• La aerolínea operará un 14% más de vuelos en comparación con la temporada de 2023-2024.
• American Airlines empezó a comercializar sus vuelos directos entre Miami y Montevideo, que volverán el 22 de noviembre. Tras la pandemia, la aerolínea opera esta ruta de forma estacional, y sus últimos vuelos tienen lugar a finales de marzo del año siguiente.
  

De acuerdo con el sistema de reserva y la plataforma Cirium, American tendrá tres servicios semanales en los Boeing 787-8 Dreamliner de 234 asientos, que aumentarán a diarios entre el 20 de diciembre y el 9 de enero por el pico de la temporada.
La aerolínea operará un 14% más de vuelos en comparación con la temporada de 2023-2024.
Como única aerolínea estadounidense que opera directamente desde Uruguay, American Airlines reafirma su compromiso con el país con más vuelos esta temporada de vacaciones.
El 22 de noviembre la estadounidense relanzará sus vuelos estacionales entre el Aeropuerto Internacional de Carrasco y el Aeropuerto Internacional de Miami para operar tres veces por semana hasta el 29 de marzo. En el pico de la temporada de vacaciones, la aerolínea aumentará el servicio para operar diariamente entre el 18 de diciembre y el 13 de febrero de 2025.
Actualmente, Uruguay y Estados Unidos no tienen operaciones sin escalas.

Diego Arrosa: Acercar a Uruguay con el mundo
"Nos complace que American Airlines reanude sus operaciones y aumente las frecuencias para mejorar aún más su oferta. Estamos orgullosos del trabajo realizado con las autoridades y la aerolínea para seguir impulsando el transporte aéreo y acercar a Uruguay con el mundo", dijo Diego Arrosa, CEO de Aeropuertos Uruguay.

"Abrir Montevideo a viajeros de todo el mundo
"Estamos muy contentos de reiniciar nuestros vuelos de temporada entre Montevideo y Miami con una operación ampliada para el pico de vacaciones", dijo Gonzalo Schames, director de Operaciones para Sudamérica en American Airlines. "Como la única aerolínea estadounidense que opera en Uruguay, es un honor para nosotros conectar a los pasajeros de Sudamérica con nuestra red global, así como abrir las puertas de Montevideo a viajeros de todo el mundo conectando a este hermoso destino con nuestro hub de Miami".

• El gobierno argentino ha declarado oficialmente a Aerolíneas Argentinas S.A. sujeta a privatización a través del Decreto 873/2024, publicado en el Boletín Oficial del 2 de octubre de 2024. Esta medida representa para la administración Milei un cambio fundamental en la política aeronáutica del país, motivado por las pérdidas financieras crónicas de la aerolínea y los crecientes desafíos económicos de la nación.

La decisión responde, según los considerandos, a una serie de acciones económicas dirigidas a reducir el déficit fiscal y reorganizar el gasto público. Aerolíneas Argentinas, que fue nacionalizada en 2008, ha requerido una constante financiación estatal para seguir operando, acumulando pérdidas que han llevado a la necesidad de considerar su privatización.

