(Por Ricardo Garzón). Como antecedente de un Ministerio de Justicia es menester señalar que durante los gobiernos del General Máximo Santos (1882-1886) con la creación del Ministerio de Justicia, Culto e Instrucción Pública en 1883, y el del Dr. Aparicio Méndez (1976-1981) con la creación del Ministerio de Justicia en 1977, cuyo titular fue el célebre penalista Dr. Fernando Bayardo Bengoa, pasamos a la pretensión del Frente Amplio.

El numen: concentración de poder. Y si no fuera suficiente, sume el lector el poder político que tiene en la opacidad la fiscalía de corte (perteneciente al Poder Ejecutivo) al proyecto del gobierno de instaurar un Ministerio de Justicia. Se podría pensar razonablemente y por elevación que se estaría consumando un golpe de estado técnico. Y de nada servirá el griterío de las trescientas ocas de Rubén Darío porque la situación no está alejada de la realidad.
Digo bien, concentración de poder. Lo político por encima de lo jurídico. Una “capitis diminutio” de uno de los poderes del estado, y garantía necesaria del estado del derecho. En idioma español, una disminución de capacidades y derechos. Una degradación institucional.
El Poder Ejecutivo podrá por intermedio del Ministerio de Justicia nombrar jueces, ya no el Poder Judicial con el Poder Legislativo, como sí corresponde.
Se concentrarían en el novel organismo divisiones, incisos de otros Ministerios, registros, etc, para gestionar a la Justicia, dejando de lado las garantías constitucionales que hoy asegura el Poder Judicial.
Tiene razón el presidente de la República. El proyecto debe salir con mayorías especiales. No piense en lo democrático de la pretensión. En realidad, quiere pasar desapercibido el elefante, en una manada de elefantes. El caballo de Troya. ¡El regalo del rey Midas!
Flaco favor le harían los políticos de oposición a la República.
No es una propuesta inocente, y sí indecente, y hasta inmoral. No me duelen prendas. Es una propuesta que pretende avanzar en el camino del foro de Sao Pablo, de la agenda woke, agenda 2030, teniendo presentes a doctrinos como Foucault, como sostenía que deben ser desafiadas las estructuras del poder entre otras desde el lenguaje (fuerza constructiva que moldea la realidad, el poder y la subjetividad), de Gramsci con su hegemonía cultural y la lucha de clases más allá de Marx y otros.
La izquierda ha vilipendiado el estado de derecho en su derrotero embriagador de sus artes de birlibirloque, y va de la mano hacia el dominio absoluto de los medios de comunicación. Cosas veredes amigo Sancho! No es una propuesta inocente.
Se  ha demostrado que las sociedades no se construyen desde el asistencialismo. Se construyen desde el estado de derecho, de la separación de poderes, (tan frágil hoy) de instituciones fuertes y, sobre todo, desde la dignidad del trabajo.

• La escalada del precio del combustible de aviación, producto de la inestabilidad en Medio Oriente, pone en alerta a la industria aerocomercial. Expertos aseguran que el incremento de las tarifas es inminente frente a una temporada alta que se avecina en el hemisferio norte con costos operativos en alza.

El conflicto bélico en Medio Oriente está impactando de lleno en los suministros globales de petróleo, generando una presión directa sobre los costos de las aerolíneas. La pregunta entre los profesionales del sector ya no es si los precios de los tickets van a subir, sino cuándo y de cuánto será el ajuste.
El impacto se sentirá con mayor intensidad en las rutas internacionales de larga distancia, que son las que consumen significativamente más combustible. Las tensiones en la región están limitando las exportaciones de crudo y obligando a los principales productores a reducir su producción, mientras que los ataques en el Golfo Pérsico han frenado el tráfico en el Estrecho de Hormuz, una ruta clave por donde circula un quinto del suministro mundial de petróleo.
Sobre esta situación, Scott Kirby, CEO de United Airlines, fue tajante al advertir que los aumentos de tarifas “probablemente comiencen rápido” a medida que los costos del combustible se trasladen a la estructura de precios de la industria. Kirby señaló además que las estrategias de cobertura de combustible, que antes blindaban a las empresas de estos picos, son cada vez más difíciles de ejecutar.

¿Qué deben esperar los operadores y pasajeros?
Las aerolíneas fuera de Estados Unidos ya comenzaron a anunciar recargos por combustible o ajustes directos en las tarifas. Air France-KLM, por ejemplo, indicó que los vuelos de larga distancia podrían aumentar unos 50 euros. En contraste, las grandes aerolíneas estadounidenses suelen integrar el costo del combustible directamente en la tarifa base, lo que significa que el impacto será menos transparente pero igual de efectivo en el precio final.
Además del combustible, el cierre de espacios aéreos está forzando a realizar desvíos, lo que deriva en rutas más largas y un mayor consumo. Especialistas advierten que si los precios altos persisten, las aerolíneas podrían verse obligadas a ajustar cronogramas o reducir frecuencias en rutas específicas.
Para el mercado minorista, el aumento de costos no se detendrá solo en la tarifa base. Es probable que las empresas ajusten los precios de los servicios adicionales, como selección de asientos, equipaje despachado o embarque prioritario, para compensar los gastos operativos. En este escenario, la recomendación para los viajeros es evitar las compras de último momento. La flexibilidad en las fechas y el monitoreo de aeropuertos alternativos se vuelven hoy herramientas clave para mitigar el impacto de una temporada que se presenta, cuanto menos, desafiante para los márgenes de rentabilidad. (Fuente: Rèport News)

La aerolínea low cost argentina continúa con reprogramaciones y cancelaciones de sus vuelos mientras arden las críticas y denuncias en su contra.
Si bien Flybondi tuvo años en alza donde funcionaba de manera eficiente y llevaba a pasajeros a destino sin complicaciones, esto cambió hace algún tiempo y la realidad de la aerolínea es completamente diferente ahora. Las multas y denuncias no cesan.
En las últimas horas se conoció que el Gobierno de Neuquén multó a Flybondi por más de 228 millones de pesos tras las cancelaciones que afectaron a unos 22 mil pasajeros en enero. Esto no termina, ya que la aerolínea continúa con reprogramaciones y cancelaciones diariamente.
La Dirección Provincial de Protección al Consumidor verificó irregularidades durante cancelaciones ocurridas en enero; por esa razón avanzaron y el Gobierno de Neuquén dispuso la multa millonaria a la aerolínea low cost. Esto fue por unos 150 vuelos domésticos y también regionales, los cuales afectaron a más de 20 mil pasajeros.
En este sentido, el gobierno neuquino comprobó la "ausencia total de la empresa para brindar respuestas al consumidor". Esta no fue la primera vez, ya que en 2025 Flybondi fue multada por más de 178 millones por incumplimientos muy parecidos.
La compañía no se quedó de brazos cruzados y sostuvo que aún no fueron notificados de manera formal y que apelarán a la sanción cuando eso ocurra. De todas maneras, los pasajeros que pierden sus vuelos o no tienen respuestas denunciaron a la aerolínea y saben muy bien que sus servicios no están a la altura. La consultora Adventus realizó un ranking de puntualidad entre el 1 de enero y el 28 de febrero y Flybondi quedó en el último lugar con 57,40%. Números que lo dicen todo y ponen a la aerolínea muy por debajo de JetSmart (78,01%) y Aerolíneas Argentinas (89,42%).

