• Montevideo y Salto retoman conectividad aérea con Paranair
• La ruta tendrá una frecuencia de dos veces por semana y operará los martes y jueves.

Paranair anunció el lanzamiento de una nueva ruta que unirá a Montevideo con la ciudad de Salto. Este paso implica la recuperación de la conectividad aérea doméstica para el país, con vuelos de cabotaje que conectarán a la capital uruguaya con el departamento de Salto por vía aérea en menos de una hora.
La nueva ruta aérea comenzará a operar el día 8 de octubre, en aeronaves CRJ-200 con capacidad de 50 asientos. El vuelo tendrá una duración de 65 minutos y contará con dos frecuencias semanales, los martes y jueves.
Los martes, partirá a las 08:50 horas desde Montevideo hacia Salto, y a las 10:40 desde Salto a Montevideo. En tanto, los jueves el vuelo desde la capital hacia el departamento litoraleño será a las 19:00, mientras que a las 20:45 saldrá el avión de Salto hacia Montevideo.
El precio de los pasajes varía entre los US$ 50 y los US$ 100, es decir, en el entorno de $2.000 y $4.000. Actualmente, los pasajes de ómnibus que unen ambas ciudades cuestan cerca de $1500.
La ruta estaba habilitada desde agosto, pero este lunes se dio a conocer la fecha de inicio. La ruta completa inicia en Asunción, realiza una parada en Montevideo y finaliza en Salto. De igual manera sucede a la inversa.

Sanguinetti: fortalecimiento del turismo interno
“Nos encontramos a unos días de firmar el acuerdo con la empresa Paranair, la cual permitirá fortalecer el turismo interno y que el Aeropuerto de Salto retome la llegada de vuelos comerciales directos luego de 20 años. Esta acción se enmarca dentro de las políticas de reactivación del turismo en el interior del país y por el cual el Ministerio de Turismo trabaja e invierte recursos para tener una mayor conectividad en nuestro país y en la región. La nueva frecuencia abre la posibilidad de que los turistas visiten la zona termal y conozcan el sistema productivo del litoral y el norte del país en una hora desde Montevideo, a valores accesibles.  El acuerdo se firmará en el Stand de Uruguay en el marco de la Feria Internacional de Turismo de América Latina que se llevará a cabo del 28 de setiembre al 1º de octubre, en Buenos Aires”, expresó Eduardo Sanguinetti, Ministro de Turismo.

Paranair: conectar Uruguay con la región
“Estamos muy orgullosos de este nuevo hito para la historia de Paranair. La visión de la compañía es conectar a Paraguay con la región y para nosotros es una gran satisfacción poder trasladar este objetivo a otros países de la región y ofrecer al mercado uruguayo la conectividad interna tan necesaria para el crecimiento y desarrollo de las regiones, impulsando el turismo y los negocios entre las ciudades. Agradecemos la confianza de las autoridades del Ministerio de Turismo, Ministerio de Relaciones Exteriores y de Aeropuertos Uruguay para el logro de esta nueva ruta a Salto.  Desde Paranair estamos comprometidos en ofrecer un servicio seguro, eficiente y accesible para todos”, afirmó Jaime Cassola, gerente general de Paranair.
“Es una gran satisfacción ver que la colaboración entre el Estado y el sector privado aeronáutico redunda en mejora de la conectividad y en el desarrollo de nuevas modalidades de transporte interno para el país. Esta ruta aérea permite retomar la actividad comercial de cabotaje, que esperemos continúe ampliándose próximamente gracias a la habilitación del Aeropuerto Binacional de Rivera, y con las inversiones que Aeropuertos Uruguay está llevando adelante en otras terminales aéreas del país”, señaló el ministro de Relaciones Exteriores, Omar Paganini.
El anuncio evidencia los esfuerzos por potenciar el turismo interno y se produce en el marco del proceso integral de modernización que Aeropuertos Uruguay llevó adelante en el Aeropuerto Internacional de Salto, inaugurado en febrero de 2024.
Las obras de la compañía implicaron la renovación y mejoras de la infraestructura y servicios aeroportuarios con el fin de cumplir con los estándares de seguridad operativa y con el objetivo de atraer a compañías aéreas que quieran operar en estas instalaciones.

Diego Arrosa: momento histórico para el sector y el turismo
“Este acuerdo implica la recuperación de la conectividad aérea directa entre Montevideo y Salto, tras más de dos décadas. Es un momento clave en el proceso de modernización que desde Aeropuertos Uruguay llevamos adelante en los aeropuertos de interior, y en nuestro esfuerzo de potenciar la conectividad aérea del país. El trabajo en conjunto con las autoridades públicas y con la aerolínea ha sido fundamental para hacer realidad este momento histórico para el sector y el turismo”, expresó Diego Arrosa, CEO de Corporación América en Uruguay.
Los pasajes ya están a la venta en el sitio web de la aerolínea www.paranair.com y a través de las agencias de viajes de todo el país.

• La administración que conduce Javier Milei ya había advertido que negociaba con empresas para avanzar con la privatización de la compañía estatal. Ahora, a través del Decreto 844/2024, la ANAC dio un paso en ese sentido al otorgar autorizaciones para que personal extranjero desempeñe funciones en los servicios de cabotaje.

Mientras continúa el conflicto con Aerolíneas Argentinas y luego de que el Gobierno advirtiera que negociaba con empresas para avanzar con la privatización de la compañía estatal, el Ejecutivo avanzó con la liberación del mercado aerocomercial y habilitó a aeronaves y tripulaciones extranjeras a operar en los servicios de cabotaje.
La medida se implementó a través del Decreto 844/2024, publicado este lunes en el Boletín Oficial con las firmas del presidente Javier Milei y el ministro de Economía, Luis Caputo.
Así, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) deberá reglamentar técnicamente los Artículos 106 y 107 del Código Aeronáutico, con el finde establecer los procedimientos adecuados para el otorgamiento de autorizaciones relativas al personal extranjero y a las aeronaves con matrícula extranjera que operen en el territorio nacional, fomentando de esta manera las inversiones en la república Argentina y favoreciendo la conectividad federal.
Hasta el momento, solo el Poder Ejecutivo Nacional podía autorizar un porcentaje de personal extranjero en los servicios aerocomerciales y la utilización de aeronaves de matrícula extranjera, pero con esta modificación es la ANAC quien podrá otorgar dichas autorizaciones. Además, la autoridad aeronáutica deberá dictar la reglamentación técnica correspondiente para su otorgamiento, conforme a los estándares internacionales y regionales.