Presión financiera e ineficiencia operativa
El Decreto 873/2024 señala que Aerolíneas Argentinas ha recibido aproximadamente 8 mil millones de dólares estadounidenses en subsidios desde su nacionalización, sin alcanzar mejoras en su desempeño financiero. La aerolínea sigue operando con déficits continuos, lo que dificulta que el gobierno siga justificando el uso de recursos públicos en su mantenimiento, especialmente en un contexto donde la pobreza alcanza el 52,9% de la población.
Además, el decreto subraya la estructura de costos ineficiente de la compañía, con un promedio de 125 empleados por aeronave, un número significativamente mayor en comparación con competidores como Gol Linhas Aéreas (97 empleados por aeronave) y Copa Airlines (70 empleados por aeronave). El exceso de personal, junto con beneficios considerables para los empleados, como pasajes en clase ejecutiva para pilotos y sus familias, ha incrementado aún más los costos operativos.
La privatización de Aerolíneas Argentinas se enmarca dentro de un programa más amplio de desregulación económica impulsado por el gobierno, orientado a reducir la intervención estatal en sectores clave de la economía. El Decreto 599/2024 estableció una política de cielos abiertos que fomenta la competencia de mercado y elimina barreras regulatorias en el sector aeronáutico. En este contexto, la privatización permitirá a Aerolíneas Argentinas operar bajo condiciones de mercado, mejorando la eficiencia y aliviando la carga financiera que representa para el Estado.
El gobierno argumenta que, en una economía donde el 18,1% de la población vive en la indigencia, es insostenible seguir utilizando recursos públicos para financiar una aerolínea deficitaria. En su lugar, se deben destinar los limitados fondos a necesidades sociales urgentes.
El Decreto 873/2024 compara la situación de Aerolíneas Argentinas con otras aerolíneas nacionales que han pasado a manos privadas, como Air Canada, Qantas y Lufthansa, las cuales han reducido o eliminado la participación estatal en sus estructuras. Esta tendencia global respalda la decisión de privatizar Aerolíneas Argentinas para que pueda operar de manera competitiva y eficiente.
El proceso de privatización se llevará a cabo conforme a la Ley 23.696, la cual ofrece varios métodos, como la venta de activos, colocación de acciones o concesiones. El gobierno buscará garantizar que el proceso se realice con la máxima transparencia y competitividad, permitiendo que Aerolíneas Argentinas se integre plenamente en el mercado.

• Aerolíneas Argentinas ha cancelado varias rutas nacionales e internacionales a partir de octubre y otras desde enero de 2025, como parte del propósito de la empresa de reducir el déficit y sanear las finanzas de la aerolínea.
  

La aerolínea estatal suspenderá siete rutas interprovinciales y una internacional.
Internamente, Aerolíneas Argentinas está enfocada en optimizar sus operaciones, poniendo acento en rutas o destinos que presenten mejor desempeño. Esto se alinea con los vientos de ajuste y potencial privatización que trae el gobierno de Javier Milei, en medio de los conflictos gremiales que sigue incluyéndola entre las empresas estatales de las que quiere desprenderse.

Rutas canceladas y suspendidas temporalmente
Córdoba (COR) – Trelew (REL); se suspende el 30 de octubre.
Mar del Plata (MDQ) – Bahía Blanca (BHI), se suspende el 30 de septiembre.
Bahía Blanca – Trelew, se suspende el 30 de septiembre.
Trelew – Comodoro Rivadavia (CRD), se suspende el 30 de septiembre.
Rosario (ROS) – El Calafate; ruta cancelada, no retoma.
Rosario (ROS) – Neuquén (NQN); suspende del 29 de diciembre al 1º de abril de 2025.
Salta (SLA) – Neuquén (NQN); suspende del 30 de diciembre al 4 de abril de 2025.
Mendoza (MDZ) – São Paulo/Guarulhos (GRU), suspende del 29 de septiembre.

A pesar de las suspensiones de rutas y el retraso en los aumentos de frecuencias, la compañía estatal prevé seguir mejorando determinadas conexiones. Para la temporada de verano, aumentarán sus vuelos a Bariloche, Mar del Plata, El Calafate y Ushuaia, cómo así también Punta Cana, Río de Janeiro, Salvador de Bahía y Florianopolis con nuevos enlaces.

• Ahora sí que se acabó viajar en avión sin teléfono y sin Internet. United y Hawaiian ya han firmado con Elon Musk, el dueño de Starlink, para ofrecer este servicio a bordo. Y ahora también en Europa Air France se suma a la tendencia. Desde el verano que viene, Air France dispondrá en su flota de esta cobertura mediante WiFi.

No es la primera vez que una aerolínea cree que va a poder ofrecer Internet de calidad a bordo, pero en esta ocasión da la impresión de que la oferta es fiable: Starlink, la empresa de Elon Musk, el dueño de Tesla, a través de una densa red de satélites de baja altura, ofrece este servicio asequible en precio y con una calidad adecuada.
Air France no va a cobrar por la conexión. Sólo será necesario tener una cuenta Flying Blue, pero esto es gratuito. Todos los aviones, incluso los de corto y medio radio, tendrán este servicio. La compañía no dijo si KLM, su filial holandesa también se sumaría a este acuerdo.
Entre las aerolíneas europeas, por el momento sólo AirBaltic se ha sumado a este servicio.
Hay que recordar una larga lista de fracasos en el intento de ofrecer telefonía a bordo, de pago. Un caso muy sonado fue el de Ryanair, quien tras anunciarlo durante meses, comprobó que el servicio no funcionaba y lo quitó.