• Con aviones laboratorio Legacy 500, la FAB garantiza la precisión de los sistemas de aterrizaje en aeropuertos de Uruguay bajo normas OACI.

La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) inició la inspección de las ayudas a la navegación aérea en aeropuertos de Uruguay. La misión, ejecutada a través del Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), forma parte del Acuerdo de Cooperación Mutua firmado en enero último entre el organismo brasileño y la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) de Uruguay, con una vigencia de dos años.
Esta colaboración busca fortalecer la integración regional y ampliar la interoperabilidad operativa entre ambas fuerzas aéreas, de acuerdo con la información brindada por el DECEA. El acuerdo contempla la capacitación de militares uruguayos en procedimientos de inspección en vuelo; para ello, integrantes de la Fuerza Aérea Uruguaya participan en entrenamientos y cursos dictados por el Grupo Especial de Inspección en Vuelo (GEIV), integrándose a la tripulación brasileña durante los vuelos en territorio uruguayo.
Las inspecciones se realizan con el Embraer IU-50, la variante del jet Legacy 500 operada por el GEIV. Durante este mes, la aeronave validará el funcionamiento de ayudas como el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS), el Sistema Indicador de Pendiente de Aproximación de Precisión (PAPI) y el Radiofaro Omnidireccional (VOR). Asimismo, se verificarán las cartas de aproximación, los procedimientos de salida por instrumentos y las llegadas normalizadas, detalló la FAB.
La tripulación del GEIV responsable de las misiones incluye pilotos inspectores, operadores de sistemas de inspección y posicionamiento, y mecánicos de vuelo. Estas actividades cumplen con los parámetros fijados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y permiten asegurar la integridad del espacio aéreo, según los datos provistos por el cuerpo militar.
"Por encima de todo, trabajamos constantemente para que el cielo sea cada vez más seguro", señaló el Teniente Coronel Aviador Rodrigo Pereira Drumond, comandante del GEIV. "En este acuerdo, promovemos el intercambio entre los equipos de las Fuerzas Aéreas y tenemos la oportunidad de perfeccionar a nuestra tripulación ante las barreras lingüísticas y culturales", agregó.

• “La compañía no le costó un peso al Estado argentino”. Con esa definición tajante y con orgullo, Fabián Lombardo resumió el giro de 180 grados que busca imprimirle a la gestión de Aerolíneas Argentinas.
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  Además, Lombardo subrayó que aprovecharon la desregularización para incursionar en rutas regionales altamente demandadas, como el tramo entre Brasil y Uruguay durante la temporada alta.

El ejecutivo, que forjó su carrera en gigantes como Gol, Azul y Tap Portugal, llegó a la aerolínea de bandera en 2019 como director Comercial, y asumió como presidente y CEO en diciembre de 2023. Su mandato, encomendado por el Poder Ejecutivo, fue claro desde el primer día: la empresa debía seguir volando, pero bajo una estricta premisa de autosustentabilidad financiera y eficiencia operativa.
Durante su participación en el Summit de Aviación y Turismo, realizado por LA NACION, el ejecutivo expuso los números de lo que denomina un “cambio cultural” profundo puertas adentro de la organización. Lombardo destacó que, tras 16 años de pérdidas acumuladas por US$6000 millones (equivalente a alrededor de US$400 millones anuales), la compañía logró revertir la tendencia: cerró 2024 con una ganancia de US$56 millones y 2025 con un resultado positivo de US$112,7 millones, sin haber recibido transferencias del Tesoro Nacional.
Para alcanzar el superávit, explicó que la gestión se enfocó en un riguroso análisis de costos e ingresos. Y según precisó, esto implicó desde el cobro de asientos y la mejora de los servicios hasta decisiones que calificó como “difíciles” pero necesarias, como la cancelación de rutas no rentables -entre ellas Nueva York y Cuba- y de corredores federales que no llegaban a cubrir ni el costo del combustible.
“Todo el mundo sabía que la situación de Aerolíneas Argentinas era preocupante. Hoy no se toman decisiones si no se analiza todo lo que tiene que ver con costos y que esto no genere rentabilidad para la empresa”, aseguró en diálogo con José Del Rio, secretario general de Redacción de LA NACION.
A nivel interno -precisó-, la reestructuración incluyó un programa de retiros voluntarios y prejubilaciones que redujo la plantilla en 2000 personas. Según Lombardo, la aerolínea mantiene el mismo nivel de operación, pero con una estructura mucho más ágil, que “se puso al hombro los resultados”.
Ante este escenario, para Lombardo, la relación con los sindicatos fue clave y no quedó fuera de la conversación. “Tuvimos un pico de tensión en octubre de 2024, cuando la compañía estuvo a punto de ir a procedimiento preventivo de crisis (PPC). Pero sabíamos que un PPC, en un contexto donde la compañía no iba a recibir dinero del Estado, no terminaría bien. En ese momento, nos pusimos de acuerdo con los sindicatos y todos coincidimos en que hoy existe una negociación en el marco del respeto y sabiendo que Aerolíneas Argentinas está por sobre todas las cosas”, consideró.

Competencia y expansión de flota
Para Lombardo, el contexto en el que alcanzaron estos resultados no es menor. “Hicimos autosustentable a la empresa en un contexto de competitividad como no recuerdo en la historia”, enfatizó.
A pesar un incremento del 40% en la oferta de asientos internacionales, entre enero de 2023 y enero de 2026, Aerolíneas Argentinas sostuvo una cuota de mercado del 22% general y del 40% en las rutas que opera directamente -donde la oferta creció hasta un 70%-. Además, Lombardo subrayó que aprovecharon la desregularización para incursionar en rutas regionales altamente demandadas, como el tramo entre Brasil y Uruguay durante la temporada alta.
Con los números en verde, de acuerdo a Lombardo, el objetivo ahora es la reinversión. La compañía ya lanzó un RFP (solicitud de propuesta) para incorporar 18 aeronaves: 12 Boeing 737 MAX y cuatro aviones de fuselaje ancho (wide body).

• La compañía decidió mantener durante todo 2026 su ruta hacia la isla caribeña, tras el éxito rotundo durante la temporada de verano, donde Aruba registró altos niveles de ocupación.

