• Uruguay conectado con 15 destinos

Madrid, C de Panamá, Asunción, Salto, Rivera, Santiago de Chile, Lima, San Pablo, Buenos Aires, Río de Janeiro, Bogotá, Recife, Belo Horizonte, Fortaleza, Salvador de Bahía.

• Aerolíneas operativas: 11

Iberia, Air Europa, Copa, Paranair, Latam, Gol, Aerolíneas Argentinas, JetSMART, Avianca, Azul y SKY.

• Aerolíneas y frecuencias semanales

- Iberia (Madrid) –7 frecuencias semanales

- Air Europa (Madrid) – 4 frecuencias semanales.

- COPA (Panamá) – 21 frecuencias semanales

- Paranair (Asunción) – 17 frecuencias semanales

- Paranair (Salto) – 3 frecuencias semanales

- Paranair (Rivera) – 2 frecuencias semanales

- LATAM (Santiago de Chile) –12 frecuencias semanales

- LATAM (Lima) – 12 frecuencias semanales

- LATAM (San Pablo) – 24 frecuencias semanales

- Aerolíneas Argentinas (Aeroparque) – 19 frecuencias semanales

- JetSMART (Río de Janeiro) – 7 frecuencias semanales

- Avianca (Bogotá) – 4 frecuencias semanales

- Azul (Recife) –2 frecuencias semanales

- Azul (Belo Horizonte) – 2 frecuencias semanales

- GOL (San Pablo) – 7 frecuencias semanales

- GOL (Río de Janeiro) – 4 frecuencias semanales

- GOL (Fortaleza) – 1 frecuencia semanal

- SKY Airline (Santiago de Chile) – 5 frecuencias semanales

- SKY Airline (Salvador de Bahía) – 2 frecuencias semanales

- SKY Airline (Río de Janeiro) – 3 frecuencias semanales

TOTAL: 158 frecuencias semanales

El mapa de conectividad regional incluye a Paranair, que ofrece diecinueve vuelos semanales hacia Asunción, tres hacia Salto y dos hacia Rivera. Aerolíneas Argentinas opera diecinueve vuelos por semana hacia el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, mientras que el mercado brasileño recibe servicios regulares de GOL, Azul, JetSMART y SKY Airline. En el largo radio, Iberia y Air Europa totalizan un grupo de once frecuencias semanales hacia Madrid, complementadas por los cuatro vuelos semanales de Avianca con destino a Bogotá.
 

OPERATIVA ESPECIAL POR VACACIONES DE INVIERNO

Entre el viernes 26 y el sábado 27 de junio, el Aeropuerto Internacional de Carrasco tendrá una operativa especial con un total de ocho vuelos chárter hacia cinco destinos internacionales:

· San Carlos de Bariloche (4): operados por Aerolíneas Argentinas y JetSmart.

· Santiago de Chile (1): operados por SKY.

· Salvador de Bahía (1): operado por SKY.

· Recife (1): operados por JetSmart.

· Natal (1): operados por Gol.

Esta operativa especial reforzará la conectividad aérea durante esos dos días, con vuelos adicionales hacia Argentina, Chile y Brasil.
 

SERVICIOS PARA PASAJEROS EN AEROPUERTO DE CARRASCO

- Indoor Parking, un espacio techado de cuatro pisos con conexión directa al área de check-in.

- Tienda online AeroShop (https:// https://aeroshop.com.uy/) que contempla el acceso a varios servicios para los usuarios, incluyendo Sala VIP*, Parking de larga estadía en exterior o techado, servicio de shuttle, taxi o remise, entre otros.

-Acceso a peluquería y compra de packs de artículos indispensables a la hora de viajar en la farmacia San Roque y guardado de equipaje, guardería para mascotas, entre otros.

- Express Pass, un innovador sistema de filas virtuales a través del cual se puede reservar un horario para pasar por el control de seguridad. Este servicio es gratuito y se puede reservar el espacio hasta 90 minutos antes del vuelo.

- Self Bag Drops, el nuevo sistema automático de despacho de equipaje, con 12 terminales de autoservicio que permiten agilizar el check-in. Disponible para LATAM y GOL, próximamente se ampliará el servicio al resto de las aerolíneas.

- NaviLens, la nueva tecnología de señalización inteligente que permite a personas con discapacidad visual orientarse de forma autónoma en el aeropuerto, accediendo a información en tiempo real mediante audio desde sus celulares.

- Programa Sunflower, disponemos de collares de girasoles para identificar voluntariamente a pasajeros con discapacidades no visibles y brindarles asistencia adecuada durante su paso por la terminal.

- Mercado gastronómico con las siguientes propuestas: Patria, La Pasiva, Starbucks, Mc Donald´s, Café Misterio, Brava, Fini y Be Juice.

- Carritos de bebé sin costo para ser utilizados dentro de la terminal. Están ubicados tanto al lado de las puertas del área de Embarque, como a la salida de las mangas en la zona de Arribos. Además, hay cambiadores y salas de lactancia con sillas para amamantar ubicadas en los baños del hall Partidas, Embarque, cintas de equipaje y en el hall de Arribos.

