Tarde, poco e insuficiente. Así califica diarioenfoques.net la decisión del gobierno de rebajar el combustible de aviación a las empresas nacionales. Su precio era más caro para las empresas nacionales que las internacionales. Cosas que solo pasan en el país y en Macondo. Pero se resolvió.
Tarde, porque ya se han retirado dos aerolíneas del mercado con el desagrado del gobierno y la crítica sostenida del mundo empresarial, y se han bajado frecuencias en otros casos, (léase COPA, y desde septiembre American Airlines).
¿En qué estaban pensando? ¿Pretendían que por participar en la procesión del Papa debían quedarse en el país a pérdida? Tanto Sky como Avianca se fueron del país porque sus servicios no eran rentables y a otra cosa. ¿No se han dado cuenta que, como ya se dijo hartas veces en diarioenfoques.net, la conectividad no es un acto de voluntad ni de credo? Tiene que haber mercado.
Además pasa por cuestiones económicas, financieras, estratégicas, etc, etc. Miren la Argentina. El tráfico internacional cayó, Sin embargo, las empresas siguen volando aún a pérdida por una cuestión de mercado. A un país de la perisferia como Uruguay, de costos altos, aún fueran idénticos a los de Argentina, no se lo perdona. Así las cosas.
Deben entender los expertos que llevan adelante la política aeronáutica del país que la conectividad, más allá de los venerables esfuerzos de rebajar el combustible, pasa por el crecimiento económico. Y desde hace mucho tiempo los índices son languidecientes y desde hace poco recesivos. El día que el país tenga pujanza económica sostenida nadie se preocupará de la conectividad. Nadie se acuerda del hambre cuando hay abundante cantidad de comida. La demanda hará que se deban agregar nuevos servicios; se abrirán nuevas rutas. Toda adecuación de precios a la baja son bienvenidos, pero la pregunta: ¿Por qué no rebajar el precio de los combustibles a los transportistas o al agro para abaratar la producción?
Parece que el Ministro Rossi sucumbió al lobby de las compañías aéreas. Muy mal Ministro. Lamentable para el país.
Ricardo Garzón

• Toda la plana mayor del Ministerio del Interior y Jefatura a renunciar y a juicio!

No pretendo que un ministro del Interior renuncie, como Cersósimo décadas atrás, por un paquete de masitas mal comprado. Ahora..., sí, al menos, que se repita lo que pasó en la mal contada fuga tupa de Punta Carretas -una huida en la cual hubo más coimas y aprietes que sutilezas alardeadas- que se llevó a más de un jerarca a su casa y calladito.
Que las viejas cámaras de la Policía hayan sido retiradas por el Ministerio horas antes del nada heroico escape de estos delincuentes es -y no preciso pruebas- corruptísimo!
Que un informe de Inteligencia haya advertido con exactitud acerca de la preparación de la fuga y haya sido archivado es más que corrupto (y no me vengan con "problemas de gestión" y otras mariconadas!)
Que jerarquías carcelarias hayan pedido trasladar a Coraceros a Morabitto, y no hayan sido atendidas (aparentemente porque esas dependencias sólo tenían lugar para UN mafioso....) es re corrupto!
Que Uruguay haya demorado lo indecible (e internacionalmente atípico) en entregar a este personaje a Italia es corruptazo e imbécil!
Fraudulento como que ahora se laven las bichescas y caninas manos, tratando de que paguen los del medio, inmersos en el relajo, la politización y la falta de empuje de esta prostituida Secretaría de Estado. La misma que compra todo lo que puede sin licitación, desde blindados hasta helicópteros, pasando por fusiles y ametralladoras.
Las mismas jerarquías a las cuales, casi rutinaria y mensualmente se les pide la renuncia y atornillados siguen a sus cargos y prebendas, mientras el delito aumenta exponencialmente en este bendito país, en el cual la culpa la tiene usualmente la víctima, y no se hacen multitudinarias manifestaciones para derribar a la plana mayor de este papelonesco Ministerio y asesores (uruguayos o cubanos).
Es absurdo que los orientales tengamos vergüenza de reclamar por seguridad, en tanto las ovejas son arriadas para protestar por 25 desaparecidos de hace 40 años, el 95 % de los cuales era culpable de delito (y no aplaudimos desapariciones algunas), o por el declamado machismo uruguayo los 8 de marzo, sin preguntarnos por qué la Policía casi no tiene pulseras para monitorear violentos.
En otros tiempos, casi media Montevideo hubiera salido a la calle para echar a estos impresentables de una dependencia en la cual no tienen nada que hacer!
¿Es que no importa ser el hazmerreír mundial, desde la Globo hasta la Stampa, desde Defensa.com hasta La Nación? ¿Ni siquiera hace reaccionar el hecho de que uno de los reos se haya ido tranquilamente caminando por la calle Yí? ¿Ni que en el ambientucho se diga que si bien no se aceptaron los 80.000 dólares que ofrecía Morabito (mafioso y miserable....!!), la fuga se habría arreglado por 125.000 verdes y algunos mimos más para ciertos taxistas muy feos que asistieron a los delincuentes casi inadvertidamente? ¿Además de corruptos, baratos? ¿O aparecerá más dinero en alguna campaña electoral, ahora que, misteriosamente, no revientan más cajeros?
Precisamente acaba de volver de sus vacaciones en Ibiza nuestro Consejero Editorial, Ricardo Garzón, quien nos comentaba que en la isla, en los lugares más recónditos, florecen los cajeros automáticos, respetados por tirios y troyanos. Ni un solo atentado ni robo en las miles de máquinas expendedoras de dinero. Ni uno solo, no importa estén en las ciudades o en el campo.
Todavía, horas antes de esta deshonra, explotan bombas de cloro granulado en el Teatro Solís, evacuado rápidamente gracias a los Bomberos, sin que se pudiese evitar diversos cuadros de salud en la salida de algunas víctimas próximas al acontecimiento, en lo que pudo ser bastante peor y en presencia de todo el Cuerpo Diplomático y parte del Gabinete, a esta altura, todo menos higiénico, incluyendo a la inefable ministra murguista.
No obstante las diversas sugerencias por parte del director orquestal invitado a encabezar la Filarmónica, el reconocido compatriota Hugo López Chirico -quien no se presentaba en escenarios municipales desde que ganó el FA, del cual se desvinculó hace añares- de que este atentado muy bien pudo ser de orden político, sea por su color no oficialista y resistido por radicales, o consecuencia de las tiranteces electorales internas del oficialismo. En este contexto, "milagrosamente", aparece un presunto autor, cuyo nombre o iniciales desconocemos, y más pronto que volando lo declaran incompetente, aunque aclarando que tenía antececentes. Entonces ¿por que no sabemos quién es? Hasta hace semanas era imputable...
Horas depués, los vivos de siempre se divierten amenzando con bombas falsas liceos y facultades. Menos mal que contamos, para esos eventos, con Bomberos bien entrenados y, si hace falta, el heroico Escuadrón de Desactivación de Artefactos Terroristas del Ejército. Si fuera por esta Policía maniatada y dirigida por payasos sospechosos de nada dudoso pasado terrorista, ya seríamos la pequeña Sarajevo!
¡Váyanse! Tengan, si les queda, ¡un 5% de decencia!
Javier Bonilla