Inicialmente concebida como una ruta estacional, la conexión aérea con Aruba se consolida ahora como parte permanente de la red internacional de Aerolíneas Argentinas, convirtiéndola en el tercer destino fijo de la compañía en el Caribe, junto a Cancún y Punta Cana.
El primer vuelo de Aerolíneas Argentinas hacia Aruba despegó el 4 de enero y, desde entonces, ha sido muy bien recibido por los viajeros argentinos, lo que llevó a la aerolínea a ajustar su operación.
A partir del 2 de mayo de 2026, la compañía sumará una frecuencia semanal adicional, pasando de tres a cuatro vuelos por semana para satisfacer la creciente demanda de pasajeros. Los vuelos operarán los lunes, martes, sábados y domingos, con aeronaves Boeing 737 MAX 8, que tienen una capacidad de entre 170 y 189 pasajeros.
El aumento de frecuencias y la continuación de la ruta también se deben a la estrategia de Aerolíneas Argentinas para fortalecer su presencia en el Caribe. La aerolínea ha destacado la importancia de Aruba en su red internacional, especialmente en un contexto de creciente interés del mercado argentino por destinos de sol y playa.
La conexión también se beneficiará de la continuidad del vuelo directo entre Córdoba y Aruba, al menos hasta el 24 de septiembre, lo que refuerza la conectividad desde el interior del país.
Desde la Autoridad de Turismo de Aruba, se destacó que la continuidad de la ruta refleja la consolidación de la isla como uno de los destinos favoritos de los argentinos en el Caribe.

Un mes después del cierre parcial del Gobierno de EE.UU., cientos de empleados de la Administración de Seguridad del Transporte (TSA, por sus siglas en inglés) que no reciben su salario completo han renunciado, mientras que otros han solicitado permisos no programados, lo que genera más problemas de viaje, especialmente ahora que una tormenta invernal azota el Medio Oeste del país y los viajeros de las vacaciones de primavera intentan volar.
Más de 300 agentes de la TSA han renunciado, según informó el Departamento de Seguridad Nacional (DHS).
Este viernes, los empleados de la TSA no recibieron su primer cheque de pago completo desde que comenzó el cierre parcial a mediados de febrero, luego de que la financiación del DHS, que supervisa la TSA, expirara en medio de un enfrentamiento entre republicanos y demócratas por la reforma migratoria federal.
En una carta enviada a principios de semana los directores ejecutivos de las principales aerolíneas, incluidas American, Delta, Southwest y JetBlue, instaron al Congreso a restablecer la financiación del DHS y adoptar una solución bipartidista para garantizar que los empleados federales de aviación reciban su salario durante los cierres.

Imposible alimentar a la familia...
“Es difícil, si no imposible, alimentar a la familia, llenar el tanque de gasolina y pagar el alquiler cuando no se recibe un salario”, decía la carta.
A finales del año pasado, el cierre gubernamental más largo de la historia llegó a su fin después de que un número creciente de controladores aéreos y agentes de seguridad de la TSA no se presentaran a trabajar. Los controladores aéreos no se ven afectados por el cierre parcial en curso.
No es de extrañar que cientos de empleados de la TSA hayan renunciado en esta ocasión, declaró Everett Kelley, presidente nacional de la Federación Estadounidense de Empleados Gubernamentales, en comunicado a CNN. El sindicato representa a más de 46.000 trabajadores uniformados de la TSA.
"La mayoría de los estadounidenses están dispuestos a renunciar a sus trabajos si no reciben su sueldo el día de pago", afirmó Kelley.
El año pasado, aproximadamente 1.110 agentes “se separaron de la TSA en octubre y noviembre”, según datos de la TSA compartidos en febrero con el Subcomité de Asignaciones para la Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes de EE.UU. UU.
Algunos empleados pudieron acceder a préstamos a corto plazo sin intereses de sus instituciones financieras para cubrir sus gastos durante el conflicto. Varias organizaciones sin fines de lucro organizan eventos para proporcionar alimentos y artículos para el hogar a los empleados afectados.
Aun así, algunos empleados de la TSA fueron desalojados el otoño pasado y a otros les embargaron sus autos, según Kelley.
Esta vez, varios empleados entrevistados por CNN dijeron que no están recibiendo tanto apoyo. Algunos han optado por retirar miles de dólares de sus cuentas de jubilación para pagar las facturas, y otros están pidiendo dinero prestado a familiares y amigos. Muchos intentan determinar qué facturas pueden dejar sin pagar o qué gastos pueden posponer hasta que vuelvan a recibir sus salarios.                                                           
Algunos aeropuertos han comenzado a pedir a los viajeros que ayuden a los agentes de la TSA. El Aeropuerto Internacional de Denver, el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma y el Aeropuerto Internacional Harry Reid en Las Vegas están solicitando donaciones de artículos, incluyendo tarjetas de regalo para supermercados y gasolina, alimentos no perecederos, productos de higiene y artículos para bebés.
En Idaho, el Aeropuerto de Boise dispuso cajas para donaciones de alimentos y el Aeropuerto Regional de Pocatello está aceptando donaciones de alimentos, artículos para el hogar y tarjetas de regalo.
Los viajeros esperaban en largas filas de seguridad en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta el domingo.
En el Aeropuerto Internacional O’Hare de Chicago, un reportero de CNN presenció escenas caóticas, con pasajeros que se desplazaban de una fila a otra.
Las largas filas no son la única preocupación en el Medio Oeste, donde la posibilidad de condiciones climáticas invernales está provocando cancelaciones y retrasos.
Más de 20 millones de personas estaban bajo alerta por condiciones climáticas invernales, con la posibilidad de entre 30 y 60 centímetros de nieve en la región norte de los Grandes Lagos. El Aeropuerto Internacional de Minneapolis-Saint Paul canceló más de 670 vuelos con origen y destino en sus instalaciones, mientras que los aeropuertos internacionales O'Hare y Chicago Midway cancelaron más de 1200.

Iberia
Ofrecerá wifi de alta velocidad gratis tras acuerdo con Elon Musk

Los satélites de Starlink comenzarán a dar conexión en más de 500 aviones de la flota de IAG en próximas semanas.
Todos los viajeros que suban a un avión de Iberia tendrán internet por satélite gratis en cuestión de días. El grupo IAG se ha aliado con Starlink, la compañía de Elon Musk, para ofrecer conectividad wifi de alta velocidad en más de 500 de sus aviones de Iberia, Aer Lingus, British Airways, Level y Vueling. Según señaló Iberia este jueves en un comunicado, el primer avión ofrecerá el servicio próximamente.

