américas)

La quinta frecuencia diaria a Buenos Aires permite llegar a la provincia por $ 281,14.
Aquellos mendocinos cuyo itinerario de viaje tiene como destino la ciudad de Córdoba ya no sólo tendrán la opción de desplazarse por la vía terrestre sino que, a partir del primero de este mes, ya pueden optar por los vuelos de Aerolíneas Argentinas con tarifas que van desde los $ 281,14.
Otra novedad que lanzó esta empresa aérea es que por el mismo precio, como mínimo $ 448,77, los pasajeros que partan desde Mendoza con rumbo a Buenos Aires tendrán la alternativa de arribar directamente al aeropuerto internacional de Ezeiza.
Lo cierto es que estos dos nuevos puntos de arribo son parte de un mismo vuelo que Aerolíneas cubrirá diariamente en un tramo que comienza en Ezeiza, que luego hace escala en Córdoba y después en Mendoza, para luego retomar el camino de vuelta en el día por las mismas coordenadas.
Puntualmente desde el aeropuerto internacional de Ezeiza este vuelo parte a las 9.55; parte de Córdoba a las 11.55 y así a las 13.13 hacer escala en Mendoza. En tanto que para la vuelta parte desde la provincia todos los días a las 14.45, para llegar a Córdoba a las 15.50 y terminar su recorrido en Ezeiza a las 17.45.

    * Habría menos distancia entre los asientos.
    * Permitiría acomodar un 40% más de pasajeros de los que caben ahora.
    * Se rebajarían las tarifas de los viajeros.   
La compañía aérea china Spring Airlines considera la posibilidad de fabricar aviones que permitan viajar de pie a los pasajeros, informó la cadena de televisión CCTV.
"La compañía lleva barajando esta posibilidad desde hace un año, pero el proceso de fabricación de un avión de estas características es muy largo", declaró Zhang Wuan, portavoz de Spring Airlines.
Según Zhang, tanto los asientos como la distancia que hay entre ellos serán reducidos para que el avión tenga más capacidad.
De construirse, el aparato permitirá acomodar un 40% más de pasajeros que uno tradicional, lo que repercutirá en un 20% de ahorro en los costes operativos de la línea y una rebaja en las tarifas de los pasajeros.
La idea es que los viajeros se sienten en unos taburetes que les permitan permanecer de pie o sentados, pero siempre con el cinturón de seguridad atado a la cintura.

Ideas innovadoras
Las aerolíneas tratan de combatir la crisis ideando nuevos proyectos que les permitan reducir costes pero sin perder de vista el medio ambiente.
Es por eso que Airbus se quedó a finales del mes de junio con la idea de unos estudiantes valencianos, que proponían construir un avión sin ventanas para ahorrar combustible.

El secretario de estado de Transportes francés excluyó cualquier responsabilidad de su país en la segunda gran catástrofe aérea que afecta a Francia en un mes. En la madrugada del 1 de junio un Airbus 330 de Air France desapareció en medio del Atlántico con 228 personas a bordo.
«La compañía no estaba incluida en la lista negra de la Unión Europea, pero era objeto de un control reforzado», explicó Bussereau, que atribuye a «las organizaciones internacionales de aviación civil» la misión de esclarecer las causas del siniestro, que se produjo después de un cambio de avión en Yemen.
El Airbus 310 dejó de fabricarse en el 2007. Precursor del modelo que se desintegró entre Río de Janeiro y París, los pilotos lo describen como «sólido y fiable». Este aparato se fabricó en 1990 y contabilizaba casi 52.000 horas de vuelo en 17.300 trayectos.
Según se explicó oficialmente, la dirección general de Aviación Civil francesa vigilaba estrechamente desde hace meses a la compañía Yemenia Airways. El aparato que se estrelló en el Índico tenía expresamente prohibido sobrevolar territorio galo después de que una revisión hecha hace dos años revelara «una serie de fallos».
Hace un año, un grupo de viajeros habituales de esta línea fundó la asociación "SOS Viaje a Comoras", donde denunciaba las deficiencias y los malos tratos de la compañía que se ha hecho con el casi monopolio del trayecto. «Tratan a la gente como animales, no siempre hay cinturones de seguridad? son aviones basura», asegura su portavoz.