Negociaciones con privados
El viernes, Francos y Caputo recibieron a directivos de la compañía brasileña GOL Airlines. "El Gobierno le pone límites al señor (Pablo) Biró y a su gremio de pilotos, que desde sus lugares de privilegio no se cansan de perjudicar a los argentinos", indicaron a través de la cuenta de Jefatura de Gabinete en X y apuntaron contra el titular de APLA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas), que fue denunciado días atrás por "extorsiones y amenazas" por el Ministerio de Seguiridad, a cargo de Patricia Bullrich.
En ese sentido, adelantaron que repetirán la acción con autoridades de JetSmart tal como hicieron con Flybondi y GOL "para buscar alternativas y evitar que se siga dañando a los sectores productivos, al turismo y a todos los argentinos que se vieron impedidos de llegar a sus destinos".

JetSmart, niña bonita
El gobierno argentino quiere que opere más rutas dentro de fronteras

• Después de las reuniones de funcionarios del viernes con Gol y Flybondi, el Gobierno nacional recibió a las autoridades de la low cost JetSmart para conocer en detalle cómo es la operatoria de la compañía, sus capacidades y qué posibilidades hay de que opere más rutas en el mercado de cabotaje.

Si bien todavía no está del todo confirmado, el objetivo del Gobierno es que si se producen nuevas medidas de fuerza de gremios con presencia en Aerolíneas Argentinas, otras líneas aéreas como Jetsmart, Gol y Flybondi salgan a suplir la demanda cubriendo más rutas de cabotaje.
Aerolíneas Argentinas representa casi el 70% de la cuota doméstica, mientras que el 30% restante se reparte entre JetSmart y Flybondi. Gol, en tanto, podría hacer su aporte, extensivo del convenio interlínea que tiene con Aerolíneas.
En el caso de JetSmart, la aerolínea low cost del fondo de inversión estadounidense Indigo Partners que tiene a American Airlines como inversor, ratificó que traerá dos aviones matrícula chilena entre octubre y noviembre para sumar a su flota, que ya cuenta con ocho aeronaves.

Nuevos aviones llegan en octubre
“Fuimos convocados a una reunión en la que confirmamos nuestro plan de trabajo de corto plazo en el país. Como lo anunciamos hace unas semanas, en octubre de 2024 sumaremos dos aviones más e incrementaremos nuestra oferta de vuelos domésticos en los destinos donde ya operamos. En enero de 2025 los asientos ofrecidos serán el doble que los que había en junio de este año. La Argentina es un pilar fundamental de nuestro proyecto regional y continuamos trabajando en su desarrollo”, dijeron fuentes de JetSmart.
Según agregaron, el plan de la empresa es “continuar creciendo en el país y en la región, con la incorporación de los nuevos aviones y la posibilidad de aprovechar el potencial de todo el equipo de colaboradores en la región, a partir del nuevo marco regulatorio de la Argentina”.
En entrevista reciente, Estuardo Ortiz, CEO de Jetsmart, dijo que poder operar con aviones matrícula chilena en el país es bueno para la Argentina porque de esta forma la flota “puede crecer más rápido y sin tantos requisitos”.
Por otro lado, consultado por la posibilidad de usar tripulaciones chilenas, sostuvo que es “algo estándar de mercado que sin dudas va a ser muy bueno implementarlo en la Argentina”. “¿Cómo puedes crecer si no tienes pilotos? Puedes traer aviones, pero alguien tiene que pilotear los aviones ¿Quieres desarrollar el empleo nacional? Todos los aviones que estamos trayendo van a ser con tripulaciones argentinas. Pero llega un punto donde no te alcanza porque un piloto no se hace de la noche a la mañana. Tienes que entrenarlos, tienes un número de horas mínimas de vuelo, etc.

Cielos abiertos de verdad
Todo esto lo hemos venido hablando desde hace mucho tiempo. Ahora lo podemos decir con más soltura. Pero, finalmente, hablamos de cielos abiertos de verdad. Para los pilotos, para las aeronaves, para los derechos de tráfico, para el acceso a la infraestructura aeroportuaria, etc.”, concluyó.

• La decisión de la empresa de dejar de operar las rutas de Montevideo a Buenos Aires y Curitiba generó una “sorpresa desagradable” en el gobierno; la ayuda pedida era de US$ 100 mil

El miércoles 29 de mayo, la plana mayor del gobierno fue hasta el Aeropuerto de Carrasco para recibir el vuelo de JetSmart que inauguró la ruta Buenos Aires-Montevideo. Se trató de un evento institucional que contó con la participación de los embajadores en ambos países, un tiempo dedicado a discursos e incluso un corte de cinta.
Las autoridades celebraron el aumento de la conectividad y la mayor competitividad para un destino importante que –por la diferencia de precios– se masificó en el último tiempo.
Pero a cuatro meses de esas sonrisas, en el gobierno están decepcionados con la situación. La low cost chilena transmitió que dejará de volar la ruta a partir del primero de octubre y que también abandonará la frecuencia a Curitiba.

"Sorpresa desagradable":
El ministro Paganini habló sobre decisión de Jetsmart de dejar de volar entre Montevideo y Buenos Aires
“Fue una sorpresa desagradable”, dijo el canciller Omar Paganini al comentar la noticia. Mencionó que la empresa alegó que la ruta no era “rentable” y consideró que “desarrollar un mercado lleva más tiempo y un plan más sólido del que aparentemente tenían”.
La aerolínea, en la ruta, opera dos frecuencias diarias los siete días de la semana.
Según supo El Observador por fuentes oficiales, la empresa pidió un subsidio –vía publicidad o rebaja de precios en los pasajes– de unos US$ 100 mil mensuales para cubrir el déficit que le generaba la ruta.
“No le cerraban los números”, valoró un informante. El pedido fue rechazado por el Ministerio de Turismo bajó el argumento de que la cifra era descabellada.
En un intercambio de cartas con el embajador de Uruguay en Argentina, Carlos Enciso, el CEO de JetSmart, Estuardo Ortiz, señaló que habían “hecho un gran esfuerzo” pero no habían contado “con un régimen de promoción específico ni con incentivos suficientes para revertir la situación financiera desfavorable”.
El ejecutivo había considerado previamente enfrentaron “condiciones que no contribuyen a la sostenibilidad de la operación”.
Además de la solicitud de subsidio, la aerolínea había cuestionado los horarios que le asignaron inicialmente para volar lo que motivó conversaciones y mejoras con los operadores del Aeropuerto de Carrasco.

