• La empresa, que ya utilizó US$8500 millones desde que se estatizó, tiene indicadores de gastos, salarios y personal por encima de la media regional; para sanearla se necesita dinero, decisión, tiempo y asumir una alta conflictividad gremial
• Aerolíneas Argentinas tiene un enorme desafío en el nuevo esquema aerocomercial que trazó el Gobierno

La secuencia se da en Aeroparque, en un lujoso edificio que originalmente iba a ser la sede de Aeropuertos Argentina 2000 pero que finalmente lo quiso La Cámpora cuando manejaba Aerolíneas Argentinas. Allí hacen cuentas, sacan porcentajes, repasan números y anotan escenarios posibles. Intentan encontrar la fórmula como para que la línea aérea estatal, el juguete millonario con el que la agrupación de los exjóvenes kirchneristas hicieran sus primeros palotes en la política, logre estar cómoda en un mundo de cielos abiertos. Por ahora, quizá por ese designio que arrastra, no encuentran la receta perfecta.
Nadie sabe exactamente cómo seguirá el vuelo de la empresa que ya anotó 8500 millones de dólares de pérdidas, compensadas con subsidios, desde 2008, cuando se estatizó. Los números que exhibe hablan por sí solos. En el balance exhibe un patrimonio neto negativo de $170.142 millones al 31 de diciembre pasado, y que tiene indicadores de gastos, impacto de la masa salarial y cantidad de personal por encima de la media regional. Lo dicen claro algunos que la conocen de cerca: tiene 84 aviones; empleados para 100 y vuela como si tuviera 70.
Es verdad que cualquier solución tiene un límite que es la privatización, por el impedimento que trazó la Ley Bases. Pero tal como reconoció el Jefe de Gabinete, Guillermo Francos, nada impide el ingreso de un nuevo proyecto de ley para privatizarla, en caso de que haya interesados. A propósito, ¿hay interesados?
En ese mundo de los inversores hay números que se toman muy en serio. Uno de ellos es el EBIT, un sigla que en inglés significa “earnings before interest and taxes” y que en español se podría traducir como los ingresos obtenidos antes de que se deduzcan los intereses y los impuestos. LA NACION accedió a esos números que muestran que ininterrumpidamente fue negativo desde 2008. Por caso, en 2008 tenía un EBIT negativo de US$398 millones; en 15 años de gestión estatal ese indicador es de US$391 millones, también negativo. Los mejores años, 2016 y 2017, con 145 y 161 millones respectivamente, siempre debajo de la línea.

Ingresos no cubren los costos
¿Qué significa esto? Pues que la empresa pierde dinero a nivel operativo, es decir, sus ingresos no son suficientes para cubrir los costos. Es un síntoma claro de que, o bien bajaron las ventas o, en su caso, los gastos son excesivos. Acá es donde empiezan a jugar los números de comparación, como para entender qué sucede dentro de ese lujoso edificio que mira al Río de la Plata y a la pista de Aeroparque.
Primero una aclaración: la empresa siempre se valió no sólo de los subsidios, sino también de la regulación, de la presión sobre los otros actores, de los espacios y de los perdones impositivos. Un ejemplo, el año pasado, la compañía gozaba de un privilegio con el que disimuló las pérdidas: mediante una resolución del Banco Central, Aerolíneas Argentinas podía liquidar sus dólares de las ventas en el exterior al valor de la cotización del dólar bolsa. De la Avenida Costanera se escuchaban las carcajadas de los ejecutivos que lograban brechas de hasta 200% mientras el campo, por ejemplo, recibía el valor oficial menos las retenciones. Para poner cifras: en octubre pasado, Aerolíneas recibía $1100 por cada dólar; el que producía y vendía soja, $255, descontados los derechos de exportación. Actualmente, con la brecha actual, Aerolíneas tiene la ventaja de liquidar en el mercado del dólar bolsa. Es más, actualmente emite pasajes en Uruguay pero vendidos en la Argentina. Los dólares se liquidan a 1500 pesos.
Ese mundo de ensueños terminó. El regulador ahora tiene nombres propios, Hernán Gómez, secretario de Política Aerocomercial y, además, Federico Sturzenegger, ministro de Desregulación y Transformación del Estado, ya no se apiadan de la empresa. Al menos, por ahora. Miran el mercado y será la gestión, la compañía la que tendrá que encontrar el lugar donde moverse. Ese el el territorio de Fabián Lombardo, el presidente de la línea aérea: manejar la empresa pública sin el apalancamiento regulatorio de antes. Eso sí, por ahora cuenta con la billetera oficial que le entregó, según datos oficiales del Ministerio de Economía, US$178 millones en los primeros tres meses del año.
De regreso a aquel problema de los ingresos y los gastos, vale la pena mirar la radiografía de la compañía a la que accedió LA NACION.