La aerolínea brasileña GOL Linhas Aéreas, que ahora inicia su fase intercontinental tras el reciente anuncio de la incorporación de cinco aviones Airbus A330-900 a su flota, abre la venta de billetes para vuelos directos entre el Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro (GIG) y el Aeropuerto Humberto Delgado (LIS) de Lisboa, Portugal. Las operaciones comenzarán el 16 de septiembre de 2026 con cuatro vuelos semanales de ida y vuelta.
Entre el 16 de septiembre y el 24 de octubre, los vuelos desde RIOgaleão saldrán a las 8:00 (hora local) y aterrizarán en Lisboa a las 21:40 los lunes, miércoles y sábados. Los viernes, el despegue desde Río de Janeiro será a las 8:05 y la llegada a la capital portuguesa a las 21:45. Entre el 25 de octubre de 2026 y el 27 de marzo de 2027, habrá una ligera variación en el horario: los vuelos desde Río saldrán a las 9:00 y llegarán a las 21:40 los lunes, miércoles, viernes y sábados.
Para los pasajeros que viajan de Portugal a Brasil, los vuelos saldrán de Lisboa durante la noche (a las 23:30, los lunes, miércoles y sábados) y aterrizarán en Río de Janeiro a las 5:30 de la mañana siguiente. Los viernes, los vuelos saldrán 5 minutos más tarde, desde el aeropuerto de Lisboa a las 23:35, y llegarán a RIOgaleão a las 5:35 del sábado.
Además de los vuelos de larga distancia a Lisboa anunciados, GOL también anunció para el 6 de marzo la venta de vuelos directos entre el RIOgaleão, el nuevo centro de operaciones internacional de la compañía, y el Aeropuerto Internacional JFK de Nueva York, a partir del 8 de julio de este año con tres vuelos directos semanales. Asimismo, se prevén vuelos al Aeropuerto Internacional de París (CDG) y al Aeropuerto Internacional de Orlando (MCO), cuyas fechas de inauguración se anunciarán próximamente.
Los vuelos de GOL entre Río de Janeiro (GIG) y Lisboa (LIS) se operarán con aviones Airbus A330, con capacidad para aproximadamente 300 pasajeros y acceso a la clase ejecutiva INSIGNIA by GOL, que incluye kits de artículos de tocador prémium y acceso a salas VIP exclusivas en aeropuertos seleccionados. Los boletos ya están disponibles en el sitio web y la aplicación de GOL.

• Super Tucanos sobrevolaron Montevideo minutos antes de una necesaria catarata de agua abatirse sobre la capital sedienta!
  

HISTORIAS
Avión de TAM se estrelló tras seguir de largo en el aeropuerto de San Pablo

• El vuelo 3054 de TAM se estrelló tras seguir de largo en el aeropuerto de San Pablo. La serie documental de Netflix, “Congonhas: Tragedia anunciada”, explora en tres episodios el trágico accidente del vuelo
  

Por Bautista Salaverri. -El accidente del vuelo 3054 es catalogado como el peor desastre aéreo de Brasil y uno de los más mortales en Latinoamérica (Netflix)
La noche del 17 de julio de 2007, la ciudad de San Pablo, en Brasil, fue escenario del peor desastre de un avión en la historia de la nación. Un Airbus A320 operado por TAM Airlines, con 181 pasajeros y seis tripulantes a bordo, intentó aterrizar en el aeropuerto de Congonhas bajo condiciones adversas: una pista que estaba mojada, con un reasfaltado reciente y sin las ranuras antideslizantes habituales que facilitan el frenado de los aviones.
Tanto la ciudad como el aeródromo hacían del arte del aterrizaje, un verdadero desafío. La capital del estado homónimo se caracteriza por las constantes y fuertes lluvias y la pista del aeroparque se encuentra en pleno centro de la ciudad, rodeado de edificaciones y con dos avenidas que rodean el predio. Pese a que los despegues y llegadas siempre estuvieron controladas, aquella tarde todo lo que podía fallar, falló, y el avión no logró frenar correctamente.

Un avión de Gol despega
Un avión de Gol despega del aeropuerto de Congonhas, en Sao Paulo, entre todos los edificios.
La particularidad del aeropuerto es que se encuentra en altura con respecto a las calles lindantes. Tanto en el extremo norte como en el extremo sur, las puntas están suspendidas sobre una estructura que favorece el movimiento de las aeronaves. Asimismo, la longitud es de apenas 1940 metros, número que apenas alcanza para grandes aviones.

Cómo fue el accidente del vuelo 3054
De este modo, a las 18:48 horas del 17 de julio, el Airbus fracasó en el aterrizaje y salió de la pista a gran velocidad. La aeronave cruzó la avenida Washington Luís, colisionando violentamente contra un edificio de carga de TAM y una estación de servicio, lo que provocó una explosión de gran magnitud. El impacto y el fuego resultante terminaron con la vida de 199 personas: 181 pasajeros, seis miembros de la tripulación y 12 personas que estaban en tierra o dentro del edificio.

El extremo de la pista
El extremo de la pista contaba con una estructura para alargar unos metros más la longitud (Captura de video / Netflix)
La edificación de carga fue destruida y, posteriormente, demolida. Actualmente existe un monumento conmemorativo: una estructura iluminada con 199 puntos de luz, uno por cada víctima del accidente. Las familias de los fallecidos enfrentaron una angustiosa espera para la identificación de los cuerpos; en algunos casos, los restos nunca pudieron ser recuperados plenamente, y algunas personas fueron halladas hasta 30 días después del siniestro.
El desastre del vuelo 3054 de TAM no solo se convirtió en la mayor tragedia aérea de Brasil, sino también en la más grave de toda Latinoamérica hasta la fecha, motivando la producción la serie documental brasileña “Una tragedia anunciada”, estrenada en Netflix.

Contexto de Brasil en la previa del accidente
La aviación civil brasileña se encontraba en una crisis conocida como “el apagón de la aviación”. Entre 2006 y 2007, los vuelos registraban retrasos masivos, cancelaciones y un clima de caos en los aeropuertos, situación que afectó a millones de pasajeros en todo el país.
El origen radicaba en la falta de inversión sostenida en infraestructura aeroportuaria y sistemas de control de tráfico aéreo, consecuencia directa de años de recortes presupuestarios. Paralelamente, los controladores aéreos soportaban bajos salarios y condiciones laborales precarias, factores que desembocaron en huelgas y protestas de celo, explica la serie.

El aeropuerto de Congonhas
El aeropuerto de Congonhas se encuentra en pleno centro de la ciudad de San Pablo y dos avenidas rodean el predio (Captura de video / Netflix)
El panorama se agravó tras el accidente del vuelo 1907 de Gol en septiembre de 2006, en el que murieron todos los ocupantes tras colisionar con otra aeronave. Este hecho incrementó la inseguridad y la presión sobre los profesionales del sector: algunos controladores aéreos fueron suspendidos para ser investigados, y la falta de suplentes obligó a otros a cubrir turnos adicionales. El gremio de controladores exigió mejoras inmediatas en las condiciones laborales y reclamó la contratación urgente de más personal.