Aerolíneas Argentinas le bajó los precios
Otro punto que también incidió fue que Aerolíneas Argentinas –la otra empresa que opera la ruta– bajó inmediatamente sus precios.
Para el primer año de operación, JetSmart estimaba transportar unos 127.000 pasajeros.
"En el caso específico de Buenos Aires-Montevideo, se identificaron desafíos como la baja demanda sostenida, la alta carga impositiva, y la competencia con otros medios de transporte, lo cual impacta directamente en la viabilidad de la ruta bajo nuestro modelo de negocio de ultra-bajo costo”, expresó la compañía en un comunicado.
En el gobierno, sin embargo, tienen otra visión. Enciso –el embajador– mencionó que la ruta demostró desde el inicio un “rendimiento acorde a las expectativas” y consideró que tenía una “tendencia en aumento” ya que estaba dando “señales positivas respecto a su futuro”.
En la carta, habló de “profunda preocupación”, “desconcierto” y “malestar” en Uruguay por la decisión y planteó abrir un “canal de comunicación” para “reconsiderar la posición”.
Ortiz –el CEO de JetSmart– le contestó que quedaban a disposición para “discutir posibles alternativas” que permitieran “mantener la conectividad” aunque en el gobierno ven difícil una solución porque no hay margen para ayudas económicas.

La explicación de JetSmart
La empresa aeronáutica indicó que para tomar la decisión consideró diversos factores y enfrentó condiciones que no contribuyeron a la sostenibilidad de la operación. Sin embargo expresó que mantiene la intención de generar nuevas oportunidades de negocios que permitan fortalecer su presencia en Uruguay.
A nivel general la compañía sostuvo que la activación de las rutas se realiza atendiendo factores estacionales como demandas específicas de mercado. Sin embargo, añadió, cuando esas demandas no se mantienen estables surge la necesidad de tomar decisiones respecto a la continuidad de algunas rutas.
En ese caso, el resultado puede ser la suspensión temporal o la cancelación de ciertos trayectos lo que es una “práctica habitual” en el sector aeronáutico para adecuar la oferta a las condiciones del mercado.

En medio del creciente conflicto que atraviesa la industria aeronáutica en Argentina, uno de los actores más importantes, Latam Airlines, decidió retirarse de las conversaciones en torno a la posible adquisición de Aerolíneas Argentinas. Esta decisión ha dejado el camino libre para otros interesados, como la brasileña Gol y el Grupo Abra, que buscan consolidar su presencia en el mercado regional y están dispuestos a asumir el control de la aerolínea de bandera argentina si las condiciones gremiales y económicas lo permiten.
El conflicto que ha sacudido a Aerolíneas Argentinas se debe en gran parte a las presiones de los gremios aeronáuticos, quienes han impulsado una serie de medidas de fuerza que han afectado azún más las operaciones de la compañía. Este escenario de inestabilidad ha sido aprovechado por otras empresas del sector que buscan expandirse en el mercado argentino. Las negociaciones entre el gobierno y los distintos actores de la industria se han intensificado, y uno de los protagonistas ha sido el Grupo Abra, dueño de Avianca y la brasileña Gol.
Según fuentes oficiales, las reuniones del gobierno con representantes de Gol tienen como objetivo encontrar soluciones a los problemas gremiales y diseñar un plan que permita reducir las tensiones y garantizar la operatividad de Aerolíneas Argentinas. La presencia de Alberto Fajerman, -asesor del CEO de Gol-, en la Casa Rosada, ha sido un indicio claro de que las negociaciones están avanzando y que Gol podría asumir un rol más activo en el futuro de la aerolínea argentina.

La apuesta del Grupo Abra y Gol
El Grupo Abra, que controla a Avianca y Gol, ha sido uno de los principales interesados en la posible adquisición de Aerolíneas Argentinas. La compañía brasileña ha mostrado un fuerte interés en aumentar su presencia en el mercado argentino. La idea de que Gol asuma el control de Aerolíneas Argentinas no es nueva, pero ha ganado fuerza en los últimos meses debido a la creciente presión sindical y a la situación financiera de la aerolínea argentina, eternamente deficitaria.
Uno de los puntos clave en las negociaciones ha sido la posibilidad de que Gol implemente un plan de restructuración que permita reducir los costos operativos y mejorar la competitividad de Aerolíneas Argentinas en el mercado internacional. Las conversaciones con el gobierno argentino buscan precisamente encontrar soluciones que permitan resolver el conflicto gremial, garantizar la estabilidad laboral y, al mismo tiempo, fortalecer a la compañía.
Mientras Latam se retira de la puja por Aerolíneas Argentinas, otros nombres han surgido como posibles interesados en adquirir la aerolínea de bandera. Entre ellos se encuentran Flybondi, JetSmart, Azul Líneas Aéreas y el empresario Germán Efromovich, quien ya ha mostrado su interés en el pasado por expandir su presencia en el sector aeronáutico argentino. Las low cost Flybondi y JetSmart también habrían sido contactadas por el gobierno argentino como parte de los esfuerzos por diversificar la oferta de servicios en el mercado local.
Este interés por parte de aerolíneas de bajo costo refleja una tendencia creciente en la industria aérea argentina, donde las low cost han logrado ganar terreno frente a las compañías tradicionales, ofreciendo precios competitivos y rutas que conectan puntos estratégicos del país.
El conflicto con los gremios aeronáuticos ha sido uno de los principales obstáculos para la normalización de las operaciones de Aerolíneas Argentinas. Las huelgas y medidas de fuerza han afectado tanto a los pasajeros como a la propia empresa, generando pérdidas millonarias, dañando aún másla imagen de la aerolínea. Los sindicatos exigen mejores condiciones laborales y salariales, mientras que la compañía enfrenta dificultades financieras que complican la posibilidad de satisfacer estas demandas.
El gobierno argentino ha intentado mediar en el conflicto, pero las negociaciones han sido complejas. La posibilidad de que una aerolínea extranjera asuma el control de Aerolíneas Argentinas podría abrir una nueva etapa en la historia de la compañía, aunque también genera resistencia entre algunos sectores que defienden la soberanía de la aerolínea de bandera.
El futuro de Aerolíneas Argentinas sigue siendo incierto. Mientras algunos ven en la posible adquisición por parte de Gol o el Grupo Abra una oportunidad para modernizar y hacer más eficiente a la aerolínea, otros temen que esto pueda significar una pérdida de control nacional sobre una de las empresas más emblemáticas del país. Las conversaciones entre el gobierno y los interesados continúan, y las decisiones que se tomen en los próximos meses serán cruciales para definir el rumbo de la compañía.