El próximo martes 8 de octubre, a las 9, se realizará la ceremonia de recepción del vuelo inaugural de la nueva ruta interna de la aerolínea Paranair que conectará a Montevideo y Salto. 
La actividad, que marcará un hito para la conectividad doméstica a través de los aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales (SINAI), contará con la participación de Aeropuertos Uruguay, y de autoridades nacionales y departamentales.
El encuentro tendrá lugar en la terminal del Aeropuerto Internacional de Salto “Nueva Hespérides”, ubicada en la calle Giovanni Baldasini de la localidad salteña de Nueva Hespérides.

• Para el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, Aerolíneas Argentinas debe alinearse con la forma en que “se trabaja en el mundo aerocomercial”. Este jiuicio surge tras el anuncio de que Milei firmará un decreto para privatizar la empresa

El jefe de Gabinete, Guillermo Francos, emitió una fuerte advertencia para Aerolíneas Argentinas y consideró que la empresa debe adaptarse a “cómo se trabaja en el mundo aerocomercial”. Sus declaraciones surgen luego de que el Gobierno anunciara que el presidente Javier Milei firmaría un decreto para permitir la privatización de la compañía estatal y, en ese contexto, sostuvo que el Estado “no le va a poner más plata para mantenerla”: “Si no se adapta, va a desaparecer”.
Francos apuntó contra los trabajadores de Aerolíneas Argentinas por “no entender” que la crisis de la empresa, que tuvo entre enero y julio de 2024 un déficit de $73 millones, no se soluciona “pidiéndole plata al Estado para pagar mayores aumentos de sueldo”.
Allí se refirió a los “privilegios” de los empleados: “Son anormalidades totales. No pasa en ninguna parte. Si no se toma conciencia de que tenemos que cambiar la cultura del privilegio que tenemos en la Argentina, nunca va a funcionar. Por eso vamos a promover fuertemente la actividad aérea de empresas privadas que vengan a la Argentina a trabajar como se trabaja en el mundo aerocomercial”.
¿Los trabajadores quieren hacerse compañía? Que se hagan cargo, llévense la compañía”, apuntó. Además, argumentó que las empresas bien administradas “no desaparecen”. “Las que funcionaron mal y desaparecieron fue porque tenían estos privilegios. No nos pidan que aceptemos cosas ilógicas para sostener privilegios de casta”, reclamó.
Antes habló de las presiones del Gobierno para modificar el presupuesto y negociar con los gremios: “Yo no digo que no se animen, que no le hagan [a Milei] medidas, paros, marchas, pero este Gobierno tiene un enorme convencimiento y la voluntad del Presidente para ir hacia adelante. Nadie le va a manejar al Presidente ni el presupuesto ni el resultado del déficit fiscal ni el equilibrio fiscal. Él ha dicho: ‘Voy a mantener el equilibrio fiscal, no voy a tolerar déficit, no me manden leyes que impliquen un gasto que no tenga recursos porque lo voy a vetar’. Y lo va a seguir haciendo. Eso genera rispideces”.
El anuncio del decreto que busca la privatización llegó el viernes de la mano del vocero presidencial, Manuel Adorni. Allí, comunicó que el Gobierno se amparará en una ley firmada en épocas menemistas, la 23.696 de reforma del Estado. La medida excluiría al Congreso de la decisión, que acaba de comenzar el tratamiento en comisiones de la Cámara de Diputados alrededor de la privatización, con proyectos de Pro y la Coalición Cívica.

