• Con la llegada del Embraer 190, la única aerolínea uruguaya completa las últimas fases del proceso de certificación ante la autoridad aeronáutica
  
• “Esto lo hemos hecho porque confiamos en que el mercado uruguayo va a responder”, dijo el vicepresidente Legal del Grupo Amaszonas y Gerente Regional de Amaszonas Uruguay, Sergio León

Alrededor de las 11 de esta mañana, procedente de Clark (Filipinas) y con últimas escalas en Ilha do Sal (Cabo Verde) y Natal (Brasil) llegó a una colmada azotea del siempre moderno Aeropuerto Internacional de Carrasco  "Gral. Cesáreo Berisso", el primer Embraer 190 LR de Amaszonas Uruguay, el modelo más emblemático de la serie de los llamados "E jets" del fabricante brasileño, hoy día lanzando la saga E2.
En presencia de autoridades, ejecutivos de la empresa (el Dr. Sergio León, jerarca máximo del grupo en lo que hace a Paraguay y Uruguay; Claudia Fuentes; Gerente de la sucursal montevideana, prensa y agentes turísticos representados por uno de sus máximos referentes -el Dr. Carlos Pera-, así como Diego Arrosa y funcionarios de jerarquía de la principal terminal uruguaya, spotters y aficionados, se sumó al parque aeronáutico nacional el moderno birreactor que, en tiempos de su lanzamiento, le fuera ofrecido a Leadgate por Embraer, como avión más adecuado a la Pluna de entonces que el CRJ. Los Campiani Boy"s, por razones oscuras, lo rechazaron...
Ahora se inician una serie de pruebas y  trámites usuales frente a la Dinacia que, para la empresa, llevarían el debut comercial de la aeronave a fines de febrero (aunque podría llegar el mismo, tras toda la parafernalia burocrática que caracteriza a esta dependencia, hasta fines de abril). Lo antes posible, señores, a Uruguay no le sobran alas! Bienvenido E-190!
Javier Bonilla

• El funcionario, de buena llegada a los sindicatos, ya había ocupado el cargo de número dos de la compañía durante la gestión de Mariano Recalde

El Gobierno confirmó que Pablo Ceriani ocupará el cargo de presidente de Aerolíneas Argentinas, noticia adelantada en exclusividad en el Uruguay por diarioenfoques.net
Lo anunció el jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, en declaraciones a Radio La Red. El nombre de Ceriani, que ya había ocupado el cargo de número dos de la compañía durante la gestión de Mariano Recalde, había comenzado a ganar fuerza entre los candidatos en las últimas semanas, pero hasta ahora no había sido oficializado.
Ceriani no será una cara nueva dentro de la empresa. Ya ocupó el cargo de vicepresidente y director titular entre 2013 y 2015. Había ingresado en Aerolíneas Argentinas de la mano de Axel Kicillof en 2009 como jefe de Relaciones con el Estado y un año después lo reemplazó en el cargo de gerente económico y financiero.
Uno de los puntos a favor de Ceriani es el diálogo fluido que tiene con los sindicatos. “Es un muy buen técnico, de perfil bajo y muy dialoguista. Pero todo depende del respaldo que tenga y los lineamientos de política aerocomercial del nuevo gobierno”, explicó un dirigente sindical del sector aerocomercial, quien recordó algunos roces durante la presentación del plan quinquenal para la aerolínea durante 2015 y la buena predisposición del entonces gerente para solucionarlo.
El martes, Ceriani participó de una reunión en la sede de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), donde asumió un nuevo mandato como secretario general Ricardo Cirielli. El dirigente sindical manifestó que APTA va a “colaborar activamente” con el proyecto nacional y popular del nuevo gobierno y con el objetivo de que se deje de privilegiar a las empresas extranjeras, en perjuicio de las nacionales, públicas y privadas.
“Se tendrá que hacer cargo de una empresa que dejan en una situación estructuralmente muy complicada, donde hubo una pérdida de flota sin hacer una renovación. Esas son decisiones que se deben planificar con mucho tiempo”, agregó.
Ceriani es parte del grupo de economistas que fue formado por Kicillof: fue uno de sus ayudantes de cátedra en la carrera de Economía de la Universidad de Buenos Aires y también investigador del Centro de de Estudios para el Desarrollo Argentino (Cenda), la consultora fundada en 2004 por el futuro Gobernador de la provincia de Buenos Aires. En 2006, comenzó a trabajar en la Cámara de Diputados como asesor del diputado Héctor Recalde, padre de Mariano, ex presidente de Aerolíneas.
Por el momento, no se sabe si el nombramiento se hará efectivo esta semana o demorará algunos días. Aunque Luis Malvido, actual presidente de la empresa, presentó su renuncia como CEO a partir del 10 de diciembre, por razones legales su renuncia como presidente solo se concretará cuando sea designado su sucesor, ya que el Estado nacional es el principal accionista pero se trata de una sociedad anónima.