*Nos encontramos renovando la Sala VIP de partidas. Durante este período, contamos con una sala VIP provisoria que mantiene los mismos servicios para los pasajeros.

• Las operaciones se complementan con los casi 160 vuelos regulares por semana a 13 destinos internacionales y 2 nacionales.
  
  
• Cuatro compañías aéreas sumaron ocho vuelos chárter internacionales desde el Aeropuerto Internacional de Carrasco entre este viernes 26 y el sábado 27 de junio con motivo del inicio del receso invernal.

Las operaciones especiales abarcan cinco destinos turísticos regionales. Aerolíneas Argentinas y JetSMART realizarán cuatro frecuencias hacia San Carlos de Bariloche, mientras que SKY Airline cumplirá un servicio hacia Santiago de Chile y otro hacia Salvador de Bahía. Los enlaces adicionales se completan con un vuelo de JetSMART hacia Recife y uno de GOL con destino a Natal, según los datos aportados por Aeropuertos Uruguay, concesionaria de la terminal que sirve a Montevideo.
Durante junio, la programación regular de las once aerolíneas que operan en la terminal uruguaya consolida una red de quince destinos internacionales a través de 158 frecuencias semanales. En este esquema, LATAM se destaca como el operador con mayor actividad al sumar 48 vuelos semanales distribuidos hacia San Pablo (24), Santiago de Chile (12) y Lima (12). Por su parte, Copa Airlines mantiene 21 frecuencias semanales que enlazan a la capital uruguaya con su hub en Ciudad de Panamá.
El mapa de conectividad regional incluye a Paranair, que ofrece diecinueve vuelos semanales hacia Asunción, tres hacia Salto y dos hacia Rivera. Aerolíneas Argentinas opera diecinueve vuelos por semana hacia el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, mientras que el mercado brasileño recibe servicios regulares de GOL, Azul, JetSMART y SKY Airline. En el largo radio, Iberia y Air Europa totalizan un grupo de once frecuencias semanales hacia Madrid, complementadas por los cuatro vuelos semanales de Avianca con destino a Bogotá.

Red de destinos regulares del Aeropuerto de Carrasco, julio 2026
Para gestionar el flujo de pasajeros durante el periodo vacacional, la terminal dispone de sistemas de automatización como doce terminales de autodespacho de equipaje (Self Bag Drop) habilitadas para pasajeros de LATAM y GOL.
Asimismo, se implementó el sistema de reservas de filas virtuales de seguridad Express Pass y herramientas de accesibilidad autónoma mediante audio a través de la tecnología NaviLens. Actualmente, la terminal avanza en la remodelación de su sala VIP de partidas, brindando los servicios de forma provisional en un espacio acondicionado, al cual se puede acceder comprando pases en la tienda online AeroShop, además de otros servicios como Parking de larga estadía en exterior o techado, shuttles, taxis o remises.

Por Javier Bonilla. - Es ominoso, creciente, cruel  e imparable el auge de la criminalidad y el narcotráfico asociado a la misma en casi todo el Uruguay, especialmente en el gran Montevideo, en los últimos 18 meses.
Como otro conejo de una apolillada galera en este contexto, el ministro del Interior, Carlos Negro, anunció al Parlamento la elaboración de un acuerdo con el Ministerio de Defensa, para utilizar medios y personal militar en tareas de patrullaje urbano, extremo que confirma luego en sus redes sociales y varias veces el pres/cidente .

No es facil, y al contrario de la labor de vigilancia fronteriza, para las cuales se le otorgan determinadas atribuciones concretas a las Fuerzas Armadas en la faja de unos 20 kilómetros del territorio limítrofe com Brasil (y se establece un Comando Conjunto con la Policía) los militares solo ejercerían como conductores y observadores, bajo las órdenes de personal policial, distribución de trabajo y responsabilidades aún no muy claras, en relación a las usuales cadenas de mando. Es más! No me lo imagino. Además, y luego de días de cacareo mediático, recién en las últimas horas el presidente Orsi se reunió con el Comandante en Jefe del Ejército para debatir el tema ...
En una primera instancia se prevé contar, se anunció oficialmente, y ahora se relativiza esa expresión, con 12 blindados sudafricanos Osprea Mamba de los 14 donados (incluyendo un Vehículo Recuperador originalmente) por Estados Unidos, principalmente para ser usados en Misiones Operacionales de Paz internacionales, por lo cual su nueva utilización debe ser acordada con el donante, sí o sí, pues se trata de una cesión en forma claramente modal.
En caso de que Uruguay -que al igual que Brasil,aún no lo ha hecho y no tiene excusas para no hacerlo- declarase a los grandes grupos narcotraficantes como terroristas,al igual que el resto del Cono Sur, la temática quizá se facilitaría en lo jurídico.
Ahí es donde uno se pregunta... por qué los Mamba, de los vehículos más modernos que ha recibido el Ejército y cuyo rendimiento y mantenimiento urbano es muy caro, sin líneas comerciales de su fabricante sudafricano en Uruguay y con un desempeño ciudadano de menos de 3 km por litro, que, en misión, financiarían los organismos internacionales, inclusive su desgaste anual?
Acaso no es más oportuno ceder, como históricamente lo hace el Ejército Brasileño con sus cuerpos policiales, material amortizado y no sujeto a convenios? Por ejemplo, Urutú, Condor, Jararaca o inclusive Vodnik, ya veteranos de misión y, cursos mediante, podrían quedar en la órbita del Ministerio del Interior. Obviamente, uno se pregunta, qué pasó con el material importado por el Can Vázquez 8-9 años atrás, y si hay una doctrina sobre el uso de blindados en nuestra Policía.
Asimismo, aún resolviendo el tema vehículos, de todos modos, de no mediar eventos sociopolíticos o naturales extraordinarios, la Constitución uruguaya es clara en acotar las funciones militares internas.
La Carta Magna no autoriza que soldados hagan tareas de policía en perímetros urbanos, como se enuncia en algún articulado y leyes posteriores:

- *Artículo 168*: Le corresponde al Presidente, actuando con el Ministro del Interior, _“la conservación del orden público y la tranquilidad en el interior”_
- *Ley 19.315 Art. 1*: _“El orden y la seguridad pública interna son competencia exclusiva del Estado. Su mantenimiento corresponde al Poder Ejecutivo a través del Ministerio del Interior”_
- *Ley 19.315 Art. 2*: _“La Policía Nacional constituye una fuerza civil y pública en materia de seguridad interna."
- *Artículo 253 de la Constitución: La jurisdicción militar _“mantiene su esfera de competencia exclusivamente a los delitos militares y al caso de estado de guerra”_
- _“Los delitos comunes cometidos por militares en tiempo de paz, cualquiera sea el lugar donde se cometan, estarán sometidos a la Justicia ordinaria”.
La Constitución permite también que por ley se asignen tareas específicas, pero no patrullaje general.
Ejemplos:
- Ley 18.717: Faculta al Poder Ejecutivo a encomendar a militares _“funciones transitorias de guardia perimetral y control de acceso a cárceles, penitenciarias y centros de recuperación”_. Es solo cobertura del perímetro externo de cárceles, no calles aledañas.
La función policial de _“observación, información, prevención, disuasión y represión”_ es del personal policial. Para que militares actúen en la vía pública cumpliendo rol policial se necesitaría aludir a un estado de guerra o promulgar una ley específica nueva, bajo mayorías especiales.
Por ello, el encuadre jurídico de este convenio entre Defensa e Interior debe ser extremadamente preciso y puntual, inclusive, previendo que los blindados del Ejército también serán atacados en determinadas zonas urbanas, como hoy lo son las unidades policiales y como lo son, incluso unidades militares en el resto de América, barricadas incluidas. Ante ello podrían producirse lógicas reacciones del personal afectado, frente a las cuales el Ministerio Público debería ser todo lo tolerante que se pudiera establecer en la norma, para evitar ulterioridades, debidamente instruido, cosa muy dudosa en el país en que aún persisten en su destructiva labor, rentadas catervas varias, como las que orbitan en torno a los Chargonia, los Perciballe y las Guianze de la vida subsidiada.Una buena señal que el impresentable Partido Comunista, el PVP y otros radicales no permitirán jamás sería disolver estos organismos que insisten en una lejana aunque lucrativa dictadura, llevando a caros juicios, a esta altura, al que estaba en la puerta del cuartel esperando el omnibus...
Eso,desde la óptica del sentido común.
Ya desde el punto de vista operativo, si el planteo de esta actuación y resurrección de las Fuerzas Conjuntas respecto a los efectivos militares cuaja, debería darse, para minimizar errores y horrores, una vez resuelta la comedia de los vehículos, con enlace en la Guardia Republicana de la Policía Nacional, con funciones que tradicionalmente reúnen elementos de lo que es una Policía Militar y una Guardia Nacional. Con un enfoque igualmente y de cualquier forma diferente, y además, que ganan el doble del personal militar, no acostumbrado a otra línea de mando. Así las cosas,  los Mamba aparentan ser otra fuerte jaqueca para un gobierno sin rumbo.
Otra chambonada, dijera Mujica...

• Iberia modificó el pasado martes 23 de junio la denominación y la presentación de los distintos elementos que componen el equipaje de mano, con el objetivo de “mejorar la experiencia del cliente y aportar mayor claridad y eficiencia en el flujo de reserva” .

Según explica en un comunicado remitido al canal de agencias de viajes -al que ha tenido acceso Preferente-, el actual accesorio personal pasará a denominarse equipaje de mano personal, mientras que el denominado hasta ahora equipaje en cabina se renombrará de la siguiente manera: equipaje de hasta 10 kg para cabinas turista y turista premium y equipaje de hasta 14 kg para cabina business.
Iberia señala que estos cambios serán especialmente visibles en el flujo de compra de sus canales directos, tanto en la web como en la aplicación móvil, y enmarca la medida en su estrategia para hacer más comprensible la información sobre el equipaje incluido en cada tarifa.