Quiénes fueron responsables del desastre aéreo
La magnitud del accidente del vuelo 3054 de TAM motivó la apertura de varias investigaciones oficiales. Tres agencias brasileñas participaron en el análisis de las causas, siendo el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CENIPA) la principal encargada de determinar los factores que provocaron la tragedia.
Según el informe de CENIPA, el accidente resultó de una combinación de errores humanos y operacionales. Durante el aterrizaje, los pilotos colocaron solo una de las palancas de empuje del motor en posición de ralentí, mientras que la otra permaneció en modo de ascenso. Esta configuración llevó al sistema de la aeronave a interpretar que la tripulación intentaba despegar nuevamente, en lugar de frenar. La grabadora de voz de la cabina captó a los pilotos discutiendo que solo uno de los controles respondía de forma adecuada.
Otros factores agravaron la situación. No existía una alerta sonora para advertir a la tripulación sobre la configuración incorrecta del acelerador, y la capacitación de los pilotos se basaba mayormente en cursos en línea. A eso se sumaba la limitada experiencia del copiloto en el modelo Airbus A320 y la ausencia de normas que impidieran aterrizar en Congonhas con el inversor de empuje inoperativo, incluso en días de lluvia.
La CENIPA, como organismo de carácter preventivo, no asignó responsabilidades individuales. Sin embargo, su informe sirvió de base para que la Policía Civil y la Policía Federal profundizaran en la búsqueda de responsables. Inicialmente, la Policía Civil imputó a 10 personas de Infraero, la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac) y TAM Airlines. Posteriormente, la Fiscalía del Estado añadió un acusado más.
El caso se trasladó a la Fiscalía Federal por tratarse de un delito contra la seguridad aérea, de competencia federal. Finalmente, la Policía Federal solo acusó formalmente a los dos pilotos, Kleyber Lima y Henrique Stefanini Di Sacco. Al elevarse el caso, el fiscal federal Rodrigo de Grandis imputó además al director de seguridad de vuelo de TAM, Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, al vicepresidente de operaciones de la compañía, Alberto Fajerman, y a la directora de Anac, Denise Abreu. (Fuente: Infobae).

• De la primera iglesia del país a la más nueva: el libro que recorre 80 templos, incluyendo uno en el exterior
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• "Arquitectura, arte y patrimonio en las iglesias del Uruguay" es el título del libro que en dos tomos presenta en imágenes y textos la historia de los templos más destacados del país.

"Alguna vez había ido para un casamiento, pero nunca había visto a esta iglesia con el detalle que fui a mirarla ahora”. La frase del periodista Miguel Álvarez Montero es un poco el denominador común de la reacción que provocan los dos tomos de Arquitectura, arte y patrimonio en las iglesias del Uruguay, un libro que recorre 80 iglesias uruguayas hasta el último rincón. “El motivo fundamental fue mostrar lo que tienen adentro, son verdaderos museos”, destaca el autor, junto al fotógrafo Julio Testoni, de una obra que atrapa a amantes del arte, la arquitectura y la historia sin importar su religión.
La idea se remonta a 2018, cuando el director de Galería Latina, Pablo Marks, se interesó por hacer un libro sobre las iglesias uruguayas. Convocó a Monseñor Alberto Sanguinetti, en ese entonces obispo de Canelones, para conocer su opinión. Ambos resolvieron sumar al equipo a Álvarez Montero y Testoni, y entre los cuatro comenzaron a delinear el contenido de la publicación.
“Sanguinetti habló de unas 40 o 50 iglesias que era imprescindible que estuvieran y los demás fuimos sugiriendo otras. Llegamos a la conclusión de que había que fijar un límite y resolvimos que fueran 80”, detalla Álvarez Montero.
El tema fue que en el medio de todo esto se coló el interés del diario El País y lo que iba a ser un libro, se transformó en ocho fascículos de unas 90 páginas que se podían adquirir con el diario pagando algo más de dinero.
“Eso nos servía a todos porque iba a ser una edición con mayor llegada a un público de menor poder adquisitivo, porque estaba claro que los libros iban a ser un poco caros. De esta manera, muchos fieles de las parroquias iban a poder acceder a este material. Y la verdad que fue un éxito brutal, se vendió muchísimo”, cuenta.
Pero la idea del libro quedó rondando, así que sus responsables insistieron con ella, viendo la forma de mejorar el trabajo que se había hecho con El País. Entonces resolvieron suprimir algunas iglesias que no ofrecían suficiente valor artístico, arquitectónico o histórico, y agregaron otras que debían estar y habían faltado en la primera entrega del material.
El resultado es el libro dividido en dos tomos que se presentó el pasado martes en el Museo Nacional de Artes Visuales y que seguramente tenga otro lanzamiento el 1° de abril en el MACA, con la idea de presentarlo además en otros puntos del interior.

Casos que sobresalen
Por su arte sacro
Álvarez Montero considera que en este rubro la Iglesia del Perpetuo Socorro (calle Tapes) “es absolutamente excepcional”. Es una iglesia bizantina que por fuera no dice nada, pero por dentro es “absolutamente extraordinaria, no hay un centímetro que no tenga algo; es un súper museo”. Algo similar ocurre con la Catedral de San José.

Iglesia de Tapes.
Por su historia
En este pilar entran muchas, vinculadas varias con la historia de nuestro país. Menciona, entre otras, la Capilla del Hospital Maciel y la Catedral de Montevideo. De esta última destaca dos monumentos mortuorios en mármol: el de Monseñor Jacinto Vera y el de Monseñor Soler. “Si estuvieran en Italia, uno diría ‘¡qué fantástico!’, pero están acá”, comenta.

Monumento mortuorio de Monseñor Soler en la Catedral de Montevideo.
Por su arquitectura
En esta categoría hay muchos ejemplos a remarcar. Álvarez Montero elige la iglesia del Cerrito de la Victoria, señalando un parecido con Montmatre en París, y las diseñadas por el ingeniero Eladio Dieste, entre ellas la de Atlántida y la de Durazno. De esta última resalta que conservó su fachada original, pero por dentro ofrece un estilo totalmente moderno, con un Cristo que parece elevarse al cielo.

Iglesia del Cerrito de la Victoria.Foto: Julio Testonio.
El contenido
A diferencia de lo que se hizo con los fascículos de El País, en el libro las iglesias aparecen en orden cronológico. Para ello se tomó como fecha de nacimiento de una iglesia, el momento en que se colocó la piedra fundamental. “Monseñor Sanguinetti explicó que en esa piedra ya está puesta la fe”, indicó Álvarez Montero.
El hecho de apelar a la cronología permitió apreciar cómo se fueron imponiendo distintos estilos arquitectónicos: gótico, bizantino, neogótico, neorromántico… “Se empieza a ver cómo hay décadas en las cuales las iglesias hicieron más hincapié en unos que en otros”, señala el autor.
Otro punto que se tuvo presente al ordenarlas por año, fue definir cuándo emplear términos como “la iglesia más antigua”. En tal sentido se distinguen aquellas iglesias de las que solo queda parte de su arquitectura y que solo funcionan como visita histórica, de aquellas cuyas paredes todavía existen y se sigue oficiando misa. “La primera iglesia que realmente sigue en pie desde el día en que se construyó es la de San Benito, en Colonia, construida en 1761”, informa Álvarez Montero.
También se buscó equilibrar la cantidad de iglesias de Montevideo con las del interior. De esa manera son más de 30 de la capital y 45 del resto del territorio nacional, con la curiosidad de que se suma un templo ubicado en la vecindad de Ortás, un poblado dentro de Cisjordania. ¿Por qué Hortus Conclusus está en este libro? Porque fue creado por Monseñor Mariano Soler, visitante frecuente de Tierra Santa. Fue inaugurado en 1897.
“Pensamos que estaba bien que se considerara una iglesia uruguaya”, apunta el periodista.