Jaime debería ser sólo el primero de varios funcionarios en dejar su cargo tras la derrota electoral del kirchnerismo
Aunque tardía y forzada por el duro revés sufrido por el oficialismo en los comicios del domingo pasado, la renuncia de Ricardo Jaime a su cargo de secretario de Transporte puede tomarse como una señal halagüeña en la medida en que permite suponer que el Gobierno, pese a las palabras en contrario de Cristina y Néstor Kirchner, ha tomado algún grado de conciencia sobre lo que significó el resultado electoral.
Pero esta renuncia, por sí sola, es meramente simbólica y resulta totalmente insuficiente porque, por un lado, son varios los integrantes del gabinete que hace mucho ya que han cumplido un lamentable ciclo y, por el otro, una renovación de secretarios y ministros debe ir acompañada por un cambio de políticas para no reducirse a medidas cosméticas.
En el mismo Ministerio de Planificación Federal donde se desempeñó Jaime, su titular, el ministro Julio de Vido, es otro de los funcionarios cargados de sospechas de corrupción y también caracterizado por su inoperancia. Como Jaime, casi la única virtud que ha podido ostentar De Vido ha sido su fidelidad a Néstor Kirchner desde los tiempos en que el ex presidente gobernaba Santa Cruz.
En esta nómina de gestores de fracasos, es preciso incluir al secretario de Comercio, Guillermo Moreno, quien además de un ejecutor de políticas de probada ineficacia es tal vez el funcionario más irritativo. Responsable de falsear los índices del Indec y encargado de "apretar" a empresarios, Moreno tampoco debería seguir en su puesto.
Otro tanto ocurre con el ministro de Economía, Carlos Fernández, anodino y casi invisible en su gestión. Ni qué decir del titular de la cartera de Justicia, Aníbal Fernández, cuyos penosos resultados en la lucha contra la delincuencia son más que suficientes para justificar su despido del cargo.
En cuanto a Jaime, hace ya varios días que se sabía que en el Gobierno lo habían librado a su suerte, que se dirimirá en los tribunales. El fracaso del oficialismo en la provincia de Córdoba, de donde Jaime es oriundo y donde fue el responsable de la campaña electoral del kirchnerismo, sólo habría apresurado la decisión de devolverlo al llano.
Integraba el gabinete desde que Néstor Kirchner asumió la presidencia y sólo reportaba a él, no a De Vido. Del elenco gobernante, es quien más denuncias penales acumula en su contra.
El último escándalo que protagonizó lo reveló La Nacion tras descubrir que el funcionario viajaba a Córdoba, Uruguay y Brasil en un exclusivo avión Lear Jet para ocho pasajeros con matrícula norteamericana, adquirido en Miami el 24 de diciembre pasado en más de cuatro millones de dólares.
Antes, la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas le había iniciado una investigación por el uso de un avión que alquilaban el también cuestionado empresario transportista Claudio Cirigliano y la empresa Aeropuertos Argentina 2000, concesionaria de los aeropuertos nacionales. Poco después de estallar el escándalo del contrabando de drogas en aviones de SW, se supo que Jaime era un viajero frecuente a bordo de las aeronaves de esa empresa, que era apoyada por el gobierno de Kirchner y, más directamente, por la secretaría de Jaime, encargado de controlarla. Por supuesto, Jaime no pagaba sus pasajes.
En abril de 2006, la Oficina Anticorrupción había denunciado presuntos ilícitos en Lafsa, una aerolínea fantasma sostenida por el Estado. Por último, la Auditoría General de la Nación cuestionó el manejo discrecional de 1600 millones de pesos en subsidios a empresas de transporte, el área de Jaime.
La renuncia de este personaje, si no es seguida por la de otros funcionarios cuestionados, de poco sirve. Jaime jamás debió ocupar la secretaria que le otorgaron. Arrojar tardíamente algo de lastre por la borda sin cambiar drásticamente un rumbo equivocado será una señal más de que el Gobierno no termina de entender el elemental mensaje depositado por la ciudadanía en las urnas.AUNQUE tardía y forzada por el duro revés sufrido por el oficialismo en los comicios del domingo pasado, la renuncia de Ricardo Jaime a su cargo de secretario de Transporte puede tomarse como una señal halagüeña en la medida en que permite suponer que el Gobierno, pese a las palabras en contrario de Cristina y Néstor Kirchner, ha tomado algún grado de conciencia sobre lo que significó el resultado electoral.