• La promoción permite financiar pasajes de cabotaje en 3, 6 y 12 cuotas sin interés con tarjetas Visa y Mastercard emitidas por el Banco Nación.
  

Quienes estén pensando en realizar una escapada durante las vacaciones de invierno o planificar un viaje dentro de Argentina tienen una nueva oportunidad para financiar sus pasajes. Banco Nación y Aerolíneas Argentinas lanzaron una promoción que permite comprar vuelos nacionales en hasta 12 cuotas sin interés.
El beneficio estará vigente hasta el 30 de junio de 2026 y alcanza exclusivamente a los pasajes de cabotaje operados por la compañía de bandera. La propuesta busca facilitar la planificación de viajes en una de las épocas de mayor demanda turística del año.
Entre las rutas más buscadas por los viajeros argentinos suelen destacarse ciudades como Bariloche, Ushuaia, Mendoza, Salta, Puerto Iguazú, San Carlos de Bariloche, El Calafate y Mar del Plata, entre muchos otros destinos nacionales.
La promoción llega en un momento clave para quienes están organizando sus vacaciones de invierno o planificando viajes para los próximos meses.
La posibilidad de dividir el valor de los pasajes en hasta 12 cuotas sin interés permite distribuir el gasto durante un año completo, algo especialmente atractivo para familias que deben adquirir varios tickets o para quienes desean reservar con anticipación.
Además, la financiación alcanza a todos los destinos de cabotaje operados por Aerolíneas Argentinas, lo que abre la puerta a viajar a distintos puntos turísticos del país.
Banco Nación también ofrece cuotas sin interés en hoteles, alquiler de autos y agencias de viaje. Además de la promoción vigente con Aerolíneas Argentinas, el Banco Nación mantiene una amplia propuesta de financiación para distintos servicios turísticos en comercios adheridos de todo el país.

• IATA advirtió que este país tiene el espacio aéreo más costoso de América Latina, en un contexto en el que las tarifas locales duplican o triplican los valores por milla de mercados vecinos.

La Argentina volvió a quedar en el centro del debate regional por el costo de volar. En la previa de la Asamblea General Anual de la IATA, realizada recientemente en Río de Janeiro, la asociación que nuclea a las principales aerolíneas del mundo advirtió sobre el peso de los impuestos, las tasas y los costos operativos que encarecen la conectividad aérea en América Latina, con una mención especialmente crítica para el mercado argentino.
“Argentina tiene el espacio aéreo más caro de América Latina para operar”, afirmó Peter Cerdá, vicepresidente regional de IATA para las Américas, durante uno de los encuentros informativos previos a la asamblea. Nuestro país lidera el ranking sudamericano de vuelos caros, con tarifas que pueden duplicar o triplicar los valores por milla de países vecinos como Chile, Brasil o Colombia. La diferencia se explica por una combinación de factores, entre ellos la carga impositiva sobre los boletos, las tasas aeroportuarias, los costos operativos internos y una estructura de mercado que todavía no logró recuperar plenamente los niveles de conectividad previos a la pandemia.
Uno de los principales componentes del sobrecosto es la presión fiscal. En América Latina y el Caribe, los impuestos y tasas representan cerca del 29 % del precio total de un boleto, frente al 15 % en Norteamérica, según IATA. En el caso argentino, esa carga se vuelve especialmente sensible por el peso de tributos, cargos aeroportuarios y tasas vinculadas con la operación aérea. A esto se suman los costos de cabotaje. En vuelos domésticos, las tarifas puras de las aerolíneas tradicionales se ubican entre las más altas de la región, impulsadas por estructuras de costos elevadas y por un mercado que aún enfrenta limitaciones para ampliar la oferta. El resultado es una menor accesibilidad para los pasajeros y una pérdida de competitividad frente a otros países sudamericanos.
El impacto también se siente en los vuelos internacionales. Salir al exterior desde la Argentina puede costar considerablemente más que hacerlo desde aeropuertos de países vecinos. Esa diferencia explica por qué muchos pasajeros de zonas limítrofes optan por cruzar fronteras para volar desde terminales alternativas, como Foz do Iguaçu en lugar de Puerto Iguazú, o desde aeropuertos chilenos y brasileños en viajes de larga distancia.
Para Peter Cerdá, el problema no invalida los avances recientes de la Argentina en materia de desregulación, pero sí marca una contradicción. Aseguró además que elevó el planteo a los niveles más altos del Gobierno para buscar “un punto de equilibrio” y mayor transparencia.
Otro de los reclamos de IATA se vincula con la desregulación de los servicios de rampa. Si bien la política fue aprobada, la asociación advierte que todavía no se ven resultados concretos en la operación. “Nos preocupa porque tiene un enorme potencial. Aunque la política está aprobada, todavía no hemos visto ni una nueva compañía de servicio a terceros que esté operando”, afirmó Peter Cerdá.
La advertencia forma parte de una mirada regional más amplia. IATA proyecta que el tráfico aéreo en América Latina y el Caribe crecerá a una tasa promedio anual del 3,7 % hasta 2040, en línea con el promedio mundial. Sin embargo, sostiene que ese crecimiento podría ser mucho mayor si los gobiernos redujeran barreras, evitaran regulaciones que encarecen la operación y entendieran a la aviación como un motor de desarrollo económico.
Actualmente, la industria aérea genera alrededor de 8,3 millones de empleos y aporta cerca de US$ 240.000 millones al PBI de América Latina y el Caribe. “La aviación sigue siendo un motor esencial para el crecimiento económico, el turismo y el comercio en la región”, remarcó Peter Cerdá. Pero también advirtió que “las tarifas más altas siempre se convertirán en menos pasajeros y menos conectividad”.