Tarde piaste
Tras reclamo de las compañías  bajó el costo del combustible JET A1 para todas las aerolíneas

La decisión de rebajar el combustible Jet A-1 fue por la “necesidad de establecer un criterio unificado en la fijación del precio del combustible”, explicó un comunicado del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). A su vez, informó que la medida va a ser para empresas nacionales y extranjeras.
El combustible representa aproximadamente el 25% de los costos de las compañías aéreas y es uno de los factores que incidió en la suspensión de frecuencias de las aerolíneas en el Aeropuerto de Carrasco. En lo que va del 2019 cuatro aerolíneas (Avianca, Amaszonas, Air France y Sky) anunciaron la detención de servicios en Uruguay.
El cambio tiene dos objetivos: que el costo del combustible no aleje a las empresas, y que el país se ponga “en línea de competencia con los aeropuertos de la región”. Asimismo, la reforma favorecerá a las empresas nacionales ya que estaban en una situación de desventaja en comparación con las extranjeras.
“El precio del combustible Jet A-1 para las empresas de bandera nacional se fijará tomando como referencia los precios del mercado internacional, igualando el precio que pagan las empresas de bandera extranjera”, informó.
El costo del combustible, el más alto con respecto a la región, según un estudio comparativo que realizó el MTOP. “Por este motivo, se trabajó para alcanzar una fórmula de equilibrio que permita al país quedar en una situación similar a la de otros países”.
Con esta medida buscan que las empresas que realizan recorridos cortos puedan cargar combustible en el país. “La rebaja es parte de las medidas impulsadas para mejorar el desarrollo y la competitividad de la aviación civil en Uruguay”, agrega el comunicado.
El MTOP junto al MIEM, ANCAP, MEF y el sector privado decidieron tratar la problemática luego del retiro de algunas operaciones aéreas de Uruguay. El informe categoriza al combustible como uno de los principales costos en la aviación comercial y que, por esta razón, su precio afecta de manera directa a la “competitividad del país en materia de conectividad”.

• Podrá operar Santiago-Miami o Buenos Aires-Orlando

JetSmart se convirtió en la primera aerolínea latina en encargar el Airbus A321XLR, del que ha pedido 12 modelos y que es un avión que ha sido la estrella del último salón de París al permitir vuelos de larga distancia en aparatos de un solo pasillo, en lugar de dos pasillos como es lo habitual.
Ello se supo esta semana, durante la tercera jornada de la edición #53 del International Paris Air Show – Le Bourget 2019, el grupo Indigo Partners, matriz de JetSmart, anunció que adquirirá 50 de los nuevos aviones de pasajeros de largo alcance A321XLR de Airbus.
Indigo tiene participaciones importantes en cuatro aerolíneas de bajo costo, incluidas Frontier Airlines (EE.UU.), JetSMART (Chile y Argentina), Volaris (México) y Wizz Air (Hungría). Las cuatro compañías aéreas operan ahora una combinación de 295 aviones Airbus y, con los nuevos compromisos, tienen 636 en orden.
Veinte de los A321XLR se asignarán a Wizz Air, 18 a Frontier y 12 a JetSmart. De los 12 aviones que recibirá la aerolínea sudamericana, estos serán divididos entre JetSmart Chile y Argentina aunque aún no se maneja las cantidades. Entre las rutas que pretende operar con esta flota de aviones de pasillo único pero largo alcance, destacan las de Santiago-Miami, o Buenos Aires-Orlando.
JetSmart inició sus vuelos de cabotaje el 10 de abril y registra una puntualidad del 84.5% en más de 500 vuelos nacionales, con más de 54.500 pasajeros trasladados en apenas 50 días de operación.
La aerolínea low cost JetSmart, cerrará esta semana con cuatro nuevas rutas que unen Palomar – Iguazú, Córdoba – Bariloche, Mendoza – Bariloche y Salta – Iguazú. Hay que destacar, que tres de las cuatro rutas unen destinos de Argentina sin pasar por Buenos Aires, permitiendo una mejor conectividad aérea.
El miércoles, el avión Airbus A320neo voló desde Buenos Aires hasta Iguazú, para darle inicio a una conectividad que tendrá 3 frecuencias semanales. Ese mismo día quedó inaugurada la ruta Córdoba – Bariloche con tres vuelos semanales hasta fines de julio los días martes, viernes y domingo, y desde agosto, el servicio operará los viernes y domingo.
Por su parte, la ruta Salta – Iguazú volará dos veces por semana, los miércoles y sábados. Por último, mañana, sábado 22, será el turno del primer vuelo que une los destinos Mendoza – Bariloche en un vuelo directo de 1:52, completando así la grilla de vuelos anunciados cuatro meses atrás.
Darío Ratinoff, gerente Comercial de JetSmart, remarcó: “La idea de JetSmart es establecer un proyecto regional, estamos instalados en Chile, Argentina y Perú y venimos con una apuesta fuerte de aviones nuevos buscando lograr una tarifa a bajo costo para que mucha gente pueda volar. Tenemos mucho foco en aviones nuevos y con la premisa de la puntualidad”.
Y aseguró: “Nuestra compañía está hecha desde el inicio como low cost. Todos nuestros aviones están hechos a medida de ese modelo y las tripulaciones están entrenadas para esto. Los aviones están cada vez más tiempo en el aire, al ser nuevos la flota ahorra mucho combustible”. 

Aerolíneas Argentinas cierra acuerdos con agencias de viaje locales e internacionales y compañías de cruceros para transportar por los próximos tres años el 70% de sus viajeros con destino a Ushuaia. Por medios de esta iniciativa, la compañía dispondrá para la presente temporada 42.000 asientos exclusivos para turistas de cruceros que llegarán entre noviembre y abril a la ciudad fueguina.
Máximo Amadeo, Director Comercial de la compañía, aseguró: “Con la firma de estos acuerdos estamos apuntando a quedarnos con el 80% de un segmento de turistas con mucho potencial de crecimiento, como lo es el de los cruceristas”. En la temporada 2018 / 2019, llegaron a Ushuaia más de 40.000 turistas de cruceros, se espera que el aumento para la temporada 2019 / 2020 sea del orden del 40%, para ubicarse en torno a los 60.000.
La compañía contará con más de 40 frecuencias semanales que unirán Buenos Aires con Ushuaia durante la temporada de cruceros. Los tickets se comercializarán a través de agencias de viajes especializadas en el rubro cruceros y a través de los operadores del segmento.