La medida es el resultado de un convenio firmado por los presidentes de ambos países durante la Cumbre del Mercosur, que tuvo lugar en Bento Gonçalves días atrás. De ahora en adelante, el número de frecuencias entre ambos países aumentará de 133 a 170 por semana y no habrá más límites para los vuelos de carga.
La decisión tiene efecto inmediato y no necesita aprobación legislativa. El reclamo de revisar la política de servicios aéreos entre Brasil y Argentina es antiguo. El acuerdo inicial se firmó en 1948 y desde entonces, se han buscado ajustes, especialmente en la cantidad de frecuencias que las empresas en cada país pueden usar y los derechos de tráfico en la operación. El memorando de entendimiento más reciente se firmó en 2006 y contiene los límites que se han aplicado hasta ahora. Antes del aumento, todas las frecuencias estaban siendo ocupadas por aerolíneas brasileñas y la demanda de más vuelos estaba creciendo.
La Anac brasileña anuncia que muchas compañías ya han expresado interés en estos nuevos vuelos, "especialmente las compañías argentinas  de bajo costo que ya han sido autorizadas para operar en Brasil, como FlyBondi y JetSmart".
"En el lado brasileño, también se destaca Azul", completa la nota. La compañía dijo que el aumento en las frecuencias previsto por el acuerdo bilateral apunta a regularizar los vuelos que hasta entonces se hicieron provisionalmente a través del acuerdo de Fortaleza.
Actualmente diversas compañías, entre transporte de pasajeros y carga, operan entre Brasil y Argentina: LATAM, Gol, Azul, Aerolíneas Argentinas, Austral Lineas Aéreas, Latam Argentina, Ethiopian Airlines, Flybondi, Lufthansa, Tam Mercosur(Latam Paraguay),  Martinair, Qatar Airways, Turquía, Emirates y United Parcel Service.
Uruguay, ¿qué esperas?
Javier Bonilla

El gobierno entrante en la Argentina volvió a instituir al Turismo con rango ministerial. Sin embargo, la situación económica por la que atraviesa el país, y la falta de anuncios acerca de las medidas que pueden tomar en torno a la industria, ponen en alerta a las agencias.
“Estamos a la espera con este nuevo gobierno que se tenga más claridad sobre el rumbo económico”, le confesó a este medio un directivo de una importante empresa emisiva a nivel nacional.
La posible vuelta de un dólar turista, y el cepo que rige actualmente, son los motivos de un freno en las agencias emisivas. Por eso, aseguran que están atentos al “tipo de cambio, si se pondrán restricciones a los viajes fuera del país y la estrategia en general del turismo”.
Para llegar al 2020 con una mejor expectativa, las agencias apuestan a la “buena llegada con los operadores, hoteles y líneas aéreas y todo un staff que se adapta rápidamente a los cambios”, comentó, por su parte, Pablo Aperio gerente general de TTS Viajes.
Como reveló oportunamente REPORTUR.com.ar las agencias emisivas han sufrido en los últimos meses un fuerte freno en la venta de paquetes a Europa y el Caribe.

American Airlines, United Airlines y Alaska Air han decidido suprimir las pantallas de entretenimiento en todos sus aviones dedicados a vuelos de medio y corto radio en Estados Unidos porque consideran que su costo no se justifica.
Southwest nunca las ha instalado y no piensa hacerlo mientras que Delta piensa que esas pantallas atraen viajeros, si bien otra empresa vinculada a Delta ha desarrollado un sistema para que el viajero use sus tabletas sobre emisiones propias en el interior del avión.
Nada de esto ocurre en Europa donde la enorme mayoría de las aerolíneas ha optado por no incorporar las pantallas a sus aviones de un pasillo, de corto y medio radio. Sin embargo, en Asia, por el contrario, es frecuente esta oferta.
Cuando usted viaja en un vuelo interior en Europa ve la razón para este problema: los usuarios suben al avión con su entretenimiento cargado en su móvil y, en algunos casos, en las tabletas.
La popularización del móvil en Estados Unidos, especialmente de las versiones de más calidad, tuvo lugar después de que las grandes compañías hubieran instalado sus pantallas. En Europa se instalaron unas pocas pantallas desplegables en el panel superior del avión, pero en general no ocurrió lo mismo con las traseras de los asientos, de forma que el pasajero se lanzó al móvil sin que este compitiera con las pantallas.
Hoy, en Estados Unidos, es frecuente ver cómo los pasajeros llevan consigo el ocio en sus aparatos móviles, bien el smart phone o bien una tablet, lo que convierte en inservible la inversión realmente importante en pantallas y su correspondiente software.
Paradójicamente, cuando en Estados Unidos las encuestas preguntan a los pasajeros qué demandan con más urgencia de su aerolínea, lo que dicen no son pantallas sino conexiones para cargar el móvil, lo  cual convierte en absurda la inversión ya llevada a cabo.
En general, Europa no vive estos debates por una razón bastante sencilla: se llegó tarde y cuando se podía empezar a instalar pantallas, el viajero empezaba a mostrar signos de agotamiento y de preferir el móvil, con su propio ocio. (Preferente.com)