Radiografía de Aerolíneas Argentinas
La empresa tiene 11.497 empleados, después de haber efectivizado la salida de 427; transporta 40.000 pasajeros por día; une 31 destinos domésticos y 21 internacionales y tiene 84 aviones (46 Boeing, 26 Embraer, 10 Airbus y 2 cargo). En 2024, el 96% de los ingresos se deben a venta de pasajes; apenas el 4% es carga.
Ahora bien, cuando se miran los ingresos por pasajeros, empiezan las cuestiones. En el mundo de las aerolíneas hay algunos indicadores clave, uno de ellos se denomina “asientos por kilómetros”. Entonces, lo que se calcula para hacer comparable a las empresas es ver cuántos dólares recolecta por cada “asiento” y cuanto le sale ponerlo a la venta.
Aerolíneas tiene ingresos por asiento muy a tono con las empresas de la región. Por caso, de acuerdo con datos de la compañía, recibe 7,19 centavos de dólar, mientras que Latam recauda 7,44; Gol 7,91: Azul, 7,79; Copa, 7,45 y Avianca, 7,33. El tema es el costo de ponerlos disponibles. Aerolíneas necesita 9,34 centavos de dólar, Latam, 7,74; Gol y Azul, 7,08; Copa (la más eficiente), 5,94 y finalmente, Avianca, 7,59. En resumen, por cada asiento que ofrece tiene un costo de 9,34 centavos de dólar y recauda, 7,17. La diferencia, obviamente, son pérdidas que se compensan con subsidios.
Gran parte de este sobrecosto es exceso de empleados. Aquí una anotación al margen. Aerolíneas tiene 142 empleados por avión (119 si se quitan los que prestan servicios de rampa, en tierra), mientras que Latam tiene 114, Gol, 102; Azul, 83 y Copa, 69. Ahora bien, ¿Cuál es el porcentaje que ocupa el pago de salarios en los ingresos? Y aquí se nota el pero de los gremios y las consecuencias de años y años de concesiones. Aerolíneas tiene un peso de 32,7% de salarios en relación a los ingresos, mientras que Latam muestra un 13,7%; Gol, 13,4%; Azul, 12,8% y Copa, 12,6%.

Aspirinas para una dolencia profunda
Podrá decir la empresa que la línea aérea tiene el peso de los servicios de rampa, que en otras colegas regionales se terceriza. Aún así, si se restaran esos empleados dedicados a eso, pues tendría 30% de peso de salarios en lo recaudado, es decir, 231% más que Latam.
Claro que en este tiempo de motosierra se han hecho varias acciones para achicar costos. Se dieron de baja rutas que daban pérdida (La Habana y Nueva York), se redujeron otras que tenían baja rentabilidad; hubo ahorros en algunos rubros de la comida, tanto de la tripulación como de los pasajeros, se cambió de hotel para las tripulaciones en Miami, además de la cancelación del programa de millas de Aerolíneas Plus para funcionarios públicos. Pero son aspirinas a una dolencia profunda.

Propuestas para recaudar
Para recaudar, Aerolíneas propone cobrar el equipaje y el carry on, establecer un cargo por elegir el asiento, sostener el negocio de los charter y hacer una aplicación para utilizar el negocio de cargas y ofrecer un servicio puerta a puerta. Respecto de los empleados, el número mágico al que pretenden llegar es 10.984 lo que implica una reducción de 940 puestos, cuestión de empardar la cantidad de empleados por avión de Latam. Pero, como se dijo al inicio, si bien tiene 84 aviones, vuela un rango de 70. Es decir, si la cuenta de trabajadores por aeronave si hiciese con esta flota, la reducción debería ser mucho mayor.
Una de las grande decisiones para tomar es qué hacer con Aerohandling, la empresa de rampas y servicio de tierra que es una sociedad de la misma Aerolíneas. En rigor, los empleados son de la línea aérea. La duda de la gestión actual es decidir si se escinde la sociedad, con sus empleados, y ofrece su trabajo a otras compañías, o directamente prescindir del servicio y contratarlo. En el primer supuesto, se daría el caso de que el Estado tendría dos empresas compitiendo en el mismo mercado: Aerohandling e Intercargo. En la segunda opción, se necesitan 38 millones de dólares para pagar indemnizaciones.
La tiene difícil la compañía. Los números no son atractivos para ponerle el cartel de ventas y para sanearla, hay que atravesar un largo período de conflictividad. Siempre está la posibilidad que siempre esgrimió Milei de entregarla a los empleados, un experimento que no tiene antecedentes en el mundo que ni siquiera tiene el visto bueno de los trabajadores que conocen exactamente los riesgos de semejante iniciativa.
Diego Cabot

• Las obras de modernización y reacondicionamiento del Aeropuerto Internacional de Paysandú “Tydeo Larre Borges”, que Aeropuertos Uruguay, compañía integrante del grupo Corporación América Airports, lleva adelante en la terminal, avanzan con gran dinamismo.
  