Brasil endurece las sanciones tras alza de 66% en incidentes con pasajeros conflictivos 

• Raúl de Souza, Director de Seguridad y Operaciones de Vuelo de la Asociación Brasileña de Empresas Aéreas (ABEAR), advirtió sobre el preocupante aumento de incidentes protagonizados por pasajeros disruptivos tanto a bordo de las aeronaves como en los aeropuertos de Brasil, incluyendo agresiones contra trabajadores de las compañías aéreas.

Según explicó, los registros de este tipo de conductas crecieron un 66% en un año, pasando de 1.059 incidentes en 2024 a 1.764 en 2025. Además, durante el primer cuatrimestre de 2026, los episodios clasificados en la categoría 3 —que incluye agresiones físicas, amenazas e intimidaciones— aumentaron un 23% en comparación con el mismo período del año anterior.
De Souza abordó esta problemática durante una presentación realizada en el ALTA Aviation Safety, Flight Ops and Training Summit, celebrado en Mendoza. En ese contexto, recordó que la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) aprobó en marzo de este año la Resolución 800, una normativa que entrará en vigor en septiembre y que contempla sanciones más severas para los pasajeros que incurran en conductas inapropiadas dentro de los aeropuertos o durante los vuelos.
Entre las medidas previstas se incluyen multas de hasta 17.500 reales y, en los casos más graves, la suspensión del derecho a viajar en avión por períodos de entre seis y doce meses, mediante la denominada “lista de no vuelo” (no-fly list).
De acuerdo con De Souza, esta iniciativa fortalece la seguridad de la aviación brasileña y posiciona a Brasil como uno de los países líderes de América Latina en la adopción de buenas prácticas internacionales, alineándose con modelos ya implementados en Estados Unidos, Canadá y la Unión Europea.

• Agencias de viajes, aerolíneas y operadores turísticos cuestionan que el sistema solo funcione parcialmente, no habilite despegues y que aún no exista una definición oficial sobre su operativa desde el 1° de julio.

• País anti-aeronáutico el Uruguay del último medio siglo... En realidad desde que se empezaron a transportar pasajeros por aquí, la aviación uruguaya acostumbra a ser dramática...

Si el entusiasmo de los hermanos Márquez Vaeza y la viveza del embajador Millington Drake ofreciéndoles aviones De Havilland resultó en la creación de Pluna, con propósito inicial de desarrollar rutas nacionales, privada, mixta o estatal, durante sus primeros 40 años,la empresa dió pérdidas, dolores de cabeza, y alguna vez en esa saga, interrumpió actividades.
También en 1936 surgía, de la mano del poeta y banquero (prontamente en bancarrota) Jules Supervielle, junto al as aeronáutico Tydeo Larre Borges, Causa. Ésta aerolínea utilizaría dos fortísimos hidroaviones Junkers Ju 52/3M, que Alemania desparramó por Sudamérica con atractivos créditos. Su horizonte operativo era unir las costas uruguayas( primeros vuelos incluso desde Punta del Este)con Buenos Aires. En 1939 también nace Expreso del Plata para unir, con hidroaviones Dragón,Buenos Aires con Colonia y conexión terrestre a Montevideo.
 
Y VENDRÁN SUBSIDIOS...
Meses después, ante las primeras dificultades, el gobierno resuelve otorgar subsidios a estas firmas y sentar un representante al directorio de todas ellas, siendo Pluna la más problemática. Ello la transforma, en 1944, en una Sociedad de Economia Mixta de amplia mayoría estatal, con directores politicos. Tampoco resultó, aunque empezó a volar a Brasil. Así, en su fiebre estatista, Luis Batlle, grave error, la nacionaliza hacia 1951. La Carta Orgánica exigía condiciones de especial formación o vocación a sus futuros jerarcas, pero ... comienza antes el desfile, salvo honrosas excepciones ( Gestido, entre ellas,poco antes, de 1948 a 1951...) de directores 100% politicos , técnicamente ineptos, con sus choferes,asesores,familiares,secretarias,amantes y amigos ,como patéticos colgajos...
 