Pero esta renuncia, por sí sola, es meramente simbólica y resulta totalmente insuficiente porque, por un lado, son varios los integrantes del gabinete que hace mucho ya que han cumplido un lamentable ciclo y, por el otro, una renovación de secretarios y ministros debe ir acompañada por un cambio de políticas para no reducirse a medidas cosméticas.
En el mismo Ministerio de Planificación Federal donde se desempeñó Jaime, su titular, el ministro Julio de Vido, es otro de los funcionarios cargados de sospechas de corrupción y también caracterizado por su inoperancia. Como Jaime, casi la única virtud que ha podido ostentar De Vido ha sido su fidelidad a Néstor Kirchner desde los tiempos en que el ex presidente gobernaba Santa Cruz.
En esta nómina de gestores de fracasos, es preciso incluir al secretario de Comercio, Guillermo Moreno, quien además de un ejecutor de políticas de probada ineficacia es tal vez el funcionario más irritativo. Responsable de falsear los índices del Indec y encargado de "apretar" a empresarios, Moreno tampoco debería seguir en su puesto.
Otro tanto ocurre con el ministro de Economía, Carlos Fernández, anodino y casi invisible en su gestión. Ni qué decir del titular de la cartera de Justicia, Aníbal Fernández, cuyos penosos resultados en la lucha contra la delincuencia son más que suficientes para justificar su despido del cargo.
En cuanto a Jaime, hace ya varios días que se sabía que en el Gobierno lo habían librado a su suerte, que se dirimirá en los tribunales. El fracaso del oficialismo en la provincia de Córdoba, de donde Jaime es oriundo y donde fue el responsable de la campaña electoral del kirchnerismo, sólo habría apresurado la decisión de devolverlo al llano.
Integraba el gabinete desde que Néstor Kirchner asumió la presidencia y sólo reportaba a él, no a De Vido. Del elenco gobernante, es quien más denuncias penales acumula en su contra.
El último escándalo que protagonizó lo reveló La Nacion tras descubrir que el funcionario viajaba a Córdoba, Uruguay y Brasil en un exclusivo avión Lear Jet para ocho pasajeros con matrícula norteamericana, adquirido en Miami el 24 de diciembre pasado en más de cuatro millones de dólares.
Antes, la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas le había iniciado una investigación por el uso de un avión que alquilaban el también cuestionado empresario transportista Claudio Cirigliano y la empresa Aeropuertos Argentina 2000, concesionaria de los aeropuertos nacionales. Poco después de estallar el escándalo del contrabando de drogas en aviones de SW, se supo que Jaime era un viajero frecuente a bordo de las aeronaves de esa empresa, que era apoyada por el gobierno de Kirchner y, más directamente, por la secretaría de Jaime, encargado de controlarla. Por supuesto, Jaime no pagaba sus pasajes.
En abril de 2006, la Oficina Anticorrupción había denunciado presuntos ilícitos en Lafsa, una aerolínea fantasma sostenida por el Estado. Por último, la Auditoría General de la Nación cuestionó el manejo discrecional de 1600 millones de pesos en subsidios a empresas de transporte, el área de Jaime.
La renuncia de este personaje, si no es seguida por la de otros funcionarios cuestionados, de poco sirve. Jaime jamás debió ocupar la secretaria que le otorgaron. Arrojar tardíamente algo de lastre por la borda sin cambiar drásticamente un rumbo equivocado será una señal más de que el Gobierno no termina de entender el elemental mensaje depositado por la ciudadanía en las urnas.AUNQUE tardía y forzada por el duro revés sufrido por el oficialismo en los comicios del domingo pasado, la renuncia de Ricardo Jaime a su cargo de secretario de Transporte puede tomarse como una señal halagüeña en la medida en que permite suponer que el Gobierno, pese a las palabras en contrario de Cristina y Néstor Kirchner, ha tomado algún grado de conciencia sobre lo que significó el resultado electoral.