  
• Se finalizó el fresado de pista y a continuación se seguirá con la fase de recapado, la que se estima culminar a fines del próximo mes. Al mismo tiempo, se están iniciando las tareas previas para la instalación de las luces de pista y de plataforma.

Las obras de modernización y reacondicionamiento del Aeropuerto Internacional de Paysandú “Tydeo Larre Borges”, que Aeropuertos Uruguay, compañía integrante del grupo Corporación América Airports, lleva adelante en la terminal, avanzan con gran dinamismo.
El proyecto forma parte del plan de desarrollo y modernización del Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales (SINAI), que busca llevar a los aeropuertos del país a los más altos estándares de seguridad operacional.
La construcción del camino perimetral ya está terminada y se continuará avanzando en agosto con los 6.500 metros de cercado.
Además, se finalizó el fresado de pista y a continuación se seguirá con la fase de recapado, la que se estima culminar a fines del próximo mes. Al mismo tiempo, se están iniciando las tareas previas para la instalación de las luces de pista y de plataforma.
En el marco de plan remodelación, que supone una inversión de alrededor de US$ 10 millones, la compañía avanzó en un 65% en la infraestructura de la terminal con las obras estipuladas para la incorporación de estructura metálica, cerramientos verticales y divisorios para el interior.
De igual manera, se continúa progresando en la construcción y el acceso al nuevo estacionamiento para ofrecer mayor comodidad a los pasajeros.
Se ha alcanzado un 85% de la construcción de un nuevo destacamento de Policía Aérea Nacional, con capacidad para 14 efectivos. Por su parte, el nuevo destacamento de Bomberos, que es para ocho funcionarios, ya se encuentra finalizado.
La compañía tomó posesión del Aeropuerto de Paysandú en febrero del 2023, fecha en la que presentó su plan de obras e inversión.
“Seguimos avanzando con solidez en la remodelación de las obras del Aeropuerto Internacional de Paysandú, una iniciativa cuyo impacto favorece a revitalizar la zona, fomenta la creación de nuevos puestos laborales y contribuye a dinamizar la economía local. Se trata de una remodelación que forma parte de una apuesta mayor, en la que Aeropuertos Uruguay defiende el fortalecimiento de la actividad aeronáutica de nuestro país”, detalló Jorge Navarro, gerente de Infraestructura y Mantenimiento de Aeropuertos Uruguay.
En el marco del desarrollo del Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales, Aeropuertos Uruguay, que también gestiona los Aeropuertos de Carrasco y de Punta del Este, asumió el compromiso de modernizar seis aeropuertos del interior del país, ubicados en Carmelo, Rivera, Salto, Melo, Durazno y Paysandú.
En diciembre de 2022 la compañía inauguró junto al presidente de la República el nuevo Aeropuerto Internacional de Carmelo, el primero en ser modernizado y cuyo primer mes de funcionamiento en temporada reportó resultados históricos para la operativa del Aeropuerto. Posteriormente se llevó adelante la inauguración del aeropuerto Rivera, el primero binacional en América Latina y segundo en el mundo, y el de Salto.

En las últimas horas se han formulado duros reclamos oficiales ante la Presidencia y otras dependencias del Poder Ejecutivo ,e inclusive,se comenta, Legislativo,por parte de la firma checa Aero Vodochody y su representante local, Iberfix,ante la reciente decisión de adquirir seis aeronaves brasileñas Embraer 314 A/29 Súper Tucano por unos 104 millones de dólares ( incluyendo simulador y un pod Wescam),frente a la oferta checa por sus seis reactores L39NG, etapa 1 y etapa 2- de mayores posibilidades quexla 1 y más veloz-lo cual podría eventualmente abrir una cierta opción a quizá complementar posteriormente el lote con algunos L 159, modelo más ambicioso del que incluso se deriva una nueva actualización israelí,el L-259.
La última oferta checa por su modelo fue de 30 millones de dólares por cada jet. Embraer cotizó al popular turbohelice de Nueva Generación, a 17.2 millones por unidad, mientras Leonardo establece un último precio por su M-346 FA, de 34.5 millones de dólares y un abanico académico y de posibles transferencias tecnológicas a negociar,de ser el primer cliente sudamericano ( cosa que ahora puede der Brasil)siendo esta la alternativa de mayor preferencia en la FAU.
Mientras ,al parecer, también el representante de la china Catic estaría desarrollando gestiones in extremis a favor del Hongdu L-15, trascendió,asimismo, que ante un muy moderado interés presidencial en conocer el precio del exitoso jet de transporte Embraer Phenom 300 en versión multipropósito, el gobierno brasileño evaluaría donar al uruguayo, un Embraer Legacy de los que vuelan hace décadas en la FAB,de dimensiones, capacidades y costos de mantenimiento mucho mayores, irónicamente,el que quería traer Sendic para Ancap/Alur pagando casi 40 millones de dólares...
De postre...se comenta a viva voz que la checa Aero habría rebajado sus L39NG a una cantidad no muy lejana a 25 millones de dólares por ejemplar... Llegarán los italianos de Leonardo, parafraseando a George Harrison , a 33 y un tercio?
Javier Bonilla