PAYADORES A LA CARTA
Una primera burrada, máxime contando con varios DC-3/C47 ( que sobraban, baratos, en el mundo) cuando las pistas asfaltadas uruguayas se contaban con los dedos de una mano, fue importar 4 inadecuados DH 114 Heron británicos, cuyas hélices y trenes de aterrizaje se hundían en el barro de los aeropuertos del interior. No obstante tratarse de voraces cuatrimotores solo cargaban 14 pasajeros. En 5 años se revenden a menos de la mitad de su precio original, mientras se adquieren ,poco después de que Cubana y la brasileña Vasp lo hicieran, tres entonces modernos turbohelices Vickers Viscount, excelentes aviones ,con sospechas de coimas al respecto de la operación. Antes, se intentó una loca y breve ruta semanal a Santa Cruz de la Sierra con DC 3,ya inadecuado para grandes distancias.
El arribo de los Viscount permitiría, no sólo unir Montevideo y Buenos Aires en 28 minutos, sino llegar en forma competitiva a Brasil y Paraguay. Los DC-3 cubrirían vuelos a ciudades del interior (ocasionalmente uniéndolas con Buenos Aires) y alguna frecuencia rioplatense de baja densidad.
 
MÁS DIRECTORES FOLKLÓRICOS
Aunque de los Viscount frecuentemente se canibalizaba alguno para que otros volaran, la flota DC 3/ C47 fue, en los 60 y aún vigente para rutas internas o carga fue sometida a total abandono, llevando a incumplimientos cada vez más frecuente de itinerarios. Los directorios ineptos, Pons Etcheverry en adelante, y los escándalos se sucedían.
Simultáneamente y conectando con buses de Onda ,tras sus tramos entre Buenos Aires y Colonia, a Montevideo, surgía Arco, que raramente voló más allá. Causa había dejado los hidroaviones, operando en tierra con Curtiss C-46 y los majestuosos Lockheed Constellation, anti-económicos para las rutas rioplatenses( las únicas que Pluna,con derecho a veto, toleraba). Tras haber evaluado volar a Europa y EEUU con Starliner, últimos sucesores del Constellation,clausura actividades en 1967
 
UN CARO BOEING ANARANJADO
Pluna reinaba.
Sin embargo, se recibía la empresa, del gobierno anterior en estado de shock. Prácticamente diezmada la flota de DC-3 y con dos Viscount funcionando, la gestión del general Bartolomé Herrera no fue nada mejor, apenas comprando 5 DC 3, la mayoría chatarra. Así las cosas, mientras los vuelos al interior se debieron dejar en manos de la Fuerza Aérea (Tamu) se contrata vía Iberia, un Boeing 737 en condiciones desfavorables, que luego se devolveria. La decadencia se acentuó hasta que a fines del 72 era un hecho que su administración, como la de AFE, se entregaria a las Fuerzas Armadas.
 
LA FAU, UNA TABLA DE SALVACIÓN YA ANTERIOR A LA DICTADURA
La Fuerza Aérea tenía permiso hasta para cerrarla. Sin embargo, se puso la flota de C-47, Fokker F27 y Fairchild FH 227 a disposición del ente, recuperando los Viscount, casi todos inactivos.Se opta por resucitarla.
Se mantienen y recuperan las rutas desde Carrasco y Punta del Este a Buenos Aires o Asunción, y poco después,a Porto Alegre, adquiriendose otros Viscount serie 810 ex Vasp. Posteriormente vuelve el jet,cuando arriban dos Boeing 727 ex Lufthansa, retomando vuelos a São Paulo y Río,e inclusive charters a Santiago. Asimismo, se negociaba con la extinta Sabena, abundante equipamiento para prestar servicios de Handling. En 1982 llegan, de fábrica, 3 Boeing 737/200 y antes, el Boeing 707 ex Aerolíneas Argentinas, con el cual se volaría a España. Con una gestión austera y eficaz, Pluna era una de las mejores vitrinas del gobierno militar, que hasta entregaba dividendos por productividad a su personal.
 