Durante una conferencia de prensa que tuvo lugar este martes en la sede central de Aerolíneas Argentinas, el presidente de la compañía, Luis Malvido, anunció que a partir del próximo 9 de diciembre empezarán a operar vuelos regulares de temporada entre Buenos Aires y Orlando.
Serán tres frecuencias semanales hasta el 21 de marzo, para luego evaluar la continuidad que tendrá tras el fin de la temporada estival argentina.
Las salidas desde Ezeiza serán los días lunes, miércoles y sábado a las 23:30 hs., y llegarán a Orlando a las 7:10 hs. (hora local). En tanto que los regresos desde Orlando están previstos para los días martes, jueves y domingo a las 16:25 hs. (hora local), con llegada a Buenos Aires a las 4:00 hs.
Desde la compañía destacaron que los horarios favorecerán las conexiones con vuelos desde y hacia Rosario, Córdoba, Mendoza, Mar del Plata, Bahía Blanca, Tucumán, Salta, Porto Alegre, Asunción, Santiago de Chile y San Pablo.
Los vuelos se realizarán con aeronaves Airbus A330-200 con capacidad para 240 pasajeros en Economy y 22 en Club Cóndor, que se liberan de una baja temporal de frecuencias a Nueva York.
«La apertura de esta nueva ruta internacional es una apuesta de Aerolíneas Argentinas en su constante búsqueda de generar más ingresos y optimizar su operación. Orientamos todo nuestro esfuerzo a la identificación de las preferencias de los pasajeros y a satisfacerlas con un producto de calidad», señaló Luis Malvido.
«Este vuelo se suma a las 35 rutas que abrió Aerolíneas Argentinas durante los últimos tres años. Hoy, la compañía opera 18 rutas más que en el año 2015. La última ruta internacional que sumó es la que une Córdoba y Punta Cana, cuyo vuelo inaugural se produjo el 25 de agosto del año pasado», destacaron desde la empresa en un comunicado.
Ya en marzo de 2017 habíamos adelantado que desde Orlando estaban tentando a Aerolíneas Argentinas para operar vuelos non-stop desde Buenos Aires, considerando el importante flujo de turistas argentinos que visitan los parques de diversiones de la región.
Con 47,7 millones de pasajeros en 2018, el aeropuerto de Orlando es el de mayor tráfico de Florida, superando al de Miami, aunque claramente el flujo internacional de este último es superior.
Aerolíneas Argentinas supo operar vuelos estacionales entre Buenos Aires y Orlando hacia finales de la década del 90.

Aerolíneas Argentinas tuvo "resultados sorprendentes" y "en tiempo récord, sólo dos años", logrados por el Gobierno nacional en su proceso de reforma y ordenamiento de las Empresas de Propiedad Estatal (EPE), según indicó un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
El análisis realizado por el Sector de Instituciones para el Desarrollo del BID se publicó en su página de Internet y destacó que "a partir de diciembre de 2015 Aerolíneas experimentó una transformación radical".
Según recuerda el estudio, entre 2008 y diciembre de 2015 Aerolíneas recibió US$ 5.000 millones (US$ 687 millones promedio por año) para cubrir tanto gastos operacionales como de capital.
"La empresa carecía de una orientación comercial y había sido capturada políticamente. Por ejemplo, la nómina de personal aumentó de 9.161 empleados en julio de 2008 (año de su reestatización) a 12.330 en diciembre de 2015 (un 34% de incremento)", precisó el BID.
Los subsidios del Tesoro, concretamente, se redujeron de US$ 553 millones en 2015 a US$ 170 millones en 2017; se estimaron US$ 90 millones en 2018 y se proyectó el punto de equilibrio en 2020.
"Mientras que en el período 2009"15 Aerolíneas requirió un promedio de US$ 94 por pasajero, se estimaba que esa cantidad se reduciría a sólo US$ 7 en 2018", resaltó el análisis del Banco Interamericano.
Destacó en ese sentido que "la optimización de las políticas de compras generó ahorros y mejoró la calidad de los bienes y servicios adquiridos por la compañía".
"Entre diciembre de 2015 y 2017 la empresa redujo su gasto anual en US$ 81 millones, mientras que las estimaciones para 2018 indican un 32% de incremento en el número de pasajeros transportados", indicó el BID.
Por otra parte, en términos de conectividad la compañía se enfocó principalmente en el mercado interno, "donde existe la mayor oportunidad de crecimiento: si se compara con los países vecinos de América del Sur, los argentinos todavía vuelan la mitad que los brasileños y un tercio que los chilenos".
En solo 25 meses, precisó el informe, Aerolíneas creó 38 nuevas rutas e incrementó su capacidad en un 10%, mientras el número de pasajeros transportados aumentó un 13% en comparación con 2015 y un 7% con 2016.
"Esta oferta más amplia se vio respaldada por una estrategia comercial agresiva, que incluyó planes de pago en cuotas, acuerdos con bancos y tarjetas de crédito, y promociones, principalmente impulsadas por los canales digitales de las aerolíneas", se indicó.
Las ventas directas de boletos aéreos, señaló el BID, aumentaron en un 38%, la mayoría a través de la página web de la compañía, y se eliminó el 3% de comisiones que Aerolíneas pagaba a las agencias de viajes, lo cual generó "impactos positivos en términos de boletos más baratos para los clientes y ahorros para la empresa de aproximadamente US$ 8 millones".
El estudio del Banco Interamericano remarcó por último que en 2017 la compañía "rompió tres veces su propio récord de pasajeros transportados" y "en enero de 2018 alcanzó su récord más reciente de transportados en un mes, con 1.241.766 pasajeros, lo que representa un promedio de más de 40.000 viajeros diarios y supera la marca de enero de 2016 en un 6%".