Pero esta renuncia, por sí sola, es meramente simbólica y resulta totalmente insuficiente porque, por un lado, son varios los integrantes del gabinete que hace mucho ya que han cumplido un lamentable ciclo y, por el otro, una renovación de secretarios y ministros debe ir acompañada por un cambio de políticas para no reducirse a medidas cosméticas.
En el mismo Ministerio de Planificación Federal donde se desempeñó Jaime, su titular, el ministro Julio de Vido, es otro de los funcionarios cargados de sospechas de corrupción y también caracterizado por su inoperancia. Como Jaime, casi la única virtud que ha podido ostentar De Vido ha sido su fidelidad a Néstor Kirchner desde los tiempos en que el ex presidente gobernaba Santa Cruz.
En esta nómina de gestores de fracasos, es preciso incluir al secretario de Comercio, Guillermo Moreno, quien además de un ejecutor de políticas de probada ineficacia es tal vez el funcionario más irritativo. Responsable de falsear los índices del Indec y encargado de "apretar" a empresarios, Moreno tampoco debería seguir en su puesto.
Otro tanto ocurre con el ministro de Economía, Carlos Fernández, anodino y casi invisible en su gestión. Ni qué decir del titular de la cartera de Justicia, Aníbal Fernández, cuyos penosos resultados en la lucha contra la delincuencia son más que suficientes para justificar su despido del cargo.
En cuanto a Jaime, hace ya varios días que se sabía que en el Gobierno lo habían librado a su suerte, que se dirimirá en los tribunales. El fracaso del oficialismo en la provincia de Córdoba, de donde Jaime es oriundo y donde fue el responsable de la campaña electoral del kirchnerismo, sólo habría apresurado la decisión de devolverlo al llano.
Integraba el gabinete desde que Néstor Kirchner asumió la presidencia y sólo reportaba a él, no a De Vido. Del elenco gobernante, es quien más denuncias penales acumula en su contra.
El último escándalo que protagonizó lo reveló La Nacion tras descubrir que el funcionario viajaba a Córdoba, Uruguay y Brasil en un exclusivo avión Lear Jet para ocho pasajeros con matrícula norteamericana, adquirido en Miami el 24 de diciembre pasado en más de cuatro millones de dólares.
Antes, la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas le había iniciado una investigación por el uso de un avión que alquilaban el también cuestionado empresario transportista Claudio Cirigliano y la empresa Aeropuertos Argentina 2000, concesionaria de los aeropuertos nacionales. Poco después de estallar el escándalo del contrabando de drogas en aviones de SW, se supo que Jaime era un viajero frecuente a bordo de las aeronaves de esa empresa, que era apoyada por el gobierno de Kirchner y, más directamente, por la secretaría de Jaime, encargado de controlarla. Por supuesto, Jaime no pagaba sus pasajes.
En abril de 2006, la Oficina Anticorrupción había denunciado presuntos ilícitos en Lafsa, una aerolínea fantasma sostenida por el Estado. Por último, la Auditoría General de la Nación cuestionó el manejo discrecional de 1600 millones de pesos en subsidios a empresas de transporte, el área de Jaime.
La renuncia de este personaje, si no es seguida por la de otros funcionarios cuestionados, de poco sirve. Jaime jamás debió ocupar la secretaria que le otorgaron. Arrojar tardíamente algo de lastre por la borda sin cambiar drásticamente un rumbo equivocado será una señal más de que el Gobierno no termina de entender el elemental mensaje depositado por la ciudadanía en las urnas.AUNQUE tardía y forzada por el duro revés sufrido por el oficialismo en los comicios del domingo pasado, la renuncia de Ricardo Jaime a su cargo de secretario de Transporte puede tomarse como una señal halagüeña en la medida en que permite suponer que el Gobierno, pese a las palabras en contrario de Cristina y Néstor Kirchner, ha tomado algún grado de conciencia sobre lo que significó el resultado electoral.