VUELVEN LOS DIRECTORES POLÍTICOS
Inexplicablemente,con la redemocratización, Pluna fue, en lugar de una lentisima y aconsejable -como empresa bien administrada!-transición, la primer estatal devuelta a gestores políticos. Pese a la disposición de su primer presidente, el Cr. Conforte, en aprender los rudimentos aerocomerciales básicos, fue separado del ente por temas personales. De la gestión Cola Cancela ( 2 veces presidente) se recuerda aquel episodio cuando le ofrecen un DC-8/71, y como no tenía imágenes de avión la carpeta, la tira, no sabiendo qué decir al oferente 72 horas después.
Luego vendrían Neme, Piaggio Victorica, Brussone (que ignoraba la autonomía de un Boeing 757/200), hasta desembocar en la privatización parcial tardía -despreciando mejores posibilidades desde 1984- a favor de Varig y socios locales. Los contralores estatales eran inexpresivos, pues se siguió nombrando políticos para el sector Pluna Ente, aunque en tiempos de Jorge Batlle, y con un representante de Varig genuinamente respetuoso con Pluna,hubieron aires distintos.
Al fundirse Varig , poco después del arribo de Vázquez al poder, se designa al frente de Pluna a otro jerarca inepto, el dirigente bancario Carlos Bouzas, quién, en marzo de 2008, sufrió un extraño robo en su despacho de un disco duro ,tras el acuerdo re privatizador con Leadgate( despreciando mejores posibilidades,como Avianca). Previo al mismo, la gerencia general de la aerolínea fue entregada a su dirigente sindical ,Elina Rodríguez, más inepta aún,generadora de una serie de desastres y altísimas pérdidas, con episodios como señar aviones y no retirarlos, e inclusive,pintar aeronaves con los colores de la empresa y desistir de las mismas,sin más. Esas cifras precipitan la llegada del socio.
La ignorancia e irresponsabilidad política de los jerarcas de la época facilitaron La llegada de Leadgate en condiciones leoninas.
La primera ,e insólita, es la venta del 75% al nuevo socio.Este impone garantizar la compra ,incontestada, de un lote de innecesarios aviones Bombardier CRJ-900. Si bien se destacaba su bajo consumo de combustible ( item principalisimo de cualquier ecuación. aerocomercial) llevaban menos pasajeros con menor comodidad,nada de carga, menos autonomía y más limitaciones que los 3 Boeing 737 Adv., excelentemente mantenidos ya amortizados,y otros 5-6 en muy buen estado pudieron arrendarse a la sexta parte de los CRJ y volar hasta enero de 2016.
Que eran aviones veteranos? Fue, antes de los NG,con ese modelo que, hasta mediados de 2005, Copa extendió sus rutas por toda América ,desde Buenos Aires ( via Lima) a México o Miami. El mismo que aun volaban entonces Aerolíneas ,Lan,Vasp,etc.,y con mucha mayor convocatoria que el CRJ. Venta de humo...
Nadie quiso escucharnos cuando advertimos sobre esta virtual estafa al Estado, porque nadie tenía los conocimientos necesarios para darse cuenta de la manganeta. Ni gobierno ni oposición advirtieron lo innecesario de esta maniobra.Ni siquiera los que se oponían!! Y eso es terrible!
Poco después se produce la " capitalización " de Pluna por Leadgate,en 15 millones de dólares. El Vox Populi en la industria aeronáutica era que se trataba de la comisión de Bombardier...
Paradójicamente, el nuevo directorio de Pluna Ente en épocas de Mujica ( dos astoristas y un blanco) llega con las alarmas prendidas. Su entonces presidente entrante, Cr. Fernando Pasadores, ya fuertemente crítico de la inacción de Bouzas, empezó por desmantelar una dudosa aventura de Leadgate: adquirir,usando aeronaves CRJ de Pluna y garantizadas por Uruguay, la fundida regional argentina Aero VIP, e iniciar una acción jurídica para recuperar lo despilfarrado. Acto seguido, debe solicitar via notarial los esquivos balances de la empresa,y, poco antes de estimar un planteo penal por las omisiones y otras yerbas del gerente general, el ex ministro Jorge Lepra, éste renuncia.
A este Directorio que, aunque con buena parte del fracaso en curso, se pone las pilas,fue el gobierno ( e incluso parte de la oposición) que lo ignoró.Digamos que, ante las alertas múltiples, ni el entonces ministro de Transportes y Obras Públicas, el ineptisimo Enrique Pintado, ni el Presidente Mujica respondían a sus alertas.
Los mismos Mujica y Pintado que actuaron como zombies pretextando una enorme alarma ante la intención - claramente frustrada por la Justicia de su pais- de un ex funcionario brasileño de Varig para demandar " como firma solidária" a Pluna, trás el cierre de la empresa gaúcha.Segun ambos impresentables,no obstante el bloqueo judicial norteño a esa demanda , todos los ex Varig repetirían con probable éxito la demanda. Un delirio! Pocos lo dijeron claramente.
Mucho se habló entonces, de una gran ofensa del MPP y el PCU con los oficialistas moderados por oponerse al ingreso de Chávez al Mercosur y un cobro de facturas hacia los organismos donde estuvieran más representados. Pluna era uno,y el más expuesto.
Lo cierto es que esos sectores radicales apoyaron o estimularon a una huelga salvaje y muy inoportuna al gremio de Pluna, que desató el apresurado cierre en plenas vacaciones de invierno.
Cerrada la empresa ,se le incorporan al Directorio, ya liquidador, más integrantes. Uno de ellos, Apezteguia, prácticamente transmitía, cual relator deportivo, todas las instancias del proceso con la ineficacia de un eyaculador precoz. De aviación,nada...
Pintado, desde el Ministerio, inventaba interesados en comprar los restos de Pluna, de forma tal, que dos conocidas líneas aéreas Internacionales me pidieron desmentirlo.
Del remate y otras sorpresas ya se sabe bastante... no... Porque, en su otra versión de la época, altas fuentes de Buquebus, aducían a puertas cerradas que " Mujica los había enloquecido presionando a qué trajeran a cualquier gallego"...
Después,el caro sainete de Alas U!
 