• Por cada pasajero que llegó de Chile, tres neuquinos se fueron a Europa o a Miami

Hace dos años, el gobierno provincial anunciaba la inauguración de la ruta aérea Neuquén-Santiago de Chile, con la expectativa de atraer visitantes del vecino país a la cordillera. Sin embargo, el vuelo internacional nunca cumplió esa función. Mantuvo una demanda acotada, que sirvió mayormente para los neuquinos que querían usar la capital trasandina como trampolín para volar más barato a Miami o a Europa.
El mes pasado, la aerolínea Latam informó que levantaba la ruta Neuquén-Santiago a partir de octubre. Fue la crónica de un final anunciado dado que, en términos comerciales y turísticos, el vuelo nunca despegó.

• El fallo se ha detectado durante las pruebas del simulador, pero no ha dado ningún detalle sobre el problema

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) ha informado este jueves que ha encontrado otro “riesgo potencial” en el software de los Boeing 737 Max implicados en los dos accidentes donde murieron 350 personas, lo que supone un freno al objetivo de que este modelo de avión pueda volver a estar operativo en las próximas semanas. El fallo se ha detectado durante las pruebas del simulador, pero no ha dado ningún detalle sobre el problema.
“La FAA ha descubierto recientemente un riesgo potencial que Boeing debe mitigar. La FAA levantará la prohibición a las aeronaves cuando consideremos que es seguro hacerlo”, han señalado los reguladores en un comunicado.
Desde Boeing han informado que los riesgos que han detectado los reguladores se encuentran en los cambios del software que se han desarrollado en los últimos ocho meses. “Boeing no presentará los 737 Max a la FAA para certificación hasta que cumplamos con todos los requisitos para certificar los Max y sea seguro volver a operar”, ha dejado claro la compañía.
En un tuit la FAA ha dicho: “En la edición más reciente, el proceso de la FAA está diseñado para descubrir y resaltar los riesgos potenciales. La FAA encontró recientemente un riesgo potencial que Boeing debe mitigar”.

Luis Gallego, actual presidente y consejero delegado de Iberia, será también presidente de Level. El consejo de IAG, encabezado por Antonio Vázquez y Willie Walsh, ha confiado en Gallego para reflotar Level, que el año pasado perdió 8,4 millones de euros, publica Cinco Días. El encargo coincide con la crisis de las ‘low cost’ de largo radio por el aumento del precio del petróleo y la sobrecapacidad que está tirando a la baja los precios de las tarifas aéreas.
El consejero delegado de IAG, Willie Walsh, aseguró la semana pasada durante la junta de accionistas que el objetivo de Level era “demostrar su viabilidad financiera a largo plazo tras haber revolucionado los viajes de largo radio de bajo coste”.
El nombramiento de Gallego supone un espaldarazo al directivo español, que ha sido el hombre de consenso para liderar Level en una coyuntura que está dejando aerolíneas en la cuneta (Flybmi, Azur, Cobalt, Small Planet, Primera, Wow, Air Berlin, etcétera), ha tensionado las finanzas de Norwegian, que impulsó la revolución del bajo coste en operaciones de larga distancia, y ha llevado a Lufthansa y Ryanair a emitir diversos ‘profit warning’ e, incluso, a que Lufthansa haya desestimado la compra de Condor.
El presidente de Iberia, y nuevo primer ejecutivo de Level, es un gestor experto del mercado ‘low cost’: formó parte de Air Nostrum, Clickair, Vueling, Iberia Express, y ha sido el artífice del cambio de tendencia de Iberia a partir de planes de eficiencia y modernización.
Pese a que la joven aerolínea de bajo coste ha sido declarada como compañía autónoma dentro de la estructura de IAG, contando con Vincent Hodder como consejero delegado, la decisión del holding es que el CEO reporte a Gallego. De hecho, en el comité ejecutivo de IAG, en el que se sientan los líderes de cada una de sus aerolíneas, está previsto que Gallego haga doblete y represente tanto a Iberia como a Level.
Level, que transportó a 600 mil pasajeros hasta mayo, nació en 2017 para frenar el fuerte avance de Norwegian en el largo radio.
Luis Gallego, consejero delegado de Iberia desde 2013, ha dado muestras de su capacidad de gestión y de conocimiento del negocio, lo que ha permitido a la aerolínea establecer sinergias, reducir costes y ser rentable. Una gestión que le llevó a la presidencia ejecutiva de Iberia menos de un año después de ser nombrado consejero delegado. Gallego, ingeniero aeronáutico de formación, llegó a Iberia tras pasar por Iberia Express, Clickair, Vueling y antes Air Nostrum. Ha conseguido modernizar la compañía, dotarla de flexibilidad y hacerla más competitiva. Ahora le llega un encargo complejo, que además coincide con una coyuntura muy complicada, donde incluso las grandes aerolíneas están sufriendo para ser rentables.

Carta del CEO de la empresa y lanzamiento del club de socios
“Flybondi no se va, Flybondi no se va”

Por quinto año consecutivo, la aerolínea recibió la distinción en el marco de los prestigiosos premios Skytrax World Airline Awards, la semana pasada en París.
El reconocimiento a Norwegian viene dado por establecer el estándar en viajes low-cost al ofrecer un servicio sobresaliente combinado con un producto de alta calidad, al tiempo que opera una de las flotas más jóvenes de la industria de la aviación.
Bjørn Kjos, fundador y CEO del Grupo Norwegian, declaró: "Es un gran honor ser reconocido como ‘Mejor aerolínea low-cost de largo radio del mundo’ por quinto año consecutivo en el seno de los Premios Skytrax 2019 World Airline Awards.
Otros candidatos en la misma categoría fueron Air Canada Rouge, AirAsiaX, Cebu Pacific, Eurowings, French Bee, Jetstar Airways, LEVEL, Scoot y WestJet Airlines.

Con la intención de ofrecer a los pasajeros una experiencia de calma y relax, el Aeropuerto de Carrasco, conjuntamente con el seguro de viajes Assist Card, implementará prácticas de yoga en la Sala de Embarque durante las horas previas de diferentes vuelos. 
La actividad, que fue lanzada en el Día Internacional del Yoga, estará a cargo de la maestra Rosse Marie Aybar de la Asociación Uruguaya de Yoga. 
La idea es que los pasajeros que estén por viajar lo hagan tranquilos y sin tensiones. Se realizarán diferentes técnicas, efectivas para lugares pequeños y en poco tiempo. Estiramiento, respiración y movimientos de piernas, pies, tronco y columna, son algunas de ellas. 
Existen antecedentes de éxito de este tipo de espacios en los aeropuertos de Santiago de Chile y de San Francisco, en Estados Unidos.