• Un Boeing 737-81D que aterrizó en Buenos Aires proveniente de Ushuaia sufrió el desprendimiento de una rueda en plena pista. Las autoridades afirman que no hubo riesgos para los pasajeros ni la aeronave, aunque la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) lo definió como un “incidente grave” que amerita una revisión exhaustiva.
• En otro orden, la compañía anunció que aplicará descuentos salariales a más de 200 pilotos, copilotos y tripulantes de cabina.

Un avión de Aerolíneas Argentinas, proveniente de Ushuaia, sufrió el desprendimiento de un neumático poco después de aterrizar en el Aeroparque Internacional Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires. El incidente ocurrió el pasado lunes, cuando la aeronave Boeing 737-81D, matrícula LV CXT, ya había tocado suelo y estaba en plena fase de rodaje a baja velocidad.

Investigación en curso y clasificación del incidente
La Junta de Seguridad en el Transporte (JST), organismo encargado de investigar este tipo de eventos, confirmó que se abrió una investigación para determinar las causas del desprendimiento del neumático. Si bien desde Aerolíneas Argentinas se catalogó el hecho como un "incidente menor", la JST lo definió como un “incidente grave” que amerita una revisión exhaustiva.

Conflicto gremial en Aerolíneas Argentinas
El incidente del vuelo AR 1881 ocurre en un momento complicado para Aerolíneas Argentinas, dado el contexto de tensiones laborales. Los sindicatos aeronáuticos han estado reclamando mejoras salariales, y durante las primeras semanas de septiembre se registraron diversas medidas de fuerza en los principales aeropuertos del país.
Entre las acciones gremiales se destacaron las "asambleas informativas", que, según la compañía, operaban como "paros encubiertos" al afectar la logística y programación normal de los vuelos. La situación alcanzó su punto más álgido durante el segundo fin de semana de septiembre, cuando un paro afectó a unos 16 mil pasajeros en todo el país. (Enfoques, 13 y 20 de septiembre)
Los gremios sostienen que desde octubre de 2023 a la fecha, los salarios han perdido hasta un 70% de su poder adquisitivo, una cifra basada en la comparación entre los aumentos salariales obtenidos y los índices de inflación oficiales.
Por otro lado, el Gobierno ha manifestado su intención de evaluar la privatización parcial o total de Aerolíneas Argentinas, como una manera de reducir el déficit que arrastra la empresa. En este contexto, un grupo de legisladores del partido PRO, encabezados por el expresidente Mauricio Macri, presentó un proyecto de ley para discutir la privatización de la aerolínea de bandera en el Congreso de la Nación.
Los sindicatos, en respuesta, advirtieron que las decisiones que pueda tomar la actual conducción de Aerolíneas y el conflicto laboral en curso podrían afectar la seguridad operativa. Aunque las autoridades han minimizado este tipo de advertencias, los gremios insisten en que los problemas salariales y de gestión impactan directamente en la seguridad de los vuelos.

•    Se incorporará a la red de la aerolínea a partir del 1 de diciembre de 2024.
•    Iberia ofrecerá dos frecuencias semanales, los miércoles y los domingos, lo que supone un total de 11.500 plazas esta temporada de invierno
•    Los vuelos ya están a la venta en iberia.com a partir de 119 euros por trayecto comprando ida y vuelta
 
Iberia estrenará este invierno un nuevo destino para los amantes de la nieve: Innsbruck. La capital del Tirol combina un espectacular casco antiguo donde lo medieval se une a lo moderno y el bullicio urbano limiuta con la naturaleza alpina. y es que esta ciudad austriaca se encuentra a tan solo una hora de las mejores pistas europeas para la práctica del esquí. 
La nueva ruta estará disponible desde el 1 de diciembre de 2024 hasta el 26 de marzo de 2025 con dos frecuencias semanales entre Madrid e Innsbruck, y será operada por aviones A320NEO.

Durante estos cuatro meses, Iberia pondrá a la venta un total de 11.500 asientos entre ambas ciudades.
Origen / Destino    Nº vuelo    Días operación          Hora de salida    Hora de llegada
Madrid-Innsbruck    IB0801    Miércoles y domingos       06:50h             09:25h
Innsbruck-Madrid    IB0802    Miércoles y domingos       10:15h             13:00h
 
Los billetes están a la venta desde hoy en iberia.com a partir de 119 euros por trayecto comprando ida y vuelta.
Innsbruck se une así a la oferta de destinos de invierno que ofrece Iberia junto a Salzburgo, también en Austria, Tromso, en Noruega y Rovaniemi, capital de Laponia y ciudad natal -y oficial- de Santa Claus.

Innsbruck, paraíso para el esquí y mucho más
Innsbruck, capital del estado occidental de Tirol en Austria, es una ciudad en los Alpes destino excepcional para la práctica de deportes de invierno. Aquí se celebraron los Juegos Olímpicos de Invierno en dos ocasiones: 1964 y 1976. Esta ciudad cuenta con 12 estaciones de esquí en sus alrededores y más de 300 kilómetros de pistas donde disfrutar de diferentes deportes. 
Innsbruck también es conocida por su arquitectura imperial y moderna. Sus monumentos de fama mundial son testigos de una gran historia y conviven con una excelente arquitectura posmodernista internacional. Destaca el Tejadillo Dorado con sus 2657 tejas de cobre dorado; el Palacio Imperial y sus magníficos salones de recepción; o el jardín de los Mundos de Cristal de Swarovski y su cámara de las maravillas, entre otros muchos atractivos.