Pero esta renuncia, por sí sola, es meramente simbólica y resulta totalmente insuficiente porque, por un lado, son varios los integrantes del gabinete que hace mucho ya que han cumplido un lamentable ciclo y, por el otro, una renovación de secretarios y ministros debe ir acompañada por un cambio de políticas para no reducirse a medidas cosméticas.
En el mismo Ministerio de Planificación Federal donde se desempeñó Jaime, su titular, el ministro Julio de Vido, es otro de los funcionarios cargados de sospechas de corrupción y también caracterizado por su inoperancia. Como Jaime, casi la única virtud que ha podido ostentar De Vido ha sido su fidelidad a Néstor Kirchner desde los tiempos en que el ex presidente gobernaba Santa Cruz.
En esta nómina de gestores de fracasos, es preciso incluir al secretario de Comercio, Guillermo Moreno, quien además de un ejecutor de políticas de probada ineficacia es tal vez el funcionario más irritativo. Responsable de falsear los índices del Indec y encargado de "apretar" a empresarios, Moreno tampoco debería seguir en su puesto.
Otro tanto ocurre con el ministro de Economía, Carlos Fernández, anodino y casi invisible en su gestión. Ni qué decir del titular de la cartera de Justicia, Aníbal Fernández, cuyos penosos resultados en la lucha contra la delincuencia son más que suficientes para justificar su despido del cargo.
En cuanto a Jaime, hace ya varios días que se sabía que en el Gobierno lo habían librado a su suerte, que se dirimirá en los tribunales. El fracaso del oficialismo en la provincia de Córdoba, de donde Jaime es oriundo y donde fue el responsable de la campaña electoral del kirchnerismo, sólo habría apresurado la decisión de devolverlo al llano.
Integraba el gabinete desde que Néstor Kirchner asumió la presidencia y sólo reportaba a él, no a De Vido. Del elenco gobernante, es quien más denuncias penales acumula en su contra.
El último escándalo que protagonizó lo reveló La Nacion tras descubrir que el funcionario viajaba a Córdoba, Uruguay y Brasil en un exclusivo avión Lear Jet para ocho pasajeros con matrícula norteamericana, adquirido en Miami el 24 de diciembre pasado en más de cuatro millones de dólares.
Antes, la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas le había iniciado una investigación por el uso de un avión que alquilaban el también cuestionado empresario transportista Claudio Cirigliano y la empresa Aeropuertos Argentina 2000, concesionaria de los aeropuertos nacionales. Poco después de estallar el escándalo del contrabando de drogas en aviones de SW, se supo que Jaime era un viajero frecuente a bordo de las aeronaves de esa empresa, que era apoyada por el gobierno de Kirchner y, más directamente, por la secretaría de Jaime, encargado de controlarla. Por supuesto, Jaime no pagaba sus pasajes.
En abril de 2006, la Oficina Anticorrupción había denunciado presuntos ilícitos en Lafsa, una aerolínea fantasma sostenida por el Estado. Por último, la Auditoría General de la Nación cuestionó el manejo discrecional de 1600 millones de pesos en subsidios a empresas de transporte, el área de Jaime.
La renuncia de este personaje, si no es seguida por la de otros funcionarios cuestionados, de poco sirve. Jaime jamás debió ocupar la secretaria que le otorgaron. Arrojar tardíamente algo de lastre por la borda sin cambiar drásticamente un rumbo equivocado será una señal más de que el Gobierno no termina de entender el elemental mensaje depositado por la ciudadanía en las urnas.

El dispositivo de seguimiento y seguridad del empleado, un proceso de aprobaciones eficaz durante el viaje e información de localización basada en el itinerario facilitarán los viajes de los ejecutivos.
Madrid (España)- Amadeus, proveedor global de soluciones tecnológicas y de distribución para la industria del viaje y el turismo, anuncia hoy el lanzamiento de una serie de soluciones móviles para los viajeros de negocios. Éstas incluyen la posibilidad de contar con información de localización basada en el itinerario, con un proceso de aprobación eficiente durante el viaje, además de un dispositivo de seguimiento y seguridad de los empleados. Las nuevas soluciones funcionarán en todos los principales sistemas operativos móviles, como Windows Mobile, Symbian y BlackBerry.