• El Aeropuerto de Punta del Este anunció la incorporación de tres frecuencias semanales de la aerolínea Latam, que comenzarán a operar a partir del mes de diciembre conectando directamente con Chile.

El gerente general de la terminal aérea, Alejandro Rivero, destacó la importancia de esta nueva ruta, indicando que «ese destino se ha vuelto una atracción, especialmente como paseo de compras; estos vuelos se van a sumar en alta temporada».
A pesar de estar en temporada baja, el aeropuerto de Punta del Este mantiene su operativa. Rivero mencionó que continúan los vuelos de la aerolínea Azul con San Pablo, además de contar con cuatro frecuencias semanales de Aerolíneas Argentinas. Durante las vacaciones de julio, la terminal amplió su operativa con chárteres de estudiantes, egresados y quinceañeros de la agencia Travel Rock. Se llevaron a cabo 11 operaciones desde Punta del Este para trasladar a 2000 jóvenes a Bariloche.
En cuanto a las expectativas para la próxima temporada, Rivero señaló que «la pasada marcó un crecimiento luego de la pandemia pero no colmó las expectativas; hubo un buen comienzo con los primeros días de enero a tope, pero ese movimiento no se mantuvo en el largo plazo. No obstante, se espera una mayor actividad de cara al próximo verano”.

Tras avanzar con la desregulación del mercado aerocomercial, el Gobierno ha dado luz verde para el aumento de dos tasas que podrían impactar en el precio final de los pasajes de vuelos. Se trata de dos aranceles que no se actualizaban desde 2018.
Se trataría de aumento de un 22% para la tasa de protección al vuelo en ruta y la tasa al apoyo al aterrizaje (para vuelos internacionales). En tanto, la sobretasa por extensión del servicio de navegación aérea fuera del horario normal del aeródromo y la tasa unificada mantienen sus precios congelados. El nuevo cuadro tarifario con los valores para los vuelos que se realicen dentro del territorio nacional quedó establecido a partir de esta normativa, que entrará en próximas horas.
Desde la secretaría de Transporte explicaron que estas actualizaciones tarifarias corresponden a la necesidad de “inversiones en radares y software” que estaban paradas desde 2019. “(Las tarifas) siguen siendo las más baratas de la región”, aseguraron, mientras que adelantaron que “no habrá más aumentos para el año” y que “no se aumentó cabotaje”.
Desde EANA explicaron que las tasas se las cobrarán a las empresas aéreas y no necesariamente serán trasladaddas al pasajero; esa decisión quedará en manos de las compañías.

• Aerolíneas Argentinas y SAS (Scandinavian Airlines System) firmaron un acuerdo interlínea que ya se encuentra vigente desde este mes, el cual permite expandir las posibilidades de conexión de los pasajeros de la compañía sudamericana hacia destinos en el norte de Europa.

De esta manera, quienes vuelen con Aerolíneas Argentinas a Roma podrán conectarse con vuelos de SAS hacia Copenhague y Estocolmo, mientras que en sentido inverso, pasajeros de Dinamarca y Suecia podrán seguir hacia Argentina con Aerolíneas.
“Con un único boleto, los viajeros podrán completar todo su itinerario sin complicaciones, desde el check-in en el aeropuerto de origen hasta su destino final, gracias al eficiente sistema de through check-in”.
En caso de pérdidas de conexión atribuibles a alguna de las aerolíneas involucradas en el itinerario del boleto, se garantiza la reubicación de los pasajeros, asegurando que lleguen a su destino final sin contratiempos.
Actualmente Aerolíneas Argentinas opera seis vuelos semanales entre Buenos Aires y Roma en aeronaves Airbus A330-200, brindando 1.632 asientos por semana en cada sentido.
SAS por su parte tiene un vuelo diario desde Estocolmo hacia Roma con un mix de A320 y A320neo, y once vuelos semanales desde Copenhage con A320neo y Embraer E195. Todo esto representa una oferta de 3.146 asientos por semana en cada sentido.
La aerolínea se unirá a la alianza Skyteam (la misma que Aerolíneas Argentinas) en septiembre próximo, lo cual sucede luego de que en octubre del año pasado el grupo Air France-KLM adquiriera el 20% de sus acciones.