Air Europa en la cuerda
floja intenta esquivar
un posible descalabro

• Descartada la nacionalización, se acentúan las conversaciones con Lufthansa o Air France-KLM. La aerolínea, con un agujero contable provocado por la crisis del Covid, puede entrar en causa de disolución tras el 31 de diciembre

En el fin del verano, Juan José Hidalgo, presidente y máximo accionista de Air Europa, se mostró públicamente exultante nada más conocerse que Iberia desistía de adquirir su compañía por las trabas puestas por la Comisión Europea.
El empresario, que había intentado torpedear la operación que él mismo suscribió, aseguró que el pasado 1 de agosto, cuando IAG comunicó oficialmente su renuncia, fue “un día feliz”, insistiendo en que su aerolínea está de sobra capacitada para caminar en solitario.
Y este es precisamente el mensaje que tanto antes como después de la ruptura con Iberia han venido reiterando desde la dirección de Air Europa, llegando incluso a asegurar que la empresa saldaría antes de tiempo sus voluminosas deudas contraídas con la SEPI (475 millones de euros) y con varias entidades bancarias a través de un crédito avalado por el ICO de 141 millones.
No obstante, la euforia inicial se ha tornado en una creciente preocupación por la urgencia para restablecer su equilibrio patrimonial. Dispone hasta el 31 de diciembre para lograrlo. De no ser así entrará en causa de disolución.
La compañía, que consiguió resistir la crisis del Covid gracias al rescate exprés que le concedió el Gobierno, se benefició de la prórroga de la moratoria contable hasta la mencionada fecha, gozando de un tiempo extra para salir de la causa de disolución.
En un primer momento cobró fuerza la opción de que la SEPI entrase en su capital canjeando por acciones el préstamo participativo de 240 millones de euros incluido en el rescate estatal. Sin embargo, el ente dependiente del Ministerio de Hacienda rechazó dicho planteamiento para evitar las críticas que habría supuesto entrar en una empresa cuyos vínculos con Begoña Gómez están siendo investigados por la justicia.
Una vez enterrada esta opción, cobra cada vez más fuerza la posibilidad de que Air Europa acabe firmando acuerdos con Lufthansa y Air France-KLM. Sobre el grupo alemán, medios del país ya revelaron que su CEO, Carsten Spohr, acudió a la sede de Globalia en Llucmajor, Mallorca, para abordar la posible compra. El interés de Lufthansa radica en el posicionamiento de Air Europa en América Latina, sus costes operativos sustancialmente más bajos y el hecho de que su sede sea uno de los destinos estrella en el mercado alemán, lo que permitiría crear sinergias.
La otra bala es Air France-KLM, cuya dirección estaría ya en conversaciones “bastante avanzadas” con los dueños de Air Europa. Según reveló The Objetive, se han producido ya reuniones formales tanto en París como en Palma de Mallorca.
Lo que es más que evidente es que el tiempo apremia y la propiedad de Air Europa necesita encontrar una solución urgente para evitar el descalabro que supondría llegar al último día del año con un patrimonio negativo, lo que traería consigo su quiebra. La compañía cerró 2023 con un déficit de fondos propios de 499,9 millones, que la dirección rebaja a 259 millones al contabilizar como capital parte del rescate estatal de 475 millones.

• American Airlines y JetSMART anunciaron este martes que sus clientes ahora pueden ganar millas AAdvantage al viajar en vuelos operados por JetSMART en toda Sudamérica.
  

Los clientes de JetSMART pueden afiliarse gratuitamente al programa AAdvantage al comprar billetes en el sitio web de la aerolínea, lo que les permite acumular millas en vuelos nacionales e internacionales operados por la aerolínea sudamericana.
A finales de este año, los socios de AAdvantage también podrán canjear millas por vuelos operados por JetSMART.
«Estamos encantados de dar la bienvenida a JetSMART y a sus clientes al programa AAdvantage, el programa de recompensas de viajes más valioso», dijo Scott Chandler, Vicepresidente Senior de Gestión de Ingresos y Fidelización de American. «Este es un hito significativo en nuestra asociación que ofrece a los clientes más tarifas bajas y más opciones de viaje en toda América del Sur.»
La asociación estratégica entre American y JetSMART se inició en 2023 con el acuerdo de código compartido en rutas entre Estados Unidos y Chile, y recientemente se amplió a vuelos en Perú y Argentina. Juntas, las aerolíneas están creando la red más amplia en América del Norte y del Sur, ofreciendo más formas para que los clientes ganen y utilicen sus millas.
«Al profundizar nuestra asociación con American, seguimos haciendo historia, fomentando nuestra misión de llevar el transporte aéreo a todos los rincones del continente. Nuestros clientes podrán ahora acumular millas cuando vuelen en la red JetSMART y conecten con la red global de American», dijo Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART.
Creado en 1981 para premiar a los viajeros frecuentes, AAdvantage es el programa de recompensas de viajes más antiguo del mundo.

• La entidad prevé baja de 40% de turismo uruguayo en Argentina para el verano.

El vicepresidente de la Cámara Inmobiliaria del Uruguay, Matías Medina, dijo a Canal 5 Noticias que la corporación prevé una baja del 40% del turismo de uruguayos en Argentina, fortaleciendo el movimiento interno. Medina sostuvo que esta proyección “mueve la aguja” en la segunda quincena de enero, febrero y los primeros días de marzo.
Respecto al nivel de reserva para la temporada estival, afirmó que es “muy bueno” en Punta del Este, Rocha y Colonia por parte de los argentinos, los cuales, afirmó, vendrán en mayor medida que en 2023.
Destacó que no se está alquilando tanto por quincena, sino por una permanencia de doce noches. También hay otro público que alquila por seis noches. De todas maneras aclaró que los precios por quincena son más bajos. Añadió que tomar la decisión de alquilar con un mayor tiempo de antelación genera un menor precio.
Medina aseguró que el turismo ha cambiado y que el desafío de Uruguay es contener a los turistas con mayor grado de permanencia, porque en 2023 pasado dejaron 312.000.000 de dólares solo en enero.
También se refirió al impacto positivo que tendrá la ley aprobada en el Parlamento el pasado 11 de setiembre, que regula la actividad de los operadores inmobiliarios en Uruguay.
La norma, que deberá ser promulgada, tiene por objetivo brindar transparencia, proteger al sector formal y los derechos de los trabajadores, profesionalizarlo, así como evitar la competencia desleal y el lavado de activos.
El proyecto inicial promovido por la Cámara Inmobiliaria del Uruguay del Uruguay se aprobó con modificaciones. El vicepresidente de la Cámara Inmobiliaria dijo que impacta positivamente en el control de lavado de activos y también la profesionalización de todos los operadores inmobiliarios, ya que una vez que quede vigente la ley, “a los diez días” y con “un año de prórroga”, todos los operadores inmobiliarios “van a tener que realizar un curso terciario”.
Expresó que la ley “acota el embudo” y “no restringe las libertades de los propietarios” para que puedan seguir vendiendo y alquilando sus unidades libremente. Recordó que cuando se pasa determinado límite de personas a las que se les ofrece el servicio como operador en la comercialización se debe estar capacitado.
El registro funcionará en la órbita del Ministerio de Educación y Cultura. Medina subrayó que habrá un «período ventana» para que todos aquellos que quieran trabajar formalmente puedan ingresar brindando su número de registro en el Banco de Previsión Social, Dirección General Impositiva y Secretaría Nacional para la Lucha contra el Lavado, acreditar su experiencia, y, de no tenerla, ingresan por el artículo del año de prórroga.