Amadeus Mobile Partner
La solución está sincronizada con Amadeus e-Travel Management, la herramienta de gestión online de viajes de empresa de Amadeus. Amadeus Mobile Partner permite al viajero consultar de manera rápida y cómoda la información de su viaje durante cualquier desplazamiento. El viajero puede almacenar itinerarios completos en su dispositivo móvil con tan solo pulsar un botón y acceder a toda la información (desde horarios de vuelos y direcciones de hoteles a información relativa a alquiler de coches y facturación) incluso cuando carezca de conexión a la red, lo que también significa que dicha información puede consultarse desde el extranjero sin tener que asumir tasas de roaming.
Amadeus Mobile Partner cuenta con una función adicional para los gestores de viajes de las empresas y/o aquellos responsables de la aprobación de los presupuestos de viaje que les permitirá confirmar o denegarlos, evitando así la acumulación de correos mientras están fuera de la oficina. Estas personas pueden acceder a la lista completa de viajes pendientes de aprobación, y confirmarlos o denegarlos directamente desde su móvil.

Amadeus SMS Traveller Contact
Esta herramienta es un dispositivo de localización y seguridad para facilitar la comunicación específica entre las empresas y sus empleados antes, durante y después de los viajes, lo que permite a las empresas cuidar de ellos de forma sencilla y ágil: facilita al gestor de viajes ponerse en contacto con los ejecutivos que pueden encontrarse en peligro durante una emergencia, enviar notificaciones por SMS antes, durante y después del viaje, y enviar información rápidamente mediante correo electrónico a todos los empleados con viajes planificados a algún destino en concreto.

Un estudio de la Organización Mundial de la Salud reveló que la vacuna provoca el efecto contrario al buscado en pacientes infantiles; la zona más afectada podría ser África, donde se concentran los casos de VIH en niños
Los bebés portadores del virus del Síndrome de Inmunodefiencia Humana (VIH) , causante del sida, corren el riesgo de contraer una forma mortal de tuberculosis si se les inocula la vacuna BCG, preparada a partir del bacilo Calmette-Guérin.
Así lo revela un artículo publicado hoy en la revista internacional de la Organización Mundial de la Salud (OMS) , que de esta forma pone en evidencia que esa vacuna provoca el efecto contrario al buscado en esos casos específicos.
Según la organización sanitaria, la vacuna BCG es administrada al 75% de recién nacidos en el mundo, pero el estudio realizado en Sudáfrica ha mostrado que "podría ser más peligrosa que benéfica para los bebés contaminados por el VIH".
Esa vacuna es administrada de manera casi universal en África subsahariana, donde se concentra la carga mundial de infecciones pediátricas del VIH.
Según los datos del Programa de Naciones Unidas contra el Sida, entre 390 mil y 420 mil niños menores de 15 años contraen cada año la infección.
Por esa razón, los científicos autores del artículo recomiendan retrasar la vacunación hasta que se conozca el estado serológico del bebé afectado.
"Es urgente evaluar el riesgo con respecto a las ventajas de la vacuna en los lugares con importante carga de infección por el VIH y la tuberculosis" , explica en el artículo el profesor Simon Schaaf, del Centro Antituberculosis Desmond Tutu de la Universidad Stellenbosch (Sudáfrica).
En cambio, el estudio recalca que "el BCG es eficaz para prevenir la diseminación de la tuberculosis en niños pequeños sin la infección del VIH" .

Luego de sortear un año que remeció a la industria a nivel global, las aerolíneas latinoamericanas empiezan a encender sistemas de alarma.
La baja era evidente a simple vista. Aunque un avión esté vendido completamente, "el promedio de presentación de los pasajeros a los vuelos en el punto de salida es de entre 92 y 95% ", comenta Estuardo Ortiz, vicepresidente comercial de Taca. Pero cuando comenzaron a circular los primeros titulares desde México sobre la influenza humana, los aeropuertos se vaciaron. "En mayo, para los vuelos a México, sólo llegaba el 35% de los pasajeros que compraron pasajes".