LAS PRIVADAS
Si tener a Arco limitada y abrazada a Onda con su ruta entre Buenos Aires y Colonia y una prolongación casi postrera a Salto género su ocaso inmediato junto a su matriz terrestre, se dieron desde 1977 otros intentos. Ese año surge, respaldada por CargoLux la carguera Aero Uruguay, utilizando aviones Canadair y Boeing 707. De allí, 20 años después,deriva Aerolíneas Uruguayas( luego Aero Regionales), que además de cargas realiza vuelos regionales a Buenos Aires,en principio vía Colonia+ Bus, luego saliendo de Carrasco aunque con escala impuesta en Colonia " para proteger a Pluna" ( socorro!). También emergeria del grupo Peirano la carguera Aerosur, con un Boeing 707,con una existencia real de unos 18 meses.
 En 1992, el gobierno de Lacalle liquida Tamu, sin intentarse antes algún esquema normativo más ágil, más privado en su concepción,y, sobreestimando el interés privado en los vuelos domésticos. Se encarga de sus rutas inicialmente Aviasur, usando desde Bandeirantes de la brasileña Total en horas que no estuvieran destinados al correo ,hasta raros Antonov 24, también volando con Aerolíneas Regionales a Buenos Aires,tras los F27. Luego sería el breve turno de Pampa hacia Rivera y Artigas.La seguiría ,con más éxito,y un Cessna Caravan durante toda la década del 90, Aeromas, que finalmente se decanta por las rutas cargueras con Fedex y por el taxi aéreo en 2002. Antes,y durante un año,con dos Cessna Grand Caravan nuevos, cumplió rutas domésticas Travelair, que sucumbió ante la burocracia, el costo país y la falta de conductas sinergicas gubernamentales.
Air Class, que llegó a volar a Buenos Aires en 2001 con un Bandeirantes, rapidamente se orienta a la carga aérea y subsiste hasta hoy, pero ,liberalizacion aeronáutica argentina mediante, hoy es titular de servicios de Handling en Ezeiza.
U Air, con dos Fokker F-100 alquilados a la brasileña TAM, y comenzando tras la crisis del 2002, enfrentó todos los lobbys y vetos imaginables por parte de Pluna y Varig respecto a destinos, clausurando actividades en 2005.
Luego de Pluna vino BQB ,y ni aún con todo el poderío del grupo López Mena logró sortear la madeja de mecanismos formales e informales a salvar, ni siquiera con aviones nuevos y muy adecuados para su red, como los ATR-72, ni con rutas populares como Asunción ,Porto Alegre o Florianópolis, con escalas en Salto y Rivera. La burocracia hizo eclosiones varias cuando se quiso incorporar un Airbus 319 y este,tras meses parado en Carrasco, por temas formales ,retorna a Europa. Además la clara voluntad del desgobierno de Mujica de apoyar el loco e inconsistente proyecto de línea aérea sindical ( con los ex Pluna) Alas U , fue determinante para Buquebus abandonar la aviación.
 
ALAS U: EL DESPILFARRO
Alas U fue un subsidio y un despropósito absoluto desde el vamos. El contribuyente financió toda su saga. Hasta los abogados los asumía el Fondes, inclusive en casos de juicios a periodistas. Voló menos de 8 meses y pese al amplio apoyo estatal no subsistió, dejando un pasivo ,que entre varios ítems impagos dejó unos 25 millones de dólares de pérdidas,que pagamos, como en el caso del ocaso de la historia corrupta de Pluna, los contribuyentes. Se pudo evitar? Mur probablemente. Si se nos hubiera escuchado a los que ofrecimos,desde varios sectores, dar una mano...
 
ECHANDO A AZUL...
Aún así el panorama,Azul, cuando también era dueña de la portuguesa TAP, quiso fundar una filial uruguaya, adquiriendo y matriculando en Uruguay 4 ATR-72/600 nuevos. El último gobierno de Vázquez le exigió tomar al personal de la fracasada Alas U, sobrevalorando el mercado uruguayo y terminando con el negocio...El lujo de la miseria al cubo y con plata ajena...!
Queda más que claro que,la pedanteria y soberbia de una clase política cada vez más orgullosamente ignorante tuvo mucho que ver con el desastre aeronáutico uruguayo.
Los mismos que le dieron "un voto de confianza" a Leadgate, fueron, en todos los partidos, los que decían que Alas U era un "proyecto serio". O que subsidian a una línea extranjera casi sin aviones, que no cumple la mitad de de las frecuencias a Rivera.
Los que ahora le dan insólitas alas a un gremio (el de los controladores de tránsito aéreo) para que, despreciando o depreciando una inversión millonaria aspirada por Uruguay desde hace 30 años -el sistema de aproximación bajo mínimos ILS IIIB- que mejora el perfil de Carrasco exponencialmente, dicten las reglas de uso o no uso ...
Que nadie grite "¡el avión,el avión!"

• “Todas las penas se pueden sobrellevar si las introduces en una historia o cuentas una historia sobre ellas”. Isak Dinesen

• “Sin repetir la vida en la imaginación no se puede estar del todo vivo”. Hanna Arendt (Verdad y Política. Pdf. Pág. 77).

• “La eterna historia del mundo, amigo mío: unas monedas de oro siempre marcan la diferencia. El arte de la política está en saber a quién ofrecérselas”. Santiago Posteguillo