Jetsmart llega a su octavo aniversario con un récord de más de 30 millones de pasajeros transportados. Durante este tiempo, la aerolínea de Ultra Bajo Costo, que comenzó como una startup, se posicionó entre las mayores y más modernas de la región y consolidó su presencia en Sudamérica con 40 aviones Airbus A-320/321, y más de 80 rutas, en ocho mercados.
Entre los mayores hitos de la aerolínea este año está la apertura de operaciones domésticas en Colombia, que se suma a operaciones más maduras en Argentina, Chile y Perú. Con el reciente lanzamiento de la ruta a San Andrés, la aerolínea alcanzó 15 rutas en el país cafetero, siendo un aporte y una solución a la creciente demanda de conexiones en la zona.
La aerolínea mantiene un compromiso de largo plazo con Sudamérica y prevé operar más de 100 aviones hasta 2028, con los que espera seguir creciendo y dinamizando el mercado. Esta expansión aprovechará el alto potencial de crecimiento de la región y las oportunidades turísticas y económicas de los países a los que sirve.
Durante estos ocho años, JetSMART ha disfrutado de un crecimiento constante, que se refleja en un aumento del 23 % en el número de pasajeros en comparación con el año pasado y un impresionante aumento del 233 % desde 2019. La aerolínea seguirá enfocándose en ofrecer un mayor acceso a los servicios aéreos para sus clientes dentro de una pauta de transformación disruptiva.
En mercados pequeños como el uruguayo,por ejemplo, la empresa atiende no solo vuelos diarios desde y hacia Río de Janeiro, Santiago y Buenos Aires,sino conexiones internas dentro de Argentina y Chile,desde Argentina a Paraguay,o desde Chile a otros países sudamericanos.
En Brasil, dispone de hasta 16 conexiones: São Paulo a Lima, Buenos Aires, Concepción y Puerto Montt, todos vía Santiago de Chile. Desde Río de Janeiro hay vuelos a Iquique, Calama, Antofagasta, Concepción y Puerto Montt también con conexión en Santiago. Además de sus vuelos desde Río de Janeiro hacia Mendoza y Lima con conexión en Buenos Aires. De Curitiba a Lima, y Antofagasta y Calama. Finalmente, desde Florianópolis a Concepción vía Santiago o a Lima vía Buenos Aires.
Mientras tanto, se espera la llegada de los primeros Airbus A- 321Neo XLR , probablemente a fines de 2025, para plantear rutas de mayor alcance en todas las Américas.
(JB)

• Carnival Cruise Line firmó con el astillero italiano Fincantieri la construcción de tres nuevos barcos para una nueva clase de buques. Cada uno de los barcos tendrá capacidad de transportar cerca de los 8.000 huéspedes, un peso bruto de 230.000 toneladas y más de 3.000 camarotes.

Estos buques serán propulsados por gas natural licuado (GNL) y entregados en el verano de 2029, 2031 y 2033, respectivamente. Los nuevos buques también contarán con tecnología avanzada en eficiencia energética, gestión de residuos y reducción de emisiones para bajar aún más la huella medioambiental de la empresa.
Con este pedido, ya son cinco los nuevos pedidos de buques para Carnival Cruise Line anunciados en 2024. Los nuevos buques también contarán con tecnología avanzada en eficiencia energética, gestión de residuos y reducción de emisiones para bajar aún más la huella medioambiental de la empresa.
Este año la línea de cruceros ya ha anunciado cinco nuevos barcos, con dos más de la clase Excel que se unirán a la flota en 2027 y 2028. Carnival también está adquiriendo cinco barcos de sus marcas a la flota entre 2023 y 2025, y los dos últimos provienen de P&O Cruises Australia.
La cartera de nuevas construcciones de Carnival serán entregados uno cada año desde 2025, 2027, 2028, 2029, 2031 y 2033. “Continuamos adoptando un enfoque disciplinado para el crecimiento, dirigiendo estratégicamente nueva capacidad a las áreas de mayor demanda a un ritmo de uno a dos nuevos barcos por año”, dijo Josh Weinstein, director ejecutivo de Carnival Corp.
Como fue informado en oportunidad, Christine Duffy, presidenta de Carnival Cruise Line, señaló en abril como histórico que la naviera haya alcanzado nuevamente una flota de 27 barcos más grandes a los que tenía en prepandemia, lo que les permite ofrecer mayor capacidad.  Duffy manifestó en su momento que ahora tienen muchas más cabinas dado que los barcos que han adquirido desde 2019 son más grandes, incluidos los barcos clase Excel, el buque recién bautizado Carnival Firenze y el Venezia.