La Comisión Europea actualizó su lista de seguridad aérea, en la cual informó que 115 compañías aéreas tienen prohibido volar dentro del viejo continente.
Por otro lado, la UE intensificó el seguimiento de la labor del Comité de Aviación Civil de Armenia, luego de que esta zona registró indicios de una disminución en su nivel de vigilancia de la seguridad y se eliminó de la lista a las compañías aéreas gabonesas, luego de las mejoras en la seguridad aérea del país africano.
“Me complace anunciar que la Comisión Europea ha podido suprimir de la lista de seguridad aérea del bloque a todas las compañías aéreas de Gabón, el cual figuraba en la lista desde 2008, por lo que es muy buena noticia que podamos reconocer los esfuerzos realizados por las autoridades gabonesas”, declaró Adina Valean, comisaria de Transporte en la UE.
De acuerdo con la actualización, se restringieron las operaciones a 109 transportistas certificados en quince estados, luego de registrar una falta de vigilancia de la seguridad por parte de las autoridades de aviación. De este segmento, se encuentran países como Afganistán, República del Congo, Guinea Ecuatorial, Nepal, Liberia, Libia, Moldavia, entre otros.
Las seis restantes, se niega el acceso debido a una inquietud en materia de seguridad: Avior Airlines (Venezuela), Iran Aseman Airlines (Irán), Iraqi Airways (Irak), Blue Wing Airlines (Surinam), Med-View Airlines (Nigeria) y Air Zimbabwe (Zimbabue).
En el listado, figuran Air Koryo (República Popular Democrática de Corea), Air Service Comores (Comoras) e Iran Air (Irán), aerolíneas que están sujetas a restricciones de explotación, informando que solo pueden volar dentro del continente con determinados tipos de aviones.
En octubre, Turkmenistan Airlines fue autorizada a reanudar las operaciones dentro de la Unión Europea después de una suspensión de diez meses por cuestiones de seguridad. Realizó su primer vuelo al aeropuerto de Frankfurt (FRA) el 7 de diciembre de 2019.

Un día antes de dejar su cargo, el hasta entonces titular de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), Tomás Insausti, firmó esta semana la resolución 886/2019, que se publicará en los próximos días en el Boletín Oficial, donde fija los procedimientos a realizar ante denuncias de conductas predatorias en la actividad aerocomercial.
En concreto, se trata de una guía y un reglamento sobre cómo actuar ante denuncias de prácticas de carácter predatorio, es decir, de empresas que posean una alta participación en determinada ruta aérea y ofrezcan precios por debajo del costo en forma consistente para impedir el ingreso de nuevos competidores o debilitarlos.
Si bien afecta a todas las aéreas que operan en el país, la medida está pensada sobre todo para en empresas con posición dominante en determinadas rutas, como Aerolíneas Argentinas, que concentra aún 63% del mercado (según datos de enero a noviembre de este año), frente al 73% del mismo período de 2015, según información de la ANAC.
La medida era largamente demandada por las empresas del sector, especialmente desde que se eliminó la banda tarifaria mínima para la venta de pasajes con al menos un mes de antelación, norma que entró en vigencia en agosto de 2018.