Las grandes aerolíneas ‘low cost’ como Ryanair o Easyjet tienen ya poco de bajo coste, pues está comprobado que sacan más rédito de lo que cobran por facturar el equipaje que por los mismos billetes. Algunas de ellas como Ryanair o Easyjet pueden llegar a cobrar el doble de lo que han costado los billetes, por facturar las maletas.
Una investigación realizada por Mail on Sunday ha revelado que el porcentaje de los ingresos totales de las aerolíneas por los cargos de equipaje casi se ha duplicado en los últimos cuatro años. Según el citado medio, que ha analizado a cinco aerolíneas ‘low cost’, lo que cobran estas compañías por facturar el equipaje muchas veces supera al mismo coste de los billetes.
Es el caso de un vuelo de regreso de Ryanair desde Londres Stansted a Copenhague que cuesta 33,58 euros, pero si el pasajero quiere agregar equipaje, esto tendría un coste adicional de 56 euros, (casi el doble de lo que le vale el billete) por lo que el precio final alcanzaría los 89,58 euros (Ryanair cobrará el equipaje de mano a partir de noviembre). Algo similar pasa con Easyjet. Un vuelo de regreso desde London Southend a Faro cuesta 54,28 euros que sumando el equipaje se encarece 77,53 euros, por lo que el precio final llega a los 132 euros.
Por su parte, la compañía de bajo coste Flybe ofrece un vuelo de regreso desde Doncaster Sheffield a Belfast por 49,26 euros que al sumar 23 kilos de equipaje facturado le costará al pasajero otros 51,52 euros adicionales, para finalmente pagar en total unos 100 euros.

• Los analistas creen que IAG podría interesarse por easyJet, Norwegian y Finnair

La aparente moderación de la demanda de vuelos, el incremento de precios del petróleo y riesgos políticos como el Brexit en Reino Unido y el proteccionismo de Estados Unidos pueden acelerar el proceso de concentración de la industria aérea en Europa, que lleva años produciéndose pero a un ritmo demasiado lento desde la perspectiva de algunos inversores y analistas.
Andrew Lobbenberg, de HSBC, admite que la "consolidación" está mejorando la estructura del sector, pero todavía no es suficiente para compensar otros riesgos: "Los impactos de una menor confianza de los consumidores por las dudas económicas , la creciente sensibilidad medioambiental y la inestabilidad geopolítica tienen un mayor efecto en la demanda que la mejora estructural de la oferta de la industria".
Esto produce un exceso de capacidad de los vuelos en Europa que lleva a "bajas rentabilidades y disminución de beneficios en las aerolíneas", señala Daniel Roeska, de Bernstein Research.
Los propios directivos de las aerolíneas llevan tiempo avisando de la necesidad de concentrar el mercado en menos compañías para garantizar la rentabilidad a largo plazo. Michael O'Leary, consejero delegado de Ryanair, suele apostar por un futuro con solo cinco grandes firmas en Europa. La propia Ryanair, junto a IAG (hólding de British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus), Lufthansa, Air France-KLM y easyJet.
Por dos vías se puede llegar a ese escenario. La primera es la retirada o desaparición de los competidores más débiles, que atraviesan apuros financieros. Monarch Airlines, Wow Air, FlyBMI y Primera Air son ejemplos de aerolíneas europeas que han colapsado en los últimos años. El Gobierno británico se está planteando la creación de un "fondo de garantía" para cubrir los costes asociados con estas bancarrotas, que sirva para financiar el transporte alternativo para los pasajeros que se ven afectados.
Pero, conforme desaparecen estas empresas, las principales aerolíneas se van quedando con sus slots (derechos de despegue y aterrizaje en los aeropuertos) y encargan más aviones para utilizarlos (IAG acaba de pedir 200 del modelo 737 MAX a Boeing). Esto impide el ajuste necesario de la oferta, señala Roeska.

Fusiones
La otra ruta hacia la concentración, más agresiva, es el lanzamiento de operaciones de fusión y adquisición. Muchas de ellas llegan por la compra de aerolíneas que atraviesan dificultades financieras. Es el caso del reciente reparto de los activos de Air Berlin entre Lufthansa y easyJet, por ejemplo. Norwegian Airlines, grupo con una deuda elevada por su rápida expansión, rechazó el año pasado dos ofertas de compra de IAG. Ahora mismo, el grupo británico de viajes Thomas Cook tiene en venta sus distintas aerolíneas. La filial alemana Condor interesa a Lufthansa y sus vuelos transatlánticos, a Virgin Atlantic.
Los analistas de Citi han trazado el panorama que podría tener el sector en 2025, en caso de ir a este agresivo proceso de concentración. "Vemos cuatro nombres emergiendo en la próxima década como los jugadores europeos dominantes en las rutas de corto radio: Air France--KLM, IAG, Lufthansa y Ryanair", indica Mark Manduca, autor del informe del banco estadounidense. En sus cálculos, estas compañías podrían acaparar dos tercios de la capacidad de la industria.
Respecto a las previsiones de O'Leary, la principal diferencia en el estudio de Citi es la desaparición de easyJet entre los "ganadores" del sector. Según Manduca, esta aerolínea de bajo coste sería muy atractiva para el grupo IAG, al darle mayor presencia en los aeropuertos londinenses de Gatwick y Luton, compensando la actual limitación para crecer en su centro de operaciones en Heathrow. También le reforzaría en París y Ámsterdam. "EasyJet, con un red singular de slots, daría nueva vida a las perspectivas de crecimiento de British Airways en Reino Unido durante los próximos 10 años".
Frente a quienes creen que las autoridades de la Competencia prohibirían esa transacción, Citi señala que la unión de IAG y easyJet tendría una cuota inferior al 50% de todo el tráfico de Londres, inferior a las de Air France en París o Lufthansa en Berlín.
EasyJet tiene un valor burdátil de 3.500 millones de libras (4.000 millones de euros). Citi no descarta que Air France-KLM también puje por la aerolínea naranja.
En cuanto a otras operaciones, el informe señala que IAG podria absorber también la filial británica de Thomas Cook y la finlandesa Finnair.
Alitalia podría pasar a manos de Air France-KLM, Lufthansa absorbería la escandinava SAS, Condor y Wizz Air, mientras que Ryanair integraría aerolíneas más pequeñas, como hizo con Laudamotion, para sortear restricciones de Competencia. Otras potenciales transacciones incluyen la fusión de TUI Airlines con Jet2.
En duda queda el futuro de Norwegian Air. Según Citi, es un grupo menos interesante para IAG que easyJet, pero podría acabar absorbiéndolo si hay una reestructuración de deuda en la firma noruega, en lugar de lanzar una oferta.