Latam Airlines admite que está buscando refinanciar su deuda, emitiendo nuevos bonos por USD 1.200 millones con vencimiento de cinco años, anhelando más estabilidad de la operación y de cara a expandirse, en algo que dependerá de la decisión que tomen sus inversionistas.
Esta estrategia financiera de Latam de estabilizar su deuda, anticipa que la aerolínea espera reducir los costos que tienen que ver con ella y mejorar las condiciones financieras que ha debido enfrentar luego de salir del Capítulo 11.
Latam considera que esta decisión es fundamental para su futuro financiero. Espera que los inversionistas faciliten la emisión de los nuevos bonos garantizados, pues lo necesita su posición competitiva en el mercado aéreo internacional.

• El precio del combustible cae más del 20 por ciento
• El precio de la matriz de Iberia ha aumentado un 31 por ciento en los dos últimos meses

Alrededor del 28 por ciento de los costes de una compañía aérea es el combustible de sus aviones. Por eso, una bajada o una subida va directamente a la cuenta de resultados porque su incidencia ni es aplazable ni suavizable. Y el petróleo hoy está bajando.
Estados Unidos está produciendo más petróleo que nunca y Arabia, país de la OPEP, que está viendo cómo sus ingresos merman al caer el precio, ha decidido producir más. Desde junio, cuando el precio estaba a 87 dólares el barril, a hoy, el petróleo ha perdido 17 dólares, más de un 20 por ciento.
Esto explica por ejemplo que la matriz de Iberia haya subido un 31 por ciento en estos dos últimos meses, o que Lufthansa se valore un 22 por ciento más o que Air France crezca en Bolsa en un 17 por ciento (observen, por su parte, que para el accionista la posición de las tres grandes europeas no es idéntica en cuanto a su capacidad para aprovechar esta variación de sus costes).
En Estados Unidos, United sube un 55 por ciento y Southwest o American mejoran un 26 por ciento.
Toda la aviación se beneficia de estas variaciones de los precios, pero es evidente que las que tienen rutas de más largo radio consumen más combustible y dependen más directamente de su valor.

• Desde 2008 a hoy se ha dejado la increíble cifra de 6.540 millones de dólares

Argentina periódicamente se sume en un aquelarre caótico respecto de su aerolínea pública, Aerolíneas Argentinas. Ahora, con Javier Milei, vuelve el lío. El Gobierno quiere deshacerse de la compañía, una máquina de generar pérdidas, controlada por el partido peronista.
Por eso ahora se estudia en el Congreso una posible privatización y se han difundido los datos de pérdidas, absolutamente increíbles. Probablemente la peor aerolínea del mundo en lo financiero.
Según los datos difundidos, desde 2008 a hoy, Aerolíneas perdió 6.540 millones de dólares (para tener una referencia, Iberia iba a pagar mil millones por Air Europa). Esto equivale a unos 400 millones anuales, con años mejores (los de la presidencia de Macri, cuando se llegó a 150 millones de pérdidas) y otros peores (cuando se superaron los 600 millones).
En esos años, cada mes Aerolíneas pierde 34 millones, y al día desde 2008 pierde 1.135.416 dólares.
Ahora, el Congreso estudia –o más bien debate a los gritos e insultos— si la privatiza, aunque tampoco hay candidatos a comprarla. Toda la aerolínea está controlada por sindicalistas vinculados directamente a La Cámpora, el movimiento más radicalmente peronista, lo cual no es exactamente lo que busca un inversor a la hora de comprar una compañía aérea.
En Argentina, país en el que la indigencia alcanzó este año los 8 millones de ciudadanos, aún se debate si la aerolínea debe seguir siendo estatal. (Fuente Preferente)

• El gobierno de Milei, si se decide a avanzar, deberá prepararse para un largo conflicto.