Cual jinete del apocalipsis, la influenza humana-A(H1N1), se sumó al galopante precio del petróleo que dominó el mercado en 2008 y la crisis económica internacional que sobrevino en octubre pasado, para darle el golpe de gracia a la industria mundial de aerolíneas. El más reciente pronóstico financiero de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, IATA, para el presente año estima que las pérdidas globales de la industria llegarán a los US$ 9.000 millones. "Esta cifra equivale a casi el doble de las pérdidas estimadas en marzo de este año, de US$ 4.700 millones, previo a la influenza humana y otros factores", dice Patricio Sepúlveda, vicepresidente regional para América Latina y el Caribe de IATA.
Hasta el momento, Latinoamérica se había mantenido en mejor pie que el resto del mundo. De hecho, las principales aerolíneas, como Lan, Taca, Copa y Tam, habían logrado crecer en 2008 en sus cifras. Pero hay muchos motivos para creer que este año las cifras serán mucho menos atractivas.
2008 dista mucho de haber sido un año fácil, pero sí hubo alta demanda, lo que dio espacio a las aerolíneas de la región para adaptarse al creciente precio del petróleo y reducir sus costos operativos. Pero la situación se ha dado vuelta desde el último trimestre del año pasado y evitar los asientos vacíos se ha convertido en la mayor preocupación de la industria. América Latina representa sólo el 7% del tráfico aéreo internacional, una cifra pequeña si se la compara con el 35% que acapara Estados Unidos. Quizás por esto, se llevará sólo el 10% de las pérdidas a nivel mundial este año. Sepúlveda espera que la merma conjunta de las compañías de la región sume US$ 900 millones. Según el último reporte de la Official Airline Guide, entre enero y junio de 2009 se redujeron 2,5 millones de asientos en vuelos desde y hacia Centro y Sudamérica, en comparación con el mismo período de 2008; llegando, casi, a igualar la capacidad de aquel mismo período en 2007, con 55,8 millones de asientos. La capacidad también cayó en los vuelos dentro de la región, que llegaron a 109,9 millones de asientos, luego de haber alcanzado 111,3 millones entre enero y junio de 2008.
No obstante, las aerolíneas regionales generan mejores expectativas que sus homólogas en otros continentes, donde algunas ya acumulan seis trimestres en rojo. La demanda de viajes por negocios se ha desplomado en Estados Unidos y Europa, donde además ha subido el desempleo, afectando las vacaciones y el turismo. "En Latinoamérica la gente sigue viajando por negocios y porque sigue viajando por negocios, las tarifas son más altas que en Estados Unidos", estima Stephen Trent, analista de Citi. La cautela, según Trent, hará que en Latinoamérica algunos posterguen las vacaciones, pero aún persisten destinos atractivos para viajeros de negocios, lo que les permite a las compañías adaptarse a una menor demanda sin sacrificar tanto sus tarifas.
La adaptación pasa por una batería de soluciones nada de improvisadas. Ortiz, de Taca, explica que han debido ajustarse a un tráfico más reducido y buscar destinos más rentables. "Abrimos una ruta Lima- Quito-Medellín, por ejemplo. Lo más importante para adaptarnos ha sido el manejo de mercados y nuevas rutas". Adicionalmente, han aprovechado la fragilidad de las aerolíneas norteamericanas, que cerraron vuelos desde Centroamérica y el Caribe hacia destinos como Los Ángeles y Nueva York. Por lo que, en cierto modo, se han favorecido al quedar sin competencia en varios de los vuelos que ofrecen. Sin embargo, han tenido que cuidarse en lo operativo. Recientemente incorporaron dos aviones Embraer de 96 plazas a su flota, con el fin de servir rutas de tráfico disminuido, "Volar con 65 o 70 pasajeros en un avión con capacidad para 120, o hacerlo en uno de 96 hace una diferencia importante en costo por salida e ingreso por asiento, lo que hace que el vuelo continúe siendo rentable".