La empresa ya cerró el balance y fue aprobado por el directorio. Los aportes del Estado para el ciclo cerrado fueron USD 198 millones y en la aérea estiman que este año "podría ser lo mismo, aunque el compromiso es que sea menos".
"Perdemos en un buen año, perdemos más en un mal año". El textual de Luis Malvido, presidente de Aerolíneas Argentinas describe con palabras los números de un balance 2018 que no son buenos: en ese período, la empresa registró una pérdida de $21.800 millones, $15.400 millones más que el año anterior (cifras a valores constantes ajustadas por inflación).
La compañía recibió ese año USD 198 millones de subsidios por parte del Estado nacional y la meta de llegar a "aportes cero" quedó muy lejos. Son unos USD 15 dólares por ticket, sobre un total de 13 millones de pasajeros transportados en el año, un número similar al período anterior. Mientras los viajeros locales aumentaron en 200.000 (la empresa tiene el 67% del share de cabotaje), los internacionales cayeron en 300.000.
"Casi todo el incremento del rojo de la empresa se explica por variables que no podemos manejar. La mitad, 7.400 millones, fue por la suba del combustible. Y otros 5.700 millones son por el ajuste por tipo de cambio de la deuda por la compra de los Embraer que hizo la anterior gestión", le dijo Infobae, y a otros medios, Malvido.
El ajuste por otra deuda, por la compra de aviones Airbus, suma $3.800 millones más. En total, se trata de la adquisición de 28 aviones que se compraron entre 2009 y 2011. Cada nave costó USD 34 millones (un total de USD 671 millones de los que aún se deben USD 500 millones). "No se podía hacer leasing porque estábamos en default", explican desde la compañía.
"Este año tiene aún bastante incertidumbre, hay mucho por delante. El compromiso es que sea menor, pero el petróleo vuelve a subir y el dólar también. Esa variables nos juegan en contra. El número podría ser similar", dudan en la empresa sobre lo que viene.
"En los últimos 4 años, Aerolíneas hizo un esfuerzo muy importante para ordenar sus cuentas. Y logramos bajar nuestros costos operativos un 23%. Eso equivale a 500 millones de dólares anuales menos de gasto. Y a la vez hemos mejorado mucho en calidad de producto. En puntualidad, este año llegamos a nuestro récord histórico. El mes pasado tuvimos un 2% más de pasajeros que en abril de 2017, que había sido un excelente mes", detalló el presidente de la empresa.
Casi todo el incremento del rojo de la empresa se explica por variables que no podemos manejar. La mitad, 7.400 millones, fue por la suba del combustible (Malvido)
El año que pasó, los ingresos de la aérea fueron similares a los de 2017: unos $65.000 millones. Pero los costos operativos –lo que le cuesta volar– subieron un 18 por ciento por sobre la inflación, unos $10.000 millones.
A pesar del contexto, en Aerolíneas son optimistas: creen que el sector podría subir de 32 pasajeros cada 100 habitantes a 49 en 2023. Y destacan lo que ellos mismos definen como "etapa de orden", un período que comenzó en 2016 y en el que a pesar del rojo de los balances, lograron pasar de un 75% de puntualidad hace cuatro años a 86,7% el año pasado (con 91% en enero de 2019). Además, la cancelación de vuelos cayó de 3% a 1,4 por ciento y lograron ahorrar USD 50 millones por año en combustible gracias a su programa de eficiencia.
También destacan que analizaron más de 240 denuncias de empleados por irregularidades. Entre ellas los que faltaba pero "fichaban" con dedos de goma y el caso de un empleado que tenía montado un taller particular en los hangares de la aérea.

Por Verónica Ocvirk. Es complicado de entender el mercado aerocomercial. Desde los pasajes a un peso hasta cuestiones como la apertura de un nuevo aeropuerto, las cifras y datos pueden volverse para el público no experto algo desconcertantes. El ministro de Transporte Guillermo Dietrich viene defendiendo la política que ha dado en llamar “revolución de los aviones” y que a simple vista parece virtuosa. ¿En qué reside esa revolución? En líneas generales en la apertura del mercado aerocomercial a distintas empresas que a lo largo de tres audiencias públicas (en 2016, 2017 y 2018) fueron solicitando rutas. Hasta 2015 Aerolíneas Argentinas competía en vuelos de cabotaje con LAN Argentina (que había empezado a operar en 2005), mientras Andes Líneas Aéreas y Sol ocupaban un lugar marginal. Hoy Aerolíneas y LAN (ahora Latam) comparten ese mercado, además de Andes, con Avianca, Flybondi, Norwegian y Jetsmart, operando las tres últimas bajo la modalidad low cost.
Dice Dietrich que la cantidad de pasajeros desde 2015 ha aumentado muchísimo, y que la idea de fondo es que volar en la Argentina sea accesible para todos. Que el país está ahora más conectado, que los aeropuertos se han modernizado a través de una inversión gigantesca (con el hit de la apertura de El Palomar) y que en el sector se han creado 5000 puestos de trabajo. La meta cuantitativa era duplicar en cuatro años el tráfico aéreo de cabotaje, que en 2015 alcanzó los 10,4 millones de pasajeros y en 2018 cerró en cerca de 15 millones según la Agencia Nacional de Aeronavegación Comercial (ANAC). Más allá de la notable baja en el precio de los boletos, la meta de 20 millones parece difícil de cumplir. Mientras tanto el resto de los ítems merece ser desmenuzado en una suerte de balance.

Zona de turbulencia
Los gremios aeronáuticos han venido alzándose como la principal voz crítica de esta política al advertir que, como el aumento de pasajeros se basa solamente en la sobreoferta de servicios, la plantilla de empleados aumenta, sí, pero solo en este marco de competencia cruenta. Una vez terminada –explican– esa guerra no solo dejará a muchos sin trabajo sino a todo el sector precarizado, porque las nuevas (y peores) condiciones de los trabajadores de las low cost pueden empezar a ser tomadas como referencia.
No son los únicos. Al tiempo que las low cost patean el tablero ofreciendo boletos a un peso, las propias aerolíneas anticipan un escenario difícil ante el combo de devaluación, dolarización del combustible, crisis económica y quite de piso en unas tarifas hundidas por la presión competitiva. Avianca anunció que dejará de volar por al menos seis meses, en tanto Norwegian admitió que atraviesa “meses difíciles”.
En octubre del año pasado Andes encaró un ajuste del 40 por ciento con un plan de despidos de empleados, devolución de aviones y cancelación de rutas. Entrevistado entonces por Ambito Financiero, el director general de la firma Horacio Preneste señalaba: “Lo que planteé a las autoridades fue que cuando uno desregula deben existir mecanismos antidumping, como lo muestran los ejemplos de Chile y Estados Unidos, para evitar la depredación de los mercados”.
En lo que respecta a Flybondi, la ultralowcost planea continuar con su dotación de cinco aeronaves, y si bien abre algunas rutas también cancela otras –por caso Buenos Aires Bahía Blanca–, todo al tiempo que acumula un grueso historial de irregularidades. Según la web especializada Aviación Argentina, en solo 7 meses batió el récord de 853 vuelos con incumplimientos, una cifra única en el mundo.