La crisis reciente de Aerolíneas Argentinas, desatada por un conflicto salarial en el que tres de sus cinco gremios decidieron no cerrar su paritaria, puede ser una oportunidad para que el gobierno profundice la batalla cultural y derribe la idea indiscutible de que Aerolíneas debe ser estatal. Es posible que los sindicatos se hayan equivocado en su demostración de fuerzas. Si el gobierno de Javier Milei percibe en esta crisis, generada por los sindicatos al rechazar la paritaria, una oportunidad para ir a fondo con el tema, es probable que los gremios se enfrenten por primera vez a lo desconocido, que es perder la batalla. O quizás la guerra. Mi hoja de ruta para este artículo es la siguiente:

1. Aerolíneas Argentinas regalada es cara, pero puede y debe ser rentable.
2. En Brasil y Uruguay sus gobiernos mandaron a la quiebra y cerraron Varig y Pluna, sus aerolíneas de bandera. Y no pasó nada ni se desconectó a nadie.
3. El camino a su privatización o disolución no será sin conflicto.

Aerolíneas es una compañía de transporte aéreo, tanto como lo son American, FlyBondi o la chilena Sky. Las cuentas no se pagan con amor, dice (casi) El Salmón: los aviones de Aerolíneas no vuelan con amor, vuelan con mantenimiento, con jet fuel JP-1 y tripulantes que quieren cobrar, descansar y necesitan estar capacitados y haber pasado por los controles habituales. Todo eso cuesta plata. En Aerolíneas como en cualquier otra compañía aérea. Eso, en mi modesta opinión, debería bastar para desarmar el discurso según el cual Aerolíneas debe tener criterios distintos al resto de las compañías del planeta.
Dicen que Sir Richard Branson, creador de Virgin Atlantic, dijo en una conferencia de la industria que the easiest way to get rich es primero ser multimillonario y después comprarse una aerolínea: entonces te volvés sólo millonario. Desde hace un par de décadas esta realidad cambió y las compañías aprendieron a ser rentables y saludables. Pero como dijo el mejor CEO de la región, el panameño Pedro Heilbron, de Copa Airlines: la industria aerocomercial es una industria de centavos.
Resta entonces, ahora sí, dejar planteada la pregunta cuya respuesta esperamos con ansias: ¿está  el Gobierno decidido a resolver el problemas de Aerolíneas Argentinas? Esa es la única pregunta que importa conocer su respuesta. No la sé, y creo que nadie la sabe. Posiblemente ni el propio Gobierno, que va avanzando como mejor puede.
Resta entonces, ahora sí, dejar planteada la pregunta cuya respuesta esperamos con ansias: ¿está  el Gobierno decidido a resolver el problemas de Aerolíneas Argentinas?
Hace un tiempo le escuché contar lo siguiente al querido doctor Juan Carlos De Pablo: antes de iniciar el proceso de privatización de las empresas públicas el ex presidente Carlos Menem reunió a los sindicalistas y les dijo: “Muchachos, voy a privatizar todas las empresas públicas. Con ustedes o sin ustedes”. Los gordos respondieron: ¡con nosotros, presidente! Demosle crédito a la anécdota al menos en el sentido que aquella reforma del Estado se hizo sin un solo paro.
Quizás el pecado que cometió el ex presidente Macri fue no tener una idea clara, primero endurecer una postura y después ablandarse demasiado hasta conceder la continuidad de la posición monopólica del servicio de rampa (Intercargo) y también, ya que estamos, de los aeropuertos (discusión que algún gobierno deberá dar alguna vez). O poner CEOs de Aerolíneas que por su desconocimiento de la industria en la primera reunión con los sindicatos Pablo Biró en media hora los daba vuelta como una media.
La situación ahora no es muy diferente. Conduce un gerente general y presidente, Fabián Lombardo, que durante más de una década sostuvo que Aerolíneas debía ser cualquier cosa menos rentable, siempre con el versito de que los destinos que no cubre la línea de bandera serían pueblos que desaparecerían. Con ese nivel de dramatismo se extorsiona a la opinión pública, en muchos casos desde la más absoluta ignorancia. En el caso de los gremios, con perversión.