• Primero se había hablado del interés de la compañía Latam Airlines, pero desde la empresa rechazaron las conversaciones. El nombre que se baraja ahora

Por Antonio D'Eramo. Mientras la política avanza para ponerle un tachito de venta a Aerolíneas Argentinas, la danza de nombres de empresas y empresarios interesados en adquirirla de manera parcial sufre alteraciones. Primero se había hablado del interés de la compañía Latam Airlines, pero desde la empresa rechazaron tajantemente las conversaciones, luego surgieron otros interesados para participar del proceso privatizador de la empresa aeronáutica.
Se mencionan a Azul Líneas Aéras, una compañía brasileña que tiene de socio a United Airlines, al Grupo Abra, conformado por la brasileña  GOL y la colombiana Avianca, y a Synergy Group, el holding del empresario boliviano, Germán Efromovich, asociado simbólicamente a Avianca pero que, en la actualidad, tiene intereses en Aeroitalia, una compañía romana que tiene como objetivo realizar vuelos trasatlánticos.
El empresario de 74 años, hijo de una familia de emigrantes judíos que sufrieron la persecución nazi en Europa, creció en Bolivia pero siempre fue un emprendedor. Graduado en ingeniería mecánica en la Universidad de San Pablo, Brasil, vendió enciclopedias, dirigió un colegio privado hasta que en 1977 ingreso al mercado petrolero brasileño desde donde forjó una fortuna.
Tras un hundimiento de una plataforma petrolera de Petrobras se interesó por el mercado de la aviación y creo la aerolínea Ocean Air. Desde entonces, se interesó en la década del '90 del siglo pasado, en Avianca de Colombia y en 2004 la adquiere al tiempo que Ocean Air se convirtió en Avianca Brasil.
Su holding empresarial, Synergy Group, no solo tiene interés en el mercado aeronáutico, en la actualidad posee Aeroitalia, sino que cuenta con intereses en distintas áreas como hidrocarburos, energía, construcción naval, agroindustria y hotelería.

Las low cost no existen
Para el empresario se trata de un modelo inexistente. Y, las razones las explicó en una entrevista realizada por el sitio especializado aviacionline.com
"En primer lugar, he dicho un millón de veces durante muchos años que no existe tal cosa como un modelo de bajo costo. El término "bajo costo" es incorrecto. Los precios de los boletos no han bajado; el nivel de servicio se ha reducido y el nivel de incomodidad en los aviones ha aumentado. Eso es todo. Lo que tienes son asientos de alta densidad al mismo precio".
Consultado acerca de las razones por las que se impone el model de bajo costo en el mercado aeronáutico, Efromovich explicó: "El modelo de bajo costo solo funciona en lugares como Europa, por ejemplo. ¿Por qué funciona en Europa? No es porque los costos de la aerolínea sean más bajos. El precio del avión, el combustible, la tripulación, casi todo es lo mismo. No es porque quiten la Coca-Cola y el sándwich que obtienen ganancias. ¿Dónde está la ventaja de un EasyJet o Ryanair en términos de precio? Si miras sus precios hoy, la fiesta está terminando".

En Europa aeropuertos destinan millones para que vengan
Pero, ¿por qué surgió este modelo y dónde creció?, a lo que el empresario señaló, "... porque van a aeropuertos como el aeropuerto de Luton en Londres, por ejemplo. El aeropuerto paga millones para atraerlos. Entonces, la aerolínea recibe millones del aeropuerto para operar allí. Mientras tanto, otras aerolíneas tienen que pagar para operar en el mismo aeropuerto. Gastan menos, pero incluso eso es ficticio. Porque comenzaron a cobrar por el equipaje y todo lo demás, es solo cuestión de tiempo antes de que cobren por usar el baño", explicó indignado.

La pandemia de Covid-19 y el Lava Jato jaquearon su figura
No todo fue un camino de ascenso para los hermanos Efromovich. Germán y su hermano José, socios en Avianca y otros negocios, sufrieron, como toda la industria aeronáutica y turística la debacle económica por los efectos del coronavirus y las cuarentenas del año 2020 y 2021.
Pero, además, se sumaron acusaciones por el complejo expediente judicial denominado Lava Jato. La causa por corrupción más famosa en Brasil que comenzó en 2014 por la sospecha de una red de lavado de dinero en un solo puesto de gasolina terminó con una investigación de enormes consecuencias políticas que implicó a la conducción de Petrobras y otras agencias estatales y públicas y que, según fuentes informales, la cantidad de coimas que circularon por el esquema de corrupción llegó a la cifra, difícil de representar con una imagen, de 10 billones de reales.
Los hermanos Efromovich fueron mencionados en un expediente y denunciados por la Fiscalía general, en septiembre de 2020, acusados de pagar millonarios sobornos para obtener contratos en la empresa Transpetro, una subsidiaria de la petrolera Petrobras.
Pero, de acuerdo con la sentencia del juez Marcus Vinicius Reis Bastos, del 12º Juzgado Federal de Brasilia, a donde el caso fue trasladado, las denuncias de la Fiscalía no presentaron indicios de los crímenes por lo que la acusación no tiene «justa causa» y, finalmente, los empresarios fueron absueltos.
Sin embargo, Avianca Brasil, terminó en una crisis y los aviones fueron adquiridos por su competencia. Latam y Azul con el respaldo de United.
Su paso por el mercado argentino tampoco fue el mejor. En 2018, lanzó Avianca Argentina, también con una marca licenciada. Pandemia de por medio y luego de perder su participación controladora en Avianca, la aerolínea de argentina quebró, antes que se desataran los efectos traumáticos de la pandemia.
En el caso de Aerolíneas Argentinas y su probable privatización podría darse una puja que tendrá sabor a revancha para Efromovich si decide, finalmente, participar. Porque la posible competencia para quedarse con los activos de Aerolíneas podría ser frente Azul y United Airlines. Los mismos que lo dejaron sin rutas aéreas en Brasil.
(Fuentes: IProfesional y Aviacionline)