Historias
La sorpresa de la iglesia de Chamizo y su gente
Son varias las anécdotas que Álvarez Montero fue cosechando en su recorrida por todo el país. También dijo haberse topado con iglesias inesperadas, como el Santuario Diocesano Santa Teresita del Niño Jesús, en Chamizo (Florida).
Data de 1925 y fue erigido a instancias de sus habitantes, que buscaban no tener que trasladarse a la capital departamental para ir a misa.
“La Congregación Familia de María tomó la iglesia, la reconstruyó y la hizo a su manera, al estilo de las iglesias pequeñas de Europa del Este. No saben lo linda que es y cómo la tienen cuidada”, remarca el periodista.
También menciona el vínculo que estableció con los vecinos de este pequeño pueblo, enamorados de su iglesia. “Me pasó que cuando yo fui, empezó a aparecer gente. Se dieron cuenta de lo que estaba haciendo y se me acercaron para contarme cosas. La verdad que fue muy interesante”, relata sobre una situación que se repitió en otros puntos del interior, donde la relación de la gente con la iglesia se vive de otra manera.

Recorrido
Siete años llevó realizar este libro, contando lo hecho en primera instancia para El País.
Álvarez Montero comenzó visitando las iglesias, viendo lo que había en ellas y hablando con los párrocos. Pero se encontró muchas veces con que estos hacía unos años que estaban y sabían muy poco de su historia. Fue ahí que apareció un protagonista fundamental: los fieles.
“Me fui encontrando con gente vinculada sentimentalmente a la iglesia, que conocía más de su historia que el propio párroco. Me pasó especialmente en Paysandú, que el párroco me presentó a un matrimonio que iba seguido al templo y se ocupaba de pequeñas cosas como las plantas. Resulta que era una pareja de historiadores que lo que sabían de la historia de Paysandú era para hacer un libro entero. Me llegaron a invitar a dormir a su casa”, relata con entusiasmo sobre lo que le sucedió más de una vez, fundamentalmente en el interior, donde la gente siente más cariño y adhesión por sus iglesias. “Es muy lindo ver eso”, acota Álvarez Montero.
Destaca que fue clave el asesoramiento de Monseñor Sanguinetti, que realizó las correcciones sobre todo lo que fuera información teológica. “Aprendí que no es lo mismo la asunción al cielo que la ascensión al cielo, por ejemplo”, comenta el periodista y agrega que la pasó muy bien visitando casi cien iglesias.
De ese recorrido, armó una lista con la selección de templos y fotos a sacar que le pasó a Testoni para que hiciera su trabajo. El fotógrafo fue a todas las iglesias provisto de un dron y hasta en algún momento pensó en usar un helicóptero por la altura de los techos de las edificaciones. Al final no hizo falta.
Luego vino el momento de escribir y Álvarez Montero organizó los textos apoyándose en tres pilares fundamentales: la parte histórica, la parte arquitectónica y la parte del arte sacro.
Hubo elementos que lo maravillaron, alguna que otra sorpresa, y artistas nacionales e internacionales que lo deslumbraron con obras que en otros países tendrían un destaque especial. “Aprendí a mirar”, dice y espera que ocurra los mismo con quienes se acerquen a estos libros.

Sus responsables
Un trabajo hecho a varias manos
Arquitectura, arte y patrimonio en las iglesias del Uruguay cuenta con la investigación y textos de Miguel Álvarez Montero y las fotografías de Julio Testoni.
El primer prólogo fue escrito por el presidente de la República, Yamandú Orsi, quien destaca que las postales de este libro “nos permiten disfrutar y valorar una combinación de la que a veces no tomamos nota: el arte y la Historia”.
También hay prólogos del Cardenal Daniel Sturla, que define a la iglesia como “partera de la patria”, y de Monseñor Milton Tróccoli, presidente de la Conferencia Episcopal del Uruguay.
La presentación está a cargo de Monseñor Alberto Sanguinetti, quien realizó el asesoramiento y consultoría del libro, y cuenta con las reflexiones del arquitecto William Rey.
El diseño gráfico de toda la obra fue de Fernando Álvarez Cozzi; la post producción, de Aldo Giovinetti; la coordinación del proyecto, de Roxana Pallotta; la coordinación de edición de Pablo Marks, y la edición de Galería Latina. Se imprimió en Mosca. Son dos tomos de 332 páginas cada uno y casi 1.000 fotos. (Fuente El País)

No soy de los que acusan reiterada, operística y  fácilmente a alguien de " traición a la patria". No solo detesto la emoción barata, sino que la inmensa  mayoría de los que hoy abusan de esos conceptos suelen ser sicópatas, falsos y corruptos.
Ahora... como llamaría uno a gremialistas privilegiados de empresas privilegiadas que se han (y nos han aburrido) de imponernos paros irracionales, caros y fraudulentos, haciendo perder a medio país verdaderas fortunas, oportunidades e imagen una, otra , y otra vez?
Por ejemplo, para qué corno, desde estas y otras páginas o micrófonos, nos hemos batido por tener una Armada  sobria y realmente bien equipada (Sistemas de Vigilancia Costera, OPV,etc.) si bastan constantes y salvajes huelgas en el puerto de Montevideo, cuando no en la pesca -ambas actividades muy bien pagas...- o que a algún idiota se le ocurra parar por conflictos en curso a 10.000 kilómetros en el entorno portuario para que cualquier mejora en lo que hace a la soberanía marítima se vaya por el caño por pérdidas, desmotivación y desprestigio...
Cuando no, por causas difícilmente justificadas, algunos energúmenos, a los que la prensa woke o directamente zurda cubre con condescendencia, frenan cargas perecederas, ganado en pie o mercadería despachada con urgencia, sea en las proximidades de los puertos o de las fronteras terrestres, y aquí no ha pasado nada. En décadas...!
De los matones de Conaprole, ni hablemos! Sea cuando se obliga al tambero a tirar su leche por caprichos, más que frecuentemente idiotas o perversos, de la patota sindical de turno, o, como recientemente sucedió, que por una diferencia de un par de horas extras, los mafiosos tirasen miles de litros de leche chocolatada. No soy demagogo, aunque sospecho que muchos niños no la pueden tomar. Cuesta dos dólares.
Qué decir de los mimosos de la Banca? Los mejor pagos de Centro y Sudamérica! Otros caraduras que paran cuando quieren. Y en lo que hace a la banca estatal, por cualquier tonto trámite, uds pasarán 3-4 horas esperando. Y no se le ocurra ir al baño. No puede. '¡Como el pobre desgraciado del Ministerio de Turismo!...
Más allá de las jugadas de carambola! Por ejemplo, sumemos conflictividad portuaria, atraso cambiario, violencia y falta de higiene urbana = se van los cruceros.
Por no hablar de los loquitos impresentables, como los gremialistas de OSE que tiraban bombitas y no pasa nada.  Los mismos que hoy, al borde de la sequía, mezclan agua del Rio de la Plata, mientras el morocho incapaz porfía, haciendo perder un valiosísimo tiempo con la esteril Casupá, todos escandalosamente calladitos. Cómo cómplices, que son!
De los corruptos del Sunca (tratados con mano de seda por los fiscales izquierdos) los Fogata y de los Joselos, afrentosamente opulentos, no nos daría una enciclopedia para lamentarlos...
Lo más enfermizo, y cínicamente lógico, es notar quiénes, mayoritariamente, suelen hacer o imponer huelgas en Uruguay. Excepto un gremio de docentes de  Secundaria, dirigidos eternamente por un tipo que odia dar clase y con decenas de colegas antes acusados de fraudes en horas extras, la mayor parte de quienes paran acostumbran integrar sectores usualmente muy bien retribuidos. No quiera uno saber lo que gana un portero, un ascensorista o un administrativo del Banco Central, por decir algo...
Ni que hablar del rico gremio de Ancap (que guardó silencio frente a las barbaridades de Sendic y Martínez) que insiste en seguir perdiendo fortunas con el cemento porque sí, y el gobierno los acompaña...
O la gente del puerto, que acumula mimos varios, aunque el deterioro que puedan ocasionar al mismo parece importarles menos que conservar su empleo. En suma: en Uruguay no hace huelga quien quiere sino quien puede, y quien tiene bolsillo o acomodo para aguantar. Un cuadro intolerable, terminal  y exponencialmente dañino! No se trata ya de hablar, casi declamando, de "traición a la patria", sino de "traición al sentido común, a la mínima racionalidad". Si como decía la murga "es muy lindo ser patriota/ pero más lindo es comer"; en este casi inviable país de locos, ni una cosa, ni la otra.
Sin embargo, al presidente más chanta, inoperante, vende humo e inepto que tuvimos en el último medio siglo (José Mujica) se le permitió decir que a los sindicatos había que hacerlos pelota...
Entonces, cuándo empezamos???