Rutas rentables
Agarro, por ejemplo, el caso más importante de este relato. No existe en la industria aerocomercial, desde hace más de dos décadas, el concepto de destino rentable o no rentable en términos absolutos. Todos los destinos son eventualmente rentables o no rentables. Depende de qué aviones se usen, qué cantidad de asientos se oferten en relación a la demanda para una ruta determinada, cuánto puedo cobrar por kilómetro recorrido y cuanto me va a costar hacerlo.
Voy a ser todavía más específico. Si Aerolíneas, que es el único prestador para volar la ruta Buenos Aires-Catamarca-Buenos Aires, hace el estudio correspondiente, que se hace en cinco minutos y con precisión asombrosa, y encuentra que esa ruta tiene una demanda constante (digamos, por caso, de 80 asientos diarios) y, en lugar de volar esa ruta con un Embraer de 90 asientos lo hace con un Airbus A330 de 250 asientos, está condenando a esa ruta a la pérdida irremediable. Aún cobrando carísimo el ticket, aprovechando de tener una posición monopólica. Hablar de destinos no rentables es de ignorante o de malintencionado. Es cargar de contenido político-ideológico a algo que es matemático y económico y que tiene que ver con criterios de un manejo eficiente de recursos y de costos inferiores que los ingresos.
Desde luego que hay ejemplos exitosos de compañías de bandera y estatales, que son cosas distintas: British Airways es de bandera pero es privada, al igual que Lufthansa. Pero son los menos. En estos días en el debate en comisión un diputado argumentó la necesidad de una aerolínea estatal y comparó a Aerolíneas con Turkish Airlines. Solo diré que mientras Aerolíneas tiene 142 empleados por avión, Turkish tiene 108. Pero además que su modelo de negocio es tan exitoso que entre 2008 y 2023, los años que Aerolíneas Argentinas lleva bajo control estatal, la compañía turca, que tiene management privado y profesional, ganó plata todos los años salvo dos, 2016 y 2020, el año de la pandemia. Todos los demás fueron rentables. Aerolíneas fue más regular, es cierto: perdió dinero todos los años, sin excepción, de 2008 a 2023.
Según los balances presentados al 31 de diciembre de 2023, Aerolíneas tiene un patrimonio neto negativo superior a los 200 millones de dólares. Es una sociedad anónimo en estado de quiebra técnica. Se mantiene viva sólo gracias a las transferencias del Tesoro argentino, que igualan la pérdida declarada por la empresa desde que fue intervenida y luego expropiada por el Estado Argentino. Es decir, el dinero ha sido fundamentalmente para financiar su déficit crónico, lo que nos devuelve al principio, corresponde a una situación estructural muy concreta y fácil de entender. Por kilometro recorrido, Aerolíneas (este número es simplemente a los efectos de graficar) tiene un costo de 10 dólares y le ingresan ocho.

Prédica guitarrera
Otro problema de esta conversación es que tiene demasiados voceros que no son especialistas. Se presenta a cualquier piloto, el ejemplo más conocido es Enrique Piñeyro, como si su opinión fuera axiomática. Olvidémonos por un segundo de Aerolíneas Argentinas, la prensa que incurre en esta falacia pasa por alto que por definición pilotos y management representan intereses distintos y muchas veces contrapuestos, pero sobre todo y más importante, tienen conocimientos bien diferentes. Una cosa es volar y otra, gestionar una compañía.
Buena parte de la historia de los conflictos aeronáuticos a lo largo de la historia se resume en peleas de estos intereses enfrentados. Mientras la formación y el trabajo del piloto es volar con seguridad y pericia, el de los gestores de una compañía es cómo hacer para que los costos estén siempre por debajo de los ingresos. Todo el resto de la prédica que escuchamos siempre sobre el conflicto aeronáutico es política, ideológica y guitarrera.
El piloto, por definición, quiere ganar buenos sueldos, volar tanto como le guste, que la empresa lo programe en los aviones más lindos, ir a buenos hoteles, que no le revisen en Ezeiza la valija, etcétera. El presidente de una compañía, que no sea la Aerolíneas Argentinas expropiada, quiere tener bajos costos e ingresos altos y que al final el resultado anualizado de cada ruta sea positivo: es decir, que cobró más dólares por kilómetro recorrido de los que le costó transportar al pasajero. Este criterio es universal en la industria, lo que varía es la estrategia o el modelo y el plan de negocios para lograrlo. En el World Aviation Summit de 2017, el entonces CEO del grupo IAG, William Walsh, que tiene entre otras compañías a British Airways, dijo: “No puedo aceptar que me paguen para perder plata”.
Si un privado, Piñeyro por ejemplo, decide tener una compañía aérea o, como es su caso, un solo Boeing 787, y desea usarlo para pasear, para llevar refugiados o ayuda humanitaria, es perfectamente válido.
Por lo tanto, esta frase de Piñeyro con la que titula La Nación es sólo la expresión de un piloto: “El error de Milei es creer que Aerolíneas Argentinas tiene que ser rentable”. Y está técnicamente mal, puesto que es exactamente al revés. Aerolíneas Argentinas puede y debe ser rentable. Todavía más mientras esté bajo control estatal. La razón es muy sencilla. Si un privado, Enrique por ejemplo, decide tener una compañía aérea o, como es su caso, un solo Boeing 787, y desea usarlo para pasear, para llevar refugiados o ayuda humanitaria, perdiendo miles o millones de dólares por esas operaciones, es perfectamente válido. Y un acto que en ese sentido lo ennoblece. Es dueño de perder su dinero todo lo que quiera.  Pero el déficit de una empresa pública de transporte aéreo (lo que finalmente Aerolíneas Argentinas es), lamentablemente es financiado por todos los contribuyentes del país. Vuelen o no en la compañía de bandera.