Mirar la película
“El tráfico aéreo argentino creció desde 2015 un 38 por ciento en términos de pasajeros transportados, lo que resulta un número muy interesante. El tema es que ese número creció sobre la base de la guerra de tarifas. Como hay sobreoferta, las compañías tienen que tratar de vender todos los asientos, que si no se pierden. Entonces las empresas están perdiendo plata, las nuevas y las viejas. No hay un crecimiento de mercado basado en la sustentabilidad a largo plazo”, explica Gustavo Lipovich, geógrafo e integrante del Instituto de Investigación y Desarrollo del Transporte Aéreo.
Según el experto la solvencia de las compañías aéreas es fundamental para el sistema. “Si uno ve que la conectividad aérea del país está generada por empresas que por más que estén aumentando sus pasajeros no pueden pagar sus gastos, y son capaces de tomar de un día para el otro decisiones muy efímeras, entonces tanto esa conectividad como las inversiones en turismo, que por lo general son a largo plazo, también se vuelven una incógnita”.
Para Lipovich la situación actual es calcada de lo que ya se vio en otros países, y también en la Argentina de los ’90 y antes, durante la última dictadura cívico militar: se dan fuertes inversiones iniciales que conforman la “espalda” para aguantar la pérdida operativa durante cierto tiempo, con el fin de degradar a las otras empresas. Una vez que estas deciden abandonar rutas, o directamente quiebran, esos inversores pueden empezar a recuperar lo invertido subiendo tarifas y gozando del dominio del mercado. Es entonces cuando la tendencia al crecimiento de pasajeros empieza a bajar, resintiéndose la cobertura de la red y las frecuencias. “En los ‘90 se vio clarísimo –advierte–, la cantidad de pasajeros creció con unos índices similares a los que tenemos hoy. Y ya en el ’98, es decir: antes de la crisis de 2001, cambió la curva y las empresas que venían operando con sobreoferta, aviones semivacíos y precios muy baratos se quedaron sin espalda”.

Subsidios
“Hemos hecho esto venciendo miedos. Antes, por cuidar a Aerolíneas, en este país no volaba nadie, porque todo estaba limitado a una empresa. Tenemos el desafío de que Aerolíneas sea sustentable, que los argentinos no tengamos que poner ni un peso para que vuele como no ponemos un peso para que vuelen las otras”, dijo Mauricio Macri cuando inauguró en abril pasado la operación de Jetsmart en El Palomar. Pero el dato no es cierto, ya que las low cost sí están recibiendo subsidios y beneficios de parte de los gobiernos provinciales: Flybondi obtuvo 4 millones anuales de Santa Fe, Norwegian consiguió beneficios impositivos en Córdoba y el gobierno de Tucumán le garantizó a Avianca un piso de pasajeros en sus vuelos a la provincia, por nombrar un par de ejemplos.
Una de las patas de la revolución de los aviones es el fortalecimiento de Aerolíneas, pero la línea de bandera no solo perdió cuota de mercado –lo que podría ser relativo dada la “torta” más grande–, sino que en 2018 y por primera vez desde su estatización en 2008 (salvando el 2011, que fue excepcional por la erupción del volcán Puyehue) transportó menos pasajeros totales que en 2017: 12,943 millones versus 12,957. En cuanto a la baja de aportes del Estado, para Lipovich no significa necesariamente algo bueno. “¿Existió baja de aportes en estos tres años? Sí, existió. ¿Eso es bueno o malo? Depende. Si implica desinversión no es tan bueno. Y lo que vemos es una descapitalización: Aerolíneas recibió menos plata del Estado, pero al mismo tiempo viene vendiendo oficinas de la torre Bouchard, terrenos en Ezeiza y sucursales en el exterior. Lo que habría que mirar es el déficit operativo, que a fin de cuentas no mejoró”. En efecto, en el balance 2018 que hace poco dio a conocer Aerolíneas se conoció el déficit de casi 22.000 millones durante el año pasado.
El avance aeroportuario es otra de las variables que suele aparecer sobre la mesa a la hora de los balances. Macri señaló en abril que “tenemos 30 aeropuertos en obra”. El dato merece tres salvedades. Una que por la devaluación la “caja aeroportuaria” creció muchísimo al tener –al revés que las aerolíneas– ingresos en dólares y gastos en pesos. Dos, que las obras en aeropuertos ya venían encarándose a buen ritmo (solo en los tres últimos años de la administración kirchnerista fueron en total 28). Y tres, que las inversiones también pueden evaluarse mirando para quién y por qué se hacen.
 Si uno analiza la génesis de la apertura de El Palomar tiene que ver con diferentes factores, el más importante de los cuales es la congestión de Aeroparque. Pero si Aeroparque empieza a tener más capacidad, las líneas tienen un gran estímulo para volver ahí. Lo mismo pasó en muchos lugares del mundo: las empresas empiezan a operar en aeropuertos alternativos para evitar los congestionados, pero ni bien se genera el espacio se instalan en los centrales. Por eso la inversión en Palomar resulta anacrónica, además de que divide la operación en tres y eso es muy ineficiente, tanto para las líneas aéreas como para los pasajeros.

Rutas
“En principio estoy de acuerdo con la idea de entregar más rutas a líneas aéreas que compiten con la empresa estatal”, dice el decano del Instituto de Transporte de la Universidad de San Martín (Unsam), José Barbero. “Siempre existe la tensión entre defender la línea de bandera como empresa pública y obligarla a un nivel de competencia mayor. Creo que estábamos demasiado inclinados a la protección, había una proporción de viajes por persona bajo y eso tenía que ver con la oferta y no con la demanda. Ahora bien: ¿era el momento, ahora que Aerolíneas estaba recuperándose? Y otra cuestión: ¿cuántas rutas había que ofrecer? Me parece que una medida de este tipo requería una planificación más integral, que no existió más allá de un power point”, explica.
“No hay una revolución, sino un proceso de crecimiento rápido del mercado aerocomercial. Y tampoco es que antes no crecíamos, el mercado crece a tasas similares del período anterior, en parte por su rezago relativo a otros países. Lo que cambia es cómo se crece: en vez de hacerlo con empresas parecidas a Aerolíneas Argentinas o Latam el crecimiento se consiguió a base de low cost, lo que trae un cambio cualitativo y potencia la guerra tarifaria”, sostiene Leandro Serino, ex gerente de Planeamiento de Redes de Aerolíneas y consultor del Instituto de Transporte de la Unsam. Explicó que “si la política del sector se define en función de las necesidades de la línea de bandera es muy difícil lograr que esa empresa sea eficiente, pero tampoco es que no tenía competencia. Se podría haber ido a un esquema de mayor competencia en forma gradual teniendo en cuenta que cada año Aerolíneas operaba mejor y más vuelos. Se optó por una política de shock y de guerras tarifarias”.