Por su parte, Copa ha decidido esperar. "Hemos crecido de 30 a 45 destinos en los últimos tres años, por lo que este será un año de consolidación", dice Joe Mohan, vicepresidente comercial y de planificación de la compañía. Para este año esperan crecer un 13% en capacidad y volver a registrar nuevas rutas en 2010. Un comportamiento diferente al que está siguiendo la mayoría de la industria a nivel global. Se trataría de una de las pocas compañías que contemplan un aumento de capacidad este año. En 2008, Copa registró un margen operativo de 17,4%, pero las perspectivas para este año no son tan positivas. Credit Suisse, que esperaba un desempeño sobresaliente para la acción de Copa, recientemente bajó sus proyecciones para la compañía a 'neutral' debido a que el factor de ocupación de la aerolínea, calculado a partir de la cantidad de pasajeros y asientos disponibles, cayó un 11,6% en mayo.
Lan, por su parte, registró un aumento en la cantidad de pasajeros, elevando su factor de ocupación en 0,4% en mayo, llegando a 72,1%. No obstante, al provenir el 30% de sus ingresos del transporte de carga en 2008, su situación no es mucho mejor. Pese a que las calificadoras están otorgándole un buen pronóstico, su alta exposición al flujo de comercio internacional la pone en una situación vulnerable. "En Chile, además se suma la baja en las exportaciones de salmón, que no se debe completamente a la crisis", dice Stephen Trent de Citi. Efectivamente, la infección de virus ISA en los cultivos de salmón del sur de Chile, ha surgido como un factor independiente de la crisis que ha disminuido notoriamente la demanda de fletes aéreos desde ese país. En mayo, el factor de ocupación de carga de la aerolínea cayó en 5,7%, llegando a 66%.
En Brasil, donde Tam y Gol ocupan más del 95% del mercado, las perspectivas son mixtas. El analista de Citi, Stephen Trent, explica, "de las cuatro líneas aéreas de Latinoamérica que tengo bajo cobertura, Gol es la única que no paga dividendo". La compañía se ha visto presionada por el endeudamiento y la adquisición de Varig en 2007. "Una de las preocupaciones que nos genera Gol es la competencia", aún cuando ésta pueda venir de operadores más pequeños, como la recientemente creada Azul. Según Matheus Salvadori, consultor de industria aérea de Frost & Sullivan, "la pelea entre Gol y Tam en Brasil podría resultar en una guerra de precios", lo que, "puede ser bueno, por un lado, pero por otra parte, podría resultar depredatorio". Gol inició vuelos transcontinentales el año pasado, que luego suspendió y continuó sólo con rutas regionales, donde precisamente se hace notar la fuerza de Lan y Tam. "No hay que olvidar que Lan y Tam tienen una alianza fuertísima y aunque no están matando a Gol, en los vuelos internacionales hay mucha competencia", dice Trent. "Es mucha presión contra Gol en vuelos continentales como Buenos Aires-São Paulo", donde la alianza Lan-Tam puede generar las frecuencias y los precios óptimos para competir.
Donde, por ahora, no hay respiro, es en México. Aviacsa, ya lastimada por sus déficits financieros, ha sido dejada en tierra por una serie de fallas en sus aeronaves y ha visto su único vuelo a Estados Unidos (Las Vegas) suspendido. Además, ha sido declarada insegura por la Secretaría de Transporte y Comunicaciones, lo que derivó en un proceso judicial que aún no ve su final. Según un analista que no quiso ser citado, "estamos esperando aún ver que pasa en México. Es un mercado muy grande, con muchos destinos, pero la situación económica está muy mala como para esperar que todos sobrevivan". Se espera, además, una fusión entre las dos aerolíneas más grandes del país, Mexicana de Aviación y Aeroméxico. Esta última ya anunció el despido de 170 pilotos entre junio y septiembre de 2009, por una reducción de sus frecuencias de vuelo.
Todo indica que las aerolíneas mundiales no van a salir de la tormenta en 2009, y que esta vez el mal tiempo sí cobrará víctimas en América Latina. "Es posible que durante 2010 comience un repunte del sector", dice Sepúlveda, de IATA. "Pero hay que tener en consideración que los pronósticos de 2009 son casi el doble en sus pérdidas de lo que teníamos estimado anteriormente, por lo tanto, en 2010 debería recuperarse, pero más lento que lo previsto". Por ahora, no les quedará otra que ajustarse los cinturones y esperar a que pase la turbulencia.

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