Varig y Pluna
No es imposible reclamarle a la aerolínea estatal que gane plata. Como tampoco es imposible cerrarla si no lo consigue. Tanto en 2006 como en 2012, entendiendo que la aerolíonea estatal brasileña Varig y la aerolínea estatal uruguaya Pluna eran empresas con objetivos, realidades y proporciones bien distintas, dos gobiernos progresistas, los de Lula da Silva y Pepe Mugica, dejaron que Varig y Pluna dejaran de existir. Y no hubo ningún escándalo, no pasó nada. Es más, pasaron buenas cosas, sobre todo en Brasil el mercado es totalmente privado y creció exponencialmente la cantidad de aviones y pasajeros. Uruguay, que no es Singapur, sobrevive perfectamente con lo que abastece el mercado latinoamericano. Nadie se quedó sin volar, ninguna ciudad quedó desconectada: más bien al contrario, hay cada vez más uruguayos volando. El caso de Brasil es todavía más apabullante: la cantidad de pasajeros se multiplicó por tres en los primeros 15 años después de la desregulación.

Varig, que siempre fue mucho más grande que Aerolíneas Argentinas, empezó a padecer su final cuando en los ‘90 el gobierno federal comenzó  a desregular el sistema aeronáutico habilitando y a desmonopolizar a la línea de bandera, al autorizar a VASP y TransBrasil a competir en destinos internacionales. De ahí en adelante Varig atravesó distintos procesos de transformación y reestructuración pero sin éxito para sanear sus cuentas, siempre gastando más de lo que le ingresaba y metiéndose en operaciones muy arriesgadas como la compra del 49% de las acciones de Pluna en 1995. En 2005, en el primer gobierno de Lula, comenzó su proceso de disolución, que culminó en su división en dos compañías, la vieja y la nueva Varig. La vieja Varig no existe más y la nueva fue absorbida por GOL Linhas Aéreas, que se convirtió, ya hace varios años, en la low cost más grande de América Latina.
Hace unos años, la reestructuración de Qantas, la aerolínea de bandera australiana, supuso varias semanas de toda su flota en tierra. La de Avianca, en Colombia: 51 días de huelga de pilotos. Así muchos casos. El cruce del charco hacia el ordenamiento de Aerolíneas no será sin mojarse las patas. Ahí está el gran interrogante que se plantea a Milei y al gobierno: si está dispuesto a enfrentar el conflicto que supone resolver de fondo el problema, con cualquiera de las variantes que ya están sobre la mesa de la opinión pública y alguna otra que todavía no. O si está dispuesto a ponerla. Si aparece la de Biró seguramente sea el propio secretario general de APLA el que se abrace a la necesidad de eficientizar, bajar costos y posiblemente hasta milite la privatización de Aerolíneas, después de su reestructuración. Como acertadamente recordó Piñeyro (en esta sí) en su reciente rotation televisivo y radial, durante la era Recalde, en el gobierno de la señora de Kirchner, el camporista cerraba rutas de Aerolíneas como hizo Qantas y los sindicatos silbaban bajito y miraban para otro lado. (Fuente: Seúl)

• La comandante de Aerolíneas Argentinas habló con LA NACION de su vida personal, su proceso de transición y presentó un plan para que la línea aérea estatal no genere más déficit

• Shana Tova! Con la máxima convicción y solidaridad que nos sea posible! Y un poco más...!