• “Los experimentos sobre obediencia constituyen la mayor aportación de la psicología social al conocimiento del ser humano. Y tal vez de la psicología en general”. Muzafer Sherif

El 11 de abril de 1961 comenzó el proceso contra el famoso criminal nazi Adolf Eichmann. Durante catorce semanas, cientos de testigos intentaron demostrar que estaban frente a un monstruo. Stanley Milgran no se perdía detalle del proceso, Hanna Arendt también lo vivió en persona en la propia sala del tribunal. Después escribiría, “el problema que plantea Eichmann es que hay demasiada gente como él, y que esa gente no es ni perversa ni sádica, sino que es terrible y aterradoramente normal”. Eichmann se convirtió en el símbolo del asesino de oficina sin conciencia alguna, de la banalidad del mal que todos llevamos adentro (Bregman, Rutger. 2021. Dignos de ser humanos. Editorial ANAGRAMA S. A. Barcelona. Pág.205).
En los últimos años, los historiadores han llegado a diferentes conclusiones. No era un burócrata inconsciente, era un fanático que actuaba por convencimiento, no por inconsciencia. Al igual que en los experimentos de Milgram, hacía el mal porque pensaba que estaba haciendo el bien. En estos experimentos de Milgram, realizados en la Universidad de Yale, se les decía a las personas que había que darles choques eléctricos a los voluntarios por “el bien de la ciencia”. Lo que sucedía en realidad es que no había electricidad, pues la gente, “por la ciencia” era capaz de suministrar 450 voltios de descarga.
El Holocausto no fue obra de personas que se transformaron en robots inconscientes, al igual que en la experiencia de Milgram no pulsaban los interruptores de manera inconsciente. Los responsables de las matanzas estaban convencidos que se encontraban del lado bueno de la historia. Auschwitz fue la culminación de un proceso histórico en el cual el mal se camuflaba mejor con la apariencia del bien. La maquinaria propagandística nazi _escritores y poetas, filósofos y políticos_ durante años convencieron al pueblo alemán, emponzoñando por completo su mente, le lavaron el cerebro (Bregman, Rutger. 2021. Op. Cit. Pág.207).
Muchos filósofos acusan a los historiadores de no entender las manifestaciones de Arendt. Ella creía que en esencia la gente es buena, es mayor la necesidad de amor y amistad que el afán de odio y la violencia. Y que cuando alguien opta por el mal, tiene la necesidad de camuflarse con mentiras y clichés que le den al mal la apariencia de bien.  “El ser humano se deja seducir por el mal cuando este se presenta disfrazado de bien”. Arendt se adelantó a su tiempo y los experimentos de Milgram lo confirmaron.
¿Qué pudimos aprender de esos hechos que son aplicables a la tragedia que vivió el Uruguay con la guerrilla y con el terrorismo de estado? Siento que no aprendimos nada.

“El ser humano se deja seducir por el mal cuando éste se presenta disfrazado de bien”. Hanna Arendt

La izquierda está tan acostumbrada a que sus votantes son un rebaño sumiso, que no tienen ningún problema en confesar la verdad. Esto es como consecuencia de una entrevista que le realizaron a Fernando Pereira, en la cual reconoció sin arrepentirse, que mintieron cuando dijeron que no iban a aumentar los impuestos. Argumenta que se actuó de esa manera para poder cumplir con lo prometido. Hay que ser muy caradura para reconocer que mentiste y de esa forma llegaste al gobierno. Que no se iba a poder cumplir con lo prometido no era una novedad, porque en forma muy honesta, ya lo había declarado el Sub Secretario de Economía Martín Vallcorba. Que son una runfla de mentirosos ya lo pudimos comprobar, cuando fueron oposición en el período anterior. Hicieron todo lo posible para eliminar la LUC, que se había creado para brindar mejoras a la ciudadanía. Mintieron diciendo que se iba a privatizar la educación; mintieron cuando dijeron que le daban a la policía la posibilidad del gatillo fácil; mintieron cuando se modificó el arrendamiento de viviendas y eso iba a provocar desalojos express; mintieron cuando se aceleró el proceso de adopción de niños y eso iba a provocar excesos. Lo más lamentable es que esas mentiras van a dirigidas a cierta parte de la población, que por el contexto social en que viven, no están en condiciones de comprobar su autenticidad. Utilizan una frase nazi utilizada por Joseph Goebbels: una mentira repetida mil veces, se convierte en realidad. La izquierda no duda en utilizar cualquier artimaña, con tal de conseguir el poder y así prometer beneficios imposibles de cumplir.

La mentira más desopilante fue protagonizada por la actual vicepresidenta Carolina Cosse, cuando al borde de las lágrimas y adoptando un papel dramático declaraba que a consecuencia del agua potable que se estaba suministrando, los fetos de las mujeres embarazadas iban a nacer deformes. Uno no se explica cómo se puede llegar a ese grado de bajeza, para generar temor entre las mujeres embarazadas. Vale todo para ellos. Cuanto peor, mejor.

Margaret Tatcher describía muy bien a la izquierda: cuando habla miente; cuando calla encubre; cuando tiene poder roba; cuando pierde el poder destruye.