JetSmart suspenderá temporalmente sus vuelos entre Buenos Aires/Ezeiza (EZE) y Florianópolis (FLN), ruta en la cual actualmente la aerolínea opera tres vuelos semanales y, desde agosto, reducirá a dos por semana, de acuerdo con lo que figura en los sistemas de reserva.
La suspensión del enlace se hará efectiva el 30 de agosto y se extenderá hasta el 13 de diciembre de 2024, regresando en esa fecha con cinco vuelos semanales con aeronaves A320ceo. Esta modificación responde a la baja demanda de los meses invernales y regresará para la temporada de verano.
No obstante, en dicha ruta se mantendrá operando GOL Linhas Aéreas (10 vuelos semanales) y Flybondi (3 vuelos semanales). Según la ANAC, Buenos Aires – Florianópolis es la tercera ruta con mayor volumen de pasajeros entre Argentina y Brasil, movilizando 202,976 pasajeros en los primeros cinco meses de 2024, con una ocupación del 79%.

JetSMART en Argentina
JetSMART es la quinta aerolínea más importante en cuanto a movimiento internacional de pasajeros en Argentina, según la ANAC Argentina. La ULCC movió 325,687 pasajeros entre enero y mayo de 2024, con una ocupación del 75% en promedio.
Durante el primer semestre de 2024, JetSMART agregó cuatro enlaces, de los cuales tres han sobrevivido. También se espera que a fines de este año se incrementen las frecuencias hacia Lima (LIM), Perú.

Red de destinos internacionales de JetSMART
Según la ANAC, las rutas más importantes de JetSMART son: Santiago, 125.242 con ocupación del 76%. Actualmente con 23 vuelos semanales. Río de Janeiro, 83.265 / 79% con 11 vuelos semanales. Lima, 43.608 / 80% con 7 vuelos semanales, pretende aumentar a 11 por semana.
Florianópolis, 37.208 / 74% con 3 vuelos semanales. Asunción, 20.539 / 68% con 4 vuelos semanales. Mendoza – Santiago, 11.357 / 60% con 5 vuelos semanales. Inaugurado en marzo de 2024. Concepción, 3.204 / 39% con 3 vuelos semanales. Operó entre marzo y mayo de 2024. Montevideo, (sin datos) con 12 vuelos semanales, inició el 29 de mayo. Curitiba, (sin datos) con 3 vuelos semanales, inicio el 11 de julio.

• La low cost irlandesa ha tenido que bajar los precios para mantener el volumen de pasajeros
• El mismísimo Michael O’Leary explicó a los medios que, desde hace dos semanas, han detectado una notable caída de la demanda
  

Michael O’Leary se puede quedar definitivamente sin su megabonus si la caída del precio de la acción de Ryanair, nada menos que del 15 por ciento sufrido el pasado lunes, no se recupera. Pero hay algo más grave: el anuncio de Ryanair de que ha tenido que bajar los precios para mantener el volumen de pasajeros significa el fin de la bonanza post-pandemia, al menos en Europa.
La low cost tiene margen para ajustar sus precios y mantener la clientela, pero en la banda alta, entre las aerolíneas con costes más elevados, una caída de la demanda supone lisa y llanamente pérdidas. Eso es lo que anunció Lufthansa para este año y es lo que dice Air France que va a ocurrir, aunque en este caso culpa a las Olimpiadas de los 180 millones de euros de menor facturación que va a tener este verano.
Michael O’Leary explicó a los medios que, desde hace dos semanas, han detectado una notable caída de la demanda, lo cual en su caso significa que llena los aviones bajando precios y provocando una caída de los beneficios. Confirma así una tendencia de mercado que equivale a constatar que la demanda en Europa ha tocado techo.
Desde el final de la pandemia, la demanda ha estado creciendo con fuerza, de forma que, como no había posibilidades de atenderla, los precios han venido subiendo. Se esperaba para este verano una eclosión de precios y demanda y, desde luego, durante la primavera no se habían registrado cifras preocupantes, hasta que en el último mes se han venido acumulando los datos negativos.
No existe constancia de que esté ocurriendo algo similar en general con el mundo del alojamiento, pero la tendencia del transporte aéreo anuncia por lo menos que se va frenar el alza de los precios y de la demanda.