• En 2023, la empresa movilizó a más 11 millones de pasajeros, lo que representó el 63,6 % del total del mercado
  

Por María Camila Pérez Godoy. La discusión alrededor a la privatización de Aerolíneas Argentinas es un tema que sigue estando en la agenda del Gobierno de ese país y en el que cada vez intervienen indirectamente más actores interesados.
En el marco de esta coyuntura, Valora Analitik conversó desde Miami con Peter Cerdá, vicepresidente regional para las Américas de la IATA, sobre la perspectiva de la agremiación y los principales puntos que hay que tener en cuenta para avanzar con ese propósito.
Cerdá dejó claro que ahora lo más importante no es Aerolíneas Argentinas, “sino lo que ha hecho el Gobierno implementado una serie de decretos que realmente están ayudando mucho al crecimiento futuro del país a nivel aeronáutico”.
Aerolíneas Argentinas podría llegar a privatizarse nuevamente si avanza la propuesta del gobierno de Javier Milei.
“Han implementado la eliminación de los monopolios, han abierto el mercado a nuevas líneas aéreas para operar internacionalmente y en el país y han implementado ocho acuerdos de cielos abiertos. Son decisiones que han tomado muy rápido, con mucha firmeza y creemos que van a ayudar la industria para que más argentinos viajen”, dijo.
En cuanto a Aerolíneas Argentinas mencionó que “tiene un futuro muy prometedor”, pero que es necesario asegurarse “de que los gremios y el Gobierno lleguen a un acuerdo para avanzar la línea aérea. Si por privatización o no, eso es otra discusión. Lo que tenemos que asegurarnos es de tener menos huelgas y que el sector pueda brindar el servicio que el consumidor está esperando”.
Hay que mencionar que de acuerdo con datos de la Administración Nacional de Aviación Civil de la Argentina (ANAC), el año pasado (2023) Aerolíneas Argentinas movilizó a más 11 millones de pasajeros, lo que representó el 63,6 % del total del mercado.
Si bien la discusión de la privatización de Aerolíneas Argentinas aún avanza en ese país, ya se han conocido varias empresas interesadas en el tema.
En principio, se filtró que Avianca, Latam Airlines, el empresario Germán Efromovich y Azul, serían algunas de las que ven la posibilidad de aumentar su operación con dicha adquisición. No obstante, en los últimos días Latam negó hacer parte de ese grupo.
En contraste, un nuevo oferente habría aparecido recientemente. Se trata de GOL, la línea aérea brasilera que en este momento se encuentra en proceso de reorganización en el Capítulo 11 en Estados Unidos.
GOL, al igual que Avianca, son las aerolíneas que actualmente conforman el Grupo Abra, una unión que consolida un equipo de 28.000 profesionales de aviación y una flota de 300 aviones que sirve a 15 países y 150 destinos.
Estas empresas ya tienen una relación con la firma que se busca privatizar, pues, precisamente, en octubre de 2023, Grupo Abra firmó un Memorando de Entendimiento con Aerolíneas Argentinas para fortalecer la colaboración y explorar oportunidades entre las dos organizaciones.
Frente a todo lo anterior, el vicepresidente para las Américas de la IATA dejó claro que no tiene conocimiento sobre el estado de negociaciones, pero insistió en que en este momento “hay mucho por hacer en Aerolíneas Argentinas antes de hablar con otras compañías sobre el tema”.
“Creo que lo primero es que el Gobierno, la gerencia de la empresa y el sindicato tienen que llegar a un acuerdo y avanzar hacia un futuro más beneficioso para todos y que esté saneada económicamente”, finalizó.

La aviación mexicana no puede crecer por decreto. Dentro del marco normativo del país está permitido el arrendamiento húmedo –wet lease-, es decir, es legal, pero una cosa es que esté permitido y otra, que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) admita que tripulaciones extranjeras operen aeronaves registradas bajo un Certificado de Operador Aéreo mexicano (AOC), afirmó Ángel Domínguez Catzín, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM).
En entrevista con A21 el Capitán reiteró que la contratación de tripulaciones para operar aeronaves mexicanas no está permitida, pues el artículo 32 de la Constitución mexicana es muy claro cuando se refiere a que los comandantes de las aeronaves y de los buques tienen que ser pilotos mexicanos por nacimiento.
Lo anterior surge luego de la declaración -publicada en A21- donde, de acuerdo con los directivos de AFAC, el arrendamiento húmedo “está permitido a través de acuerdos específicos, como el Artículo 83 Bis del Convenio de Chicago, y el Artículo 45 de la Ley de Aviación Civil (LAC), para la utilización temporal de matrículas extranjeras”.
La AFAC añadió que dicha ley no define un tiempo específico, lo que la convierte en "interpretativa", permitiendo que se aplique mientras exista la necesidad.
Esto en referencia a la práctica de la aerolínea de bajo costo, Viva Aerobus, que recurrió al arrendamiento húmedo (renta de aeronaves con tripulación) aunque en este caso específico la matrícula y las tripulaciones arrendadas son de nacionalidad extranjera. El objetivo de esta renta es contrarrestar los efectos de la revisión de los motores P&W de algunos aviones A320 de su flota, aunque el asunto ya lleva varios meses.
Ante esto, el presidente del CPAM pidió a la AFAC que sea clara; además recordó que esta decisión se tomó por una emergencia y que fue muy abrupta.
Pero, dijo, en el mes de septiembre del año pasado, tanto Volaris como Viva Aerobus conocían del problema de los motores Pratt & Whitney PW1100G-JM (P&W) que provocó que los A320neo estuvieran en tierra para su revisión.
Por lo que, desde entonces, la AFAC debió haber llamado a estas dos aerolíneas para preguntarles cuál era su plan de contingencia, aquí, dijo, le faltó a la Agencia vigilancia.
“Faltó la vigilancia y que estos planes de contingencia evitaran romper la normatividad mexicana; el tener una autoridad fuerte no significa tener una autoridad autoritaria o que tome decisiones a conveniencia”, dijo.
Domínguez Catzín reiteró su llamado a la AFAC para que revise lo que pasó. “El día de hoy nos dicen que ya casi no hay pilotos extranjeros, ¡qué bueno!, pero se sentó un precedente peligrosísimo”, aseveró.
Comentó que la próxima administración debe continuar defendiendo “lo que es nuestro”, ya que el Gobierno que está por terminar “defendió durante mucho tiempo lo nacional y defender lo nacional, es también defender los trabajos de los pilotos aviadores mexicanos”, enfatizó.
Domínguez Catzín confió en que para la próxima administración haya “cambios de mentalidad con respecto a la apertura, al diálogo, respecto a la construcción de una aviación que nos merecemos los mexicanos”, por parte de la AFAC.
“Yo sí creo que la aviación mexicana merece más y los ejemplos ahí están, la quiebra de muchas aerolíneas, el tema de la Categoría 2 y aunque recuperamos la 1, pero ¿cuánto tiempo nos llevó recuperarla? Y al final de cuentas, a quienes afectamos es a los pasajeros, a quienes nos debemos.
“Quienes trabajamos dentro de esta industria hemos visto pasar a muchos directores de la AFAC, antes Dirección General de Aviación Civil y los que seguimos aquí somos nosotros y lo único que pedimos es que haya respeto a nuestro trabajo profesional y que haya apertura al diálogo, a la construcción en conjunto”, puntualizó.
El presidente del CPAM dejó en claro que la aviación mexicana no puede crecer por decreto y no se puede tener una autoridad que sea “así de autoritaria”.   