El presidente de Iberia, Luis Gallego, ha ofrecido detalles esta semana en Madrid sobre sus planes con la compra de Air Europa. De hecho, ha señalado que “hasta que Competencia no apruebe la compra, seguiremos peleándonos como siempre, compitiendo en precios y destinos”.
Durante la tradicional comida de Navidad con los medios, Gallego ha explicado que mientras Competencia no dé luz verde a la compra de Air Europa por parte de Iberia, todo seguirá como siempre. “Si se aprueba veremos qué sinergias salen de esta operación que den ventajas a los clientes en destinos, precios…”, ha agregado el directivo, matizando que se encuentran “en conversaciones”.
Respecto al curso de la operación, Gallego ha puntualizado que, de momento, “se están siguiendo los procedimientos adecuados” y la compañía está teniendo los contactos preliminares con las autoridades en Bruselas. Al respecto, Juan Cierco, director corporativo de Iberia, ha subrayado que “las reuniones son permanentes”, destacado que “ahora mismo el director financiero está en Bruselas”.
En ese sentido, ha explicado que están aportando la documentación requerida por las autoridades, asegurando que “la transmitimos a medida que nos la piden. Los contactos no están siendo lentos ni retrasados ni denotan reticencia”, ha recalcado.
De aprobarse la compra por parte de Competencia, en un principio se conservarán todas las enseñas, pero de cara al futuro “habrá una racionalización de marcas”, ha señalado Gallego. Con todo, ha enfatizado que “es un debate que está abierto” puesto que “habrá que ver si tiene sentido conservar o no todas las marcas”.
Inicialmente, habrá dos operadores aéreos y lo que harán las compañías será combinar ambas redes, ha explicado Gallego. “La fusión generará más de 1.000 orígenes y destinos”, ha detallado destacando las ventajas que trae a los clientes esta fusión.
“Hemos hecho un análisis de Competencia, estamos seguros que si se produce la adquisición vamos a ser más competitivos y vamos a estimular la demanda, subirá el índice de conectividad en el aeropuerto de Madrid que será un hub más competitivo”, ha subrayado el presidente de Iberia no sin hacer una comparativa: “Ryanair tiene ahora mismo el 22% del mercado internacional en Madrid, con Air Europa tendremos el 19%”.

Anko van der Werff, CEO de Avianca Holdings, ha confirmado que habrá más despidos, ya que tendrán menos flota; esto a consecuencia de un crecimiento acelerado que están revaluando para salvar la compañía.
En cuanto a los despidos, van der Werff comentó: “Es un ajuste. No vamos a tener un choque, pero si vamos a tener menos flota, menos aviones en el grupo, significa algo obviamente”, dijo a CaracolTv.
Igualmente, se refirió a las decisiones que se están tomando alrededor de la reducción de flota y por ende de rutas. “Hay que hacer algo diferente, eso significa menos flota. No vamos a crecer tanto como hicimos en los últimos años, no vamos a tener tantos aviones como tuvimos en los últimos años, tenemos que tomar decisiones muy difíciles, muy complicadas; unas ya las hicimos, por ejemplo, dejamos el mercado doméstico de Perú”.
Van der Weff considera que la proyección de la aerolínea fue sobredimensionada por lo que llegó a ser una compañía sobreendeudada. “Tomamos demasiado riesgo en el crecimiento; la ambición de Avianca era de ser la aerolínea de las Américas, que suena muy bonito como visión, pero si económicamente no te da, significa que a lo mejor no es la mejor idea”, indicó.
Por esto, el plan de la aerolínea es salir del endeudamiento, aunque este año ya va en pérdidas de unos 500 millones de dólares.

Norwegian ha decidido combatir el efecto del cambio climático de una forma muy peculiar. La aerolínea noruega, que está sumida en graves problemas económicos, ha decidido hacer caja con la contaminación que generan sus aviones y cobrará hasta 4 euros a sus pasajeros para “compensar las emisiones”.
“A partir de ahora ponemos un precio a las emisiones reales de carbono por vuelo, lo que facilita que todos nuestros clientes puedan tomar medidas desde el punto de vista climático”, ha señalado Anders Fagernaes, director de sostenibilidad de Norwegian.
Mientras otras aerolíneas han anunciado que invertirán en flotas más eficientes y en un programa de desarrollo de biocombustibles, Norwegian quiere que sus pasajeros tomen conciencia de la contaminación de los aviones abonando una cantidad extra en función del recorrido que realicen.
Así, un pasajero del vuelo entre Barcelona y Londres pagará un extra de 0,96 euros, mientras el trayecto Barcelona-Los Ángeles tendrá un coste medioambiental para el pasajero de 4,01 euros. Norwegian no aclara qué hará con la recaudación extra a cuenta del cambio climático. “Sabemos que a muchos de nuestros clientes les gustaría poder compensar las emisiones asociadas a su viaje”, señala Fagernaes, impulsor de esta medida recaudatoria.