• La Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) ha emitido el certificado de tipo del Embraer 190F E-Freighter, avión que originalmente era de pasajeros. El avión se presenta estos días en el Salón Aeronáutico de Farnborough, que se celebra del 22 al 26 de este mes.
  

El E-Freighter, según el fabricante, obtendrá la certificación de las agencias europea y estadounidense, EASA y FAA, a finales de este año.
El E190F, que realizó su vuelo inaugural a principios de este año, es un avión de pasajeros convertido para operaciones de carga y será conocido como E-Freighter. El E190F se lanzó en 2022 para satisfacer las demandas del comercio electrónico y el comercio moderno, que requieren entregas rápidas y operaciones descentralizadas que impulsan la demanda de una entrega más rápida de envíos a los mercados secundarios y terciarios.
Arjan Meijer, presidente y director ejecutivo de Embraer Commercial Aviation, dijo: «El E-Freighter marca el primer paso de Embraer en el mercado de carga. Después de celebrar el primer vuelo en abril, es un impulso adicional recibir ahora la certificación de tipo para nuestro programa más nuevo. El avión ha sido muy bien recibido esta semana por clientes potenciales que han visto nuestro E-Freighter por primera vez en Farnborough. Este es un segmento que tiene un potencial tremendo y da una nueva vida a los primeros E-Jets que ahora están pasando a la fase de reemplazo».
Los E-Jets convertidos en cargueros tendrán más de un 40% de capacidad de volumen, tres veces la autonomía de los turbohélices de carga grandes y hasta un 30% menos de costes operativos que los aviones de fuselaje estrecho más grandes. Si se combina la capacidad bajo el piso y la cubierta principal, la carga útil estructural máxima es de 13.500 kg para el E190F.

• La aerolínea de la familia Hidalgo, que realizó en 2023 un total de 103.279 operaciones, se desprenderá de hasta el 52% de su negocio
  

La última oferta realizada por Iberia a la Dirección general de Competencia de la Unión Europea, consistente en la cesión de hasta el 52% del negocio de Air Europa, supondrá en la práctica la entrega de unos 54.000 vuelos anuales a terceras empresas.
Según datos de Aena consultados por Preferente, la línea aérea de la familia Hidalgo cerró 2023 con 103.279 vuelos operados, por lo que, aplicando el citado porcentaje, 53.705 sería la cifra exacta de operaciones de las que se podría desprender para conseguir el “sí” de Bruselas.
Si Iberia no amplía la lista de aspirantes, los seis candidatos para hacerse con este jugoso paquete de remedies serán Avianca, World2Fly e Iberojet para el largo radio, además de Binter, Ryanair y Volotea para las conexiones de corto y medio alcance.
Del total de vuelos realizados por Air Europa en el mencionado año, algo más de dos tercios han sido domésticos. Exactamente son 72.052, de los cuales hasta 37.467 podrían ir a parar a Binter, Volotea y Ryanair. En el caso de los internacionales, operó 31.227, de los cuales podría ceder hasta 16.238, los de medio radio previsiblemente para Volotea y Ryanair, y los de largo alcance para Avianca, World2Fly e Iberojet.
El desenlace se conocerá como tarde el 20 de agosto, fecha límite fijada por la Comisión Europea para tomar una decisión sobre la operación. Si bien cabe la posibilidad de que haya nuevos “stop the clock” u otra extensión de plazo, por lo que la decisión podría retrasarse.

Airbus da un paso histórico en el arduo proceso de certificación del A321XLR, el avión de fuselaje estrecho con el que aspira a revolucionar los vuelos de largo radio. La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) ha dado luz verde al modelo propulsado por motores CFM LEAP-1ª. El primer A321XLR completó su vuelo inaugural en junio de 2022. Desde entonces, el fabricante ha realizado multitud de pruebas en las que han participado tres aviones. Hasta el momento, Airbus ha recibido más de 500 solicitudes de compra de su nueva joya, cuyo estreno corresponderá a Iberia, que ha adquirido ocho unidades.
Ahora solo falta que haga lo mismo con la versión con motores Pratt & Whitney, lo cual está previsto para más adelante, así como que la Aviación Civil de Estados Unidos (FAA) dé su visto bueno al aparato.
Ambos organismos, principalmente el de EEUU, se han mostrado reticentes, llegando a cuestionar la seguridad de su depósito central de combustible, el cual resulta crucial para que el A321XLR pueda cubrir distancias de unos 8.000 kilómetros sin repostar.
Christian Scherer, responsable en Airbus del negocio de aviones comerciales, destaca que “con esta certificación hemos alcanzado un hito clave para preparar el avión para sus primeras misiones comerciales con clientes de todo el mundo”.
“El A321XLR es un producto diferenciado que aporta un nuevo valor al mercado, ampliando las posibilidades para nuestros clientes. Con su alcance, permite una serie de nuevas rutas directas, ofreciendo oportunidades de crecimiento natural a las aerolíneas”, añade.
El primer A321XLR completó su vuelo inaugural en junio de 2022. Desde entonces, el fabricante ha realizado multitud de pruebas en las que han participado tres aviones. Hasta el momento, Airbus ha recibido más de 500 solicitudes de compra de su nueva joya, cuyo estreno corresponderá a Iberia, que ha adquirido ocho unidades.
A falta de cuatro meses para el estreno del A321XLR, la nueva joya de Airbus, Iberia, ya ha decidido que doblará su programación a Boston (USA) a bordo de esta aeronave, incorporando una segunda salida diaria.