• “Cualquier destino, por largo y complicado que sea, consta en realidad de un solo momento; el momento en el que el hombre sabe para siempre quién es”. Jorge Luis Borges.

         “Cuéntase  que Alejandro de Macedonia vio reflejado su futuro de hierro en la fabulosa historia de Aquiles; Carlos XII de Suecia, en la de Alejandro. A Tadeo Isidoro Cruz, que no sabía leer, ese conocimiento no le fue revelado en un libro; se vio a sí mismo en un entrevero y un hombre.
Los hechos ocurrieron más o menos así: Cruz, para corregir su pasado de robos, borracheras y sangre, pasó al ejército que desempeñaba una función penal.  Allí recibió la orden de apresar a un malevo desertor con dos muertes a sus espaldas. El criminal acosado por los soldados, logró guarecerse en un pajonal. Cruz y los suyos lo rodearon y el criminal salió para pelearlos. El desertor mató a varios de los que iban con Cruz, Éste, mientras combatía en la oscuridad empezó a comprender. Comprendió que un destino no es mejor que otro, pero que todo hombre debe acatar  el que lleva adentro. Comprendió su íntimo destino de lobo, no de perro gregario, comprendió que el otro era él. Entonces gritó que no iba a consentir que se matara a un valiente, y se puso a pelear contra los soldados, junto al desertor”. Jorge Luis Borges. Biografía de TADEO ISIDORO CRUZ. 1949. El Aleph
El candidato sabe leer, dicen que es profesor de historia. ¿Dónde estudió que no se enteró que su mentor para llevar adelante “las ideas salvadoras”,  atentaron contra la democracia, robaban bancos, casinos, financieras, secuestraban gente, ejecutaban  acciones terroristas (voladura del bowling de Carrasco y del Club de Golf), mataban y ajusticiaban personas.
Que luego de ser amnistiados por la sociedad, crearon las “tupabandas” para financiar su actividad proselitista y  participaron en los sucesos del Hospital Filtro del cual sólo se cumplieron treinta años.
Mintieron, engañaron, crearon fábulas para manipular a la gente (los tupamaros se alzaron en armas para luchar contra la dictadura).
¿Ya nos olvidamos del episodio del circo armado con el “caballero de la derecha” en el caso del remate de los aviones de PLUNA que terminaron con gente procesada (Un Ministro y el Presidente del BROU)?
La mentira repetida como arma política: “una manera segura de que la gente crea falsedades es la repetición frecuente, porque la familiaridad no es fácilmente distinguible de la verdad” (Kahneman, Daniel. 2012. 2012. Pensar Rápido, pensar despacio. Penguin Random House. Grupo Editorial Sudamericana. Pág. 88).
El episodio sucedido en La Paloma, denunciado en el programa de tv “Santo y Seña”, ocurrido bajo la Administración tupamara del Ministerio del Interior. El comportamiento “mafioso”  desempeñado por un actual  senador, que ahora culmina con su solicitud de desafuero por parte de la Justicia,   es una prueba elocuente de lo que ellos significan. 
“Si me dañas una vez, la culpa es tuya. Si me dañas dos veces la culpa es mía. No tropecemos dos veces con la misma piedra, “EL caballero  de la derecha, la regasificadora, el tren de los pueblos libres, las velas al socialismo (Alas U, Envidrio), etc.”

• “De las guerras sólo pueden salir intactos los que tienen la  fortuna o la astucia de no promoverlas, sufrirlas ni librarlas”. Lorenzo Silva