Desde que los filibusteros que nos gobiernan asumieron el poder, nuestro país ha ido en caída libre desde el punto de vista económico y que ahora se aprecia con mayor claridad con el cierre de empresas, desempleo en aumento y cifras que asustan como son la deuda externa y el déficit fiscal. Esto no ha sido más grave porque Astori y sus alumnos han mantenido una actitud bastante prudente desde que asumieron en 2005. A pesar de todo han sido genuflexos frente a la izquierda ignorante que prometìa beneficios sin respaldo económico. Esta situación cambiará drásticamente en caso que vuelva a ganar el Frente Amplio pues es sabido que el grupo moderador que es el Frente Liber Seregni cada vez t¡ene menos peso y quienes van a dominar van a ser los màs radicales: Partido Comunista, PVP, Casa Grande y MPP. Estos no sólo tienen un gran caudal de votantes engañados hábilmente por estos mentirosos de carrera, sino que también dominan los sindicatos donde les hacen creer a sus afiliados que conseguirán un mundo utópico que sólo existe en su imaginación.
No sólo estamos enfrentados a una situación económica grave sino que en estos quince años han destrozado la base social de la cual siempre estuvimos orgullosos, inculcando odio, envidia, revanchismo, soberbia y actitudes agresivas hacia quienes no piensan igual. Actitud tìpica de regímenes totalitarios como existieron en Rusia, China y que aùn existen en Corea del Norte, Cuba y Venezuela. Recordemos que estos países son un ejemplo a seguir por estos dementes. Este dominio quedó demostrado hace pocos días cuando uno de los candidatos presidenciales, Daniel Martìnez tuvo el desliz de criticar a la Uniòn Soviètica y en forma inmediata el Partido Comunista le marcó la cancha. No tuvo màs remedio que pedirle disculpas ya que así mantenía su apoyo en las elecciones.
El discurso de Oscar Andrade nos muestra claramente hacia donde apunta el Frente. Otro ejemplo de falta de seriedad también lo demostró Daniel Martìnez cuando declaró que en caso de ser presidente y ser aprobada por la ciudadanía la reforma de Vivir sin Miedo, no la aplicarìa. Consultados algunos constitucionalistas afirmaron que eso no es posible, pues se debe respetar el voto popular. Como ven y lo aplicò el Pepe en varias oportunidades: lo político està por encima de lo jurídico. Al Frente Amplio le importan un comino las leyes y la Constituciòn y eso fue aplicado por el MPP en la década del 60 cuando se levantaron el armas contra la democracia. Por algo el Gral.Seregni fue renuente a que el MPP integrara el Frente Amplio pues sabìa que iban a radicalizar su postura.
Desde el año 2005 vienen haciendo las mismas promesas y los hechos demuestran que son falsedades. Prometieron cambiar el ADN de la educación y està cada vez peor; prometieron màs empleo y se perdieron 50.000 puestos de trabajo; prometieron bajar las rapiñas un 30% y aumentaron un 60%; prometieron bajar el dèficitl fiscal y estamos en un 4,8%; prometieron eliminar los asentamientos y hay cada vez màs.En lo único que hay sido coherentes es en mentir. Seguir votando al Frente Amplio es igual a saber que Ud. tiene un tumor maligno y no hace nada para combatirlo, a la larga lo va a matar y la táctica de estos progresistas frustados es seguir engañándolo para matarlo lentamente.  La peor desgracia para una sociedad es tener un Partido Comunista con poder sindical. Son un cáncer.Es por eso importante que Ud. ciudadano que cada cinco años tiene esta oportunidad no la desaproveche y demuéstrele a estos impresentables que no los quiere màs en el gobierno. Ya fue suficiente el daño que hicieron. Evidentemente dar vuelta este desparpajo no va a ser fácil y con seguridad llevarà màs de un período gubernamental, teniendo en cuenta nuestra pequeñez y fragilidad económica donde dependemos del mundo para poder generar inversión y mejorar nuestras exportaciones para generar mayor empleo. Tengamos memoria o sucumbiremos. Estamos cansados de mentiras y de aceptar a los corruptos amparados por sus compañeros y sin condena penal.

Señor Presidente: Ud. como gobierno proceda y pague los costos políticos correspondientes por haber mentido durante la campaña electoral y mantenido durante este tiempo una política arbitraria, injusta y de absoluta oscuridad ética.
Señor Presidente: deje de tirar fuegos artificiales, deje de sobreactuar para esconder, con estos actos demagógicos, su fracaso y su falta de mando.
Es penoso ver a los integrantes de su gobierno en actitudes épicas e hípicas y a los de su entorno mentir descaradamente en televisión Señor Presidente. La mentira hay que saber ilustrarla y ninguno de sus laderos sabe ilustrarla porque para ello se debe tener talento, por lo que agravan aún más los mensajes mentirosos del gobierno.
Todos los días nos despertamos con desagradables noticias sobre secuestros, copamientos, operaciones comando, crímenes, asesinatos a humildes "laburantes", decenas de rapiñas, etc. No me gustan los que componen su entorno y que se prestan a las operaciones de marketing demagógico del gobierno.
No es mi intención menoscabar la institución presidencial; lo que intento es que Ud. la respete en la conducción y de esa manera nos va a respetar a nosotros el pueblo, que nos estamos enojando por sus permanentes agravios a nuestra inteligencia y desprecios, tanto al trabajador privado, como al empleado público y empresarios.
Ahora que se habla tanto de "conectividad". ¿No sería oportuno que Ud. instruyera a su entorno para que le armen una estrategia a efectos de que Ud. pueda restablecer su "conectividad " con el pueblo?
Perdone mi sinceridad, pero mirando su aspecto físico que por momentos me alarma, y su debacle política, me asusta pensar el futuro de Uruguay.
No trague más sapos y culebras que le dejó de "merienda" Mujica, le hacen muy mal a su salud física y política.

• “El camino más corto hacia el respeto es siempre la distancia”.
   Petros Márkaris