• A partir del 1 de octubre, hoteles, agencias de viajes y empresas de alquiler de vehículos deberán hacer acopio de datos más allá de los documentos oficiales

El 1 de octubre entra en vigor una nueva norma que obliga a los establecimientos hoteleros, agencias de viajes y empresas de alquiler de vehículos a recabar y comunicar al Ministerio del Interior una serie de información sobre los viajeros que va más allá de lo que aparece en los documentos oficiales necesarios hasta ahora (DNI y pasaporte), como la forma de pago, el número de la tarjeta de crédito, el teléfono móvil y fijo o el domicilio. A falta de una semana para su aplicación, el sector turístico anticipa un posible “caos” y pide, al menos, una moratoria para frenar su implantación.
“Nos exigen preguntar cosas tan ridículas como el grado de parentesco que tienen las personas (en el caso de que alguno sea menor de edad) que se van a alojar en una habitación. A nadie le interesa o no debería interesarle esto porque atenta contra la intimidad de las personas”, afirma en un vídeo el presidente de la Confederación Española de Hoteles y Alojamientos Turísticos (Cehat), Jorge Marichal. El dirigente de la patronal, que representa a más de 16.000 establecimientos con un total de 1,8 millones de plazas, amenaza con "recurrir" una norma realizada "sin consenso" y que no tiene precedente en ningún otro país de la Unión Europea.
El real decreto 933/2021 afecta a actividades de hospedaje, que van desde los campings o zonas de estacionamiento de autocaravanas hasta hoteles, pero también a las agencias de alquiler de coches y a intermediarios, como las agencias de viajes y a las plataformas digitales. Y con él todos ellos se convierten en una suerte de policía turística encargada de recabar una serie de información de los viajeros que tiene como finalidad última remitir al Ministerio del Interior.
Pero todos se quejan de la enorme cantidad de datos requeridos (suman bastantes más de una docena) y la necesidad de registrarlos y enviarlos de forma manual, al no tratarse de datos oficiales, lo que implica una "carga administrativa desproporcionada" que, incluso, puede conllevar errores. Además, los datos deben incorporarse a una plataforma que no está plenamente operativa, según afirma el sector. “No vamos a poder cumplir la norma porque la propia infraestructura no lo permite”, afirma Marichal.
No cumplirla conlleva sanciones de entre 100 y 30.000 euros, en función de la gravedad. En caso de que los operadores no realicen un registro de los viajeros u omitan su información al Ministerio se considerará una falta grave, penalizada con multas de entre 601 y 30.000 euros, mientras en caso de fallos o falta de información se considerará infracción leve y la sanción se sitúa entre 100 y 600 euros.

Crece la presión sobre el Gobierno
La norma no es nueva. Fue aprobada el 26 de octubre de 2021, pero se prorrogó en varias ocasiones ante las demandas del sector y por las dificultades para remitir la información a través de la plataforma creada por el Ministerio del Interior. Primero se extendió su implantación hasta el 2 de noviembre del 2023 y, posteriormente, hasta el 1 en octubre del 2024. A pocos días de que llegue esa última fecha crece la presión sobre el Gobierno para forzar un nuevo retraso.
Es el caso del Consejo de Turismo de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE), junto con las organizaciones empresariales, sectoriales y multisectoriales que lo integran, que firmaron el pasado jueves una nota ejecutiva para pedir al Ejecutivo "suspender" su entrada en vigor hasta que se disponga de una "plataforma tecnológica adecuada que permita cumplir eficaz y seguramente con las nuevas obligaciones", revisar su redacción para "alinearlo con las normativas europeas" y adaptarla a la "realidad operativa del sector turístico" y eximir de esta obligación a "intermediarios como agencias de viajes y plataformas" porque "no siempre disponen de todos los datos solicitados, ni tienen acceso a ellos".
Por su parte, las agencias de viajes, a través de la Confederación Española de Agencias de Viajes (CEAV), han enviado una carta al Ministerio de Interior, al Ministerio de Turismo y a las secretarías de Estado, así como a otros organismos con implicación para que sean excluidas de esta obligación porque, además de no disponer de muchos de los datos solicitados, y porque al tener que hacer lo propio desde los alojamientos y las empresas de alquiler de vehículos se produciría una "duplicación".

• “La democracia es el peor sistema de gobierno, a excepción de todos los demás que se han inventado”. Winston Churchill

• “Valerosos, despreocupados, irónicos, violentos, así nos quiere la Sabiduría: es una mujer que sólo ama a un guerrero”.  Federico Nietzsche