• Gol se une con dLocal para facilitar transacciones más fluidas con tarjetas locales en Colombia y Uruguay, aprovechando la experiencia de dLocal en mercados de alto crecimiento.

Montevideo, 10 de julio de 2024 - dLocal, la plataforma líder en pagos transfronterizos especializada en mercados emergentes, anunció una asociación estratégica con GOL Linhas Aéreas (GOL), la aerolínea más grande de Brasil. Esta colaboración tiene como objetivo mejorar la experiencia de pago digital para los clientes en América Latina, especialmente en Colombia y Uruguay.
A través de la asociación, GOL y dLocal simplificarán la experiencia de pago para los clientes al permitir transacciones sin problemas utilizando tarjetas locales en Colombia y Uruguay. El acuerdo se centra en mejorar los procesos de pago en ambos mercados, utilizando adquirencia local para crear un ecosistema de pago más accesible y fácil de usar. La experiencia de dLocal en las complejidades de América Latina es un factor crítico en esta colaboración. El enfoque único de la empresa, encapsulado en el concepto "One dLocal", simplifica el panorama de pagos globales para los comerciantes corporativos, ofreciendo una API directa y una plataforma única, todo bajo un mismo contrato.
"La efectividad de dLocal en la gestión de las complejidades de los pagos internacionales fue un factor clave en nuestra decisión. Necesitamos que nuestro procesador se adapte a las regulaciones cambiantes y asegure menos pagos cancelados, y eso es exactamente lo que hace dLocal", dijo Diogo Lopes, director de Métodos de Pago en GOL. "Al aprovechar las capacidades de dLocal, GOL podrá elevar su infraestructura de pagos digitales, ofreciendo a los clientes una experiencia de pago más conveniente, confiable y accesible", agregó.
"La asociación con GOL ejemplifica nuestro compromiso de proporcionar soluciones de pago innovadoras, que satisfagan las necesidades únicas de la industria de viajes en mercados emergentes. Estamos entusiasmados de trabajar con GOL y mejorar la experiencia de pago digital para sus clientes en Colombia y Uruguay", concluyó Justo Benetti, VP Senior de América en dLocal.

• Iberia y Volotea son las que más han crecido tras la pandemia, registrando ambas tasas de doble dígito.
  

Todas las compañías aéreas punteras de España, con la única excepción de Air Europa, superan el volumen de vuelos prepandemia. Según los datos recabados por Eurocontrol, la aerolínea de Globalia, que en pocas semanas podría pasar a formar parte de IAG, está muy por debajo de los números de 2019.
En el periodo comprendido entre el 1 de enero y el 14 de julio, Air Europa ha realizado una media diaria de 184 vuelos, lo que supone un retroceso del 36% respecto al último ejercicio sin Covid. No obstante, cabe aclarar que en los últimos años ha puesto más empeño en reforzar su red de largo radio en detrimento del corto, lo que se ha traducido en una mayor rentabilidad y un menor volumen de operaciones.
La compañía de la familia Hidalgo ocupa el puesto 31 del ranking europeo elaborado por Eurocontrol. Al frente del mismo está Ryanair con 2.943 vuelos diarios, un 30% más que antes de la pandemia.
La española mejor situada es Vueling. Se sitúa en décimo lugar con 589 despegues al día. No obstante, tan solo crece un punto porcentual debido a que el plan de ampliación de flota continúa paralizado por la falta de acuerdo con el colectivo de pilotos.
Le sigue Iberia en décimo cuarta posición con 400 operaciones diarias, lo que representa un incremento del 10% respecto a 2019. Air Nostrum, por su ocupa la vigésimo octava plaza con 224 vuelos, un 3% más que hace cinco años.
Volotea, por su parte, repite como la compañía española que más crece, algo que viene sucediendo en los últimos años, en los cuales ha perdido dinero a espuertas. Cierra el mencionado periodo con 178 vuelos diarios, un 23% más que antes de que la crisis del Covid impactase de lleno en la aviación.