Tengamos en cuenta que la izquierda tiene un poder muy eficiente de movilización y de insertarse en distintos estratos de la sociedad. Dominan los sindicatos y quienes están al frente de los mismos, se encargan de bajar línea a sus afiliados para que sigan sus sugerencias. Tienen muy buen apoyo en algunos comunicadores a muchos de los cuales les han pagado el favor, otorgándoles cargos en la sala de prensa de la Presidencia. Tienen importante apoyo entre artistas (actores, cantantes, grupos musicales, grupos de carnaval) a los cuales han apoyado económicamente durante quince años, en sus variadas actuaciones. También han volcado mucha plata en distintas ONG muchas de las cuales identificadas ideológicamente con la izquierda, que captan a las adherentes para hacerlas afines al Frente Amplio. Esto lo pudimos comprobar en la marcha del 8 de marzo, donde parte de la consigna decía que era antiimperialista y no se hacía referencia a cuales derechos se reclamaban. Se olvidan que las mujeres no tienen derechos en los países musulmanes, no sucede en los países capitalistas.

Estamos recién en el primer año de gobierno, por lo tanto a no ser que estos hechos se sigan repitiendo, la mayoría de la gente tiene poca memoria y cuando tengan que votar en el 2029 seguirán votando no a favor de ……. sino en contra de ……… Además seguramente en ese año la izquierda sacará a la luz su canasta de cotillón y repartirán algunas migajas para conseguir votos sumisos. Son todas directivas impartidas desde el Foro de San Pablo, cueva maligna.

Un agujero negro que se finge ignorar
La Armada (más allá de Cardama)

• “Tiene todas las virtudes que no me gustan y ninguno de los vicios que admiro”.
   Winston Churchill

Las guerras se disputan siempre en varios escenarios: el estrictamente bélico, el geopolítico (regional y mundial), el económico global y, por cierto, en el de la opinión pública. Con justa razón, todos los países beligerantes invocan la “seguridad nacional” para censurar a los medios de prensa tradicionales; pero, en búsqueda de información inmediata, hoy recurrimos a las redes sociales en las cuales, en muchos casos, las “noticias” están contaminadas para ocultar o falsear la verdad.
Donald Trump se basta a sí mismo para confundir a todos. Desde que lanzó la operación “Furia épica”, ha esgrimido sucesivamente distintos argumentos – muchas veces contradictorios – para justificar el ataque: defender a la población civil contra la brutalidad de los organismos de seguridad, terminar con el mismo programa nuclear que el año pasado dijo haber destruido completamente, descabezar al régimen de los ayatollahs, reproducir lo actuado en Venezuela encabezado por algún miembro del sistema para un período de transición, o convertir a Irán en un desierto para acabar definitivamente con el peligro terrorista que representa para sus vecinos y el mundo en general; esta misma semana, dijo que la guerra prácticamente ha terminado.
Pero la realidad parece ser muy diferente. Si bien puede ser cierto que los bombardeos hayan destruido completamente la marina de guerra y la fuerza aérea iraníes, esta guerra no sólo no está terminada sino que continúa escalando, tal como prueban el cierre casi total del estrecho de Ormuz (con su impresionante y previsible repercusión sobre la inflación mundial por el aumento de los precios de la energía y de los fertilizantes agrícolas), el ataque misilístico masivo de ayer sobre Israel, y los impactos que reciben las bases militares, las instalaciones petroleras y acuíferas y hasta los centros financieros en todos los países del Golfo, amén de los ocasionales en Azerbaiján, Chipre y Turquía.
Si se buscara conquistar territorialmente a Irán, el Pentágono se verá obligado, tal como hizo ayer con una división completa de la Infantería de Marina que se encontraba en Japón, a enviar tropas de infantería, cientos de miles de soldados, algo que los estadounidenses mayoritariamente rechazan. Si se quisiera recurrir al caos interno para intentar hacer caer al régimen mediante el uso de milicias como los kurdos - amén de incomodar a Recep Erdoğan, que las padece en el 30% del territorio de Turquía - lo que con certeza se obtendrá es la conversión de Irán en un Estado fallido, como ya lo son Libia, Líbano, Irak y Siria.
Tampoco parece que se pueda encontrar a una Delcy Rodríguez para reemplazar al nuevo líder supremo, Mojtabá Khamenei, pues el apoyo a los ayatollahs se ha galvanizado en apoyo popular, como siempre sucede cuando un país está combatiendo una guerra; lo confirma Benjamin Netanyahu, que no hesita en prolongar las operaciones en Gaza y Líbano para no ser destituido y encarcelado por la Justicia israelí, algo ahora garantizado por la negativa del Presidente, Isaac Herzog, a otorgar el indulto que Trump ha pedido reiteradamente para su gran “amigo”.
El pánico invadió Washington y Bruselas ante el peligro del corte del suministro de energía en vísperas del verano boreal. Ante ese pavoroso panorama, el Presidente de EEUU no ha tenido mejor idea (después de informar que se liberaban enormes reservas estratégicas de petróleo de su país y de Europa) que levantar “transitoriamente” las sanciones sobre Rusia y autorizar a comprar combustibles a su enemigo, Vladimir Putin, que mantiene una flota “fantasma” con 100 millones de barriles (según Dimitrii Mevdéved), y que ahora, ante la escasez, podrá obtener mejores precios y financiamiento extra para su invasión a Ucrania.
Trump tiene encima (noviembre) las elecciones de medio término, y  el conflicto está incrementando los precios de la gasolina y de los alimentos, es decir, castiga a sus propios votantes. Si le sumamos que el miércoles el Departamento de Guerra debió reconocer que, sólo en los primeros seis días de guerra, EEUU llevaba gastados US$ 11.000 millones, o sea, US$ 2 mil millones diarios, en una guerra impopular, cualquier preocupación al respecto, está justificada. Cuando los muertos propios, que ya exceden en mucho las cifras oficiales (7 soldados), comiencen a regresar en bolsas negras, la probabilidad de que pierda el actual control que ejerce en ambas cámaras del Capitolio se incrementarán dramáticamente.
En el patio del conventillo argentino, Javier Milei insiste en pegarse tiros en los pies, olvidando el famoso comentario de Charles de Talleyrand a Napoleón: “en política, los crímenes se perdonan, los errores no”. El Presidente, en medio de su exitosa Argentina Week, cometió la gigantesca torpeza de despotricar contra los “empresaurios” (como él los llama) dueños de Techint y Fate-Aluar; con certeza, quienes lo escucharon conocían en detalle ese enfrentamiento, pero no era el momento ni el lugar para exponerlo. Manuel Adorni, su Jefe de Gabinete, hizo su propia contribución a la importante colección de errores no forzados con el affaire del viaje, en el avión presidencial, de su mujer a EEUU; obviamente, se trata de un tema menor, en especial si recordamos los monumentales desfalcos del kirchnerismo, pero es un traspiés enorme para un Presidente que, el 1° de este mes, al inaugurar el período de sesiones ordinarias del H° Aguantadero, anunció que la Moral sería la bandera de su gestión.