Mientras la mayoría de los países tratan de otorgar al viajero facilidades que le permitan ingresar sin mayores complicaciones, Uruguay País Turístico o Uruguay Natural, como quieran llamarle, le hace la vista gorda al llenado de muchos "papelitos". 
En la mayoría de los países, para realizar el control de ingreso basta con presentar el documento de identidad, mediante el cual los datos del pasajero son cargados en un sistema en forma automática. En pocos casos mediante el llenado de un formulario.
De todas formas se trata de darle mayor fluidez a los controles de ingreso para que el visitante o locatario no deban perder tiempo en completar formularios.
De hecho en los Estados Unidos se está avanzando en lo referente a eliminar el formulario de declaración aduanera.
En cambio, en Uruguay, seguramente seremos los que más formularios para completar se entrega a todos los pasajeros que arriben a los Aeropuertos de Carrasco-Montevideo y Laguna del Sauce-Punta del este. Por decreto gubernamental, los pasajeros mayores de edad o grupo familiar deben completar el Formulario Declaración de Aduana, también mayores de edad en forma individual deben completar el formulario de Sanidad por la epidemia de Ébola, y todos, pero solamente para los que viajen a Punta del Este (por suerte para Montevideo se eliminó) la tarjeta TES para Migraciones. Estos formularios (3) serán entregados por personal de las Compañías Aéreas con suficiente antelación al aterrizaje para que los pasajeros los completen y luego depositen en un buzón el de Sanidad -ébola, el de Aduana, y si realmente tiene algo para declarar deberá entregarlo al primer funcionario que encuentre. De lo contrario lo puede destruir y el de Migraciones, si solo viaja a Punta del Este, será para el inspector que hace el control de ingreso tomando los datos del documento de identidad.
Lo irónico de todo esto es que un vuelo de Buenos Aires a Montevideo, 25 minutos, los pasará el pasajero escribiendo durante todo el trayecto en los formularios mencionados.  

El grupo Corporación América del empresario Eduardo Eurnekian amplió su participación en los aeropuertos brasileños de Brasilia y Natal, tras alcanzar un acuerdo con la constructora Engevix, con la que ya eran socios en ambas estaciones aeroportuarias.
De esta manera, la Corporación América pasará a controlar el 100% de la terminal de Natal y amplió al 51% en la de Brasilia, dos aeropuertos que tienen en conjunto un movimiento anual de 21,5 millones de pasajeros.
En un comunicado, la compañía de Eurnekian informó: "Corporación América y Engevix, ambas integrantes del consorcio Inframérica, comunican que han firmado un term sheet (acuerdo comercial) por medio del cual el grupo Engevix le vende al holding de origen argentino su participación en los aeropuertos de Brasilia y Natal".
"De esta manera, Engevix confirma su decisión de desinvertir en el negocio aeroportuario, y Corporación América de reforzar sus inversiones en el sector aeroportuario, sector donde ya opera 53 aeropuertos en el mundo", indicó la compañía.
Agrega que "como el contrato de compra-venta aún debe pasar por el análisis y aprobación de los organismos estatales de control CADE y ANAC, la difusión de los detalles de la operación están sujetos a una cláusula de confidencialidad".
"Inframérica comunicará el cierre de la operación una vez que ésta sea aprobada por los organismos de control estatales", señala.
En el caso del aeropuerto de Brasilia, el 49% restante del paquete accionario está controlado por la estatal Infraero y mueve anualmente 21 millones de pasajeros.
La constructora brasileña Engevix está involucrada en el escándalo de corrupción que afecta a la petrolera Petrobras y que también salpica a otras compañías del país vecino.
Además, algunos directivos de la compañía estuvieron detenidos por en la causa judicial y además la firma afronta dificultades financieras por los embargos dispuestos por la Justicia.

El tráfico de pasajeros en los 34 aeropuertos argentinos bajo la concesión de Aeropuertos Argentina 2000 creció 4,6% en el mes de marzo en comparación al mismo mes de 2014, llegando a 2.392.049, de los cuales 1.419.869 fueron pasajeros domésticos, marcando un alza del 8,9% en ese segmento, y 953.336 pasajeros internacionales, cifra 0,6 por ciento menor al mismo mes del año pasado.
El Aeroparque Jorge Newbery continúa con su larga racha positiva con un crecimiento del 7,9%, llegando a 907.894 pasajeros en marzo, mientras que el Aeropuerto Internacional de Ezeiza volvió a presentar números negativos, con una baja del 2%y un tráfico de 746.541 pasajeros.
El aeropuerto “Ingeniero Taravella” de Córdoba, principal aeroestación del interior, tuvo un crecimiento del 13% con 160.428 pasajeros, mientras que el de Mendoza tuvo una baja del 3,9% con 110.686 pasajeros.
Por su parte el aeropuerto de Pto. Iguazú tuvo un descenso del 2,4% con 71.633 pasajeros, mientras que el aeropuerto de Salta llegó a 66.199 pasajeros con un alza del 13,8%.
El aeropuerto de San Carlos de Bariloche presentó un alza del 4,9% con 73.425 pasajeros, y el de Tucumán presentó un importante crecimiento del 18 con 46.768 pasajeros.
Los aeropuertos del extremo sur del país también presentaron cifras positivas. Comodoro Rivadavia creció 5,4% con 43.430 pasajeros. Río Gallegos creció 0,1% con 21.496 pasajeros y Río Grande creció 5,8% con 13.973 pasajeros.
Los resultados del resto de la concesión son un misterio como mal acostumbra Aeropuertos Argentina 2000 desde hace años.
Así también parece que se les olvidó comunicar los datos de tráfico de febrero de 2015. Realmente sorprende que una empresa que tiene tan bien desarrollada su imagen corporativa al mismo tiempo haga tan pésimo tratamiento de la comunicación de sus noticias.

Los aeropuertos de Quito y Guayaquil fueron reconocidos a escala internacional por el programa de Calidad de Servicios Aeroportuarios 2014 (ASQ por sus siglas en inglés). Estos premios se entregan luego de una encuesta que se realiza a los usuarios cada tres meses durante todo el año en diferentes aeropuertos del mundo. Este año la premiación se realizó la semana pasada, en Jordania.
El Aeropuerto José Joaquín de Olmedo, de Guayaquil, fue calificado como el Mejor Aeropuerto de Latinoamérica y el Caribe. El segundo lugar le correspondió al Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito. Luego se ubicaron los aeropuertos de Cancún, Nassau y Santo Domingo.
A los galardones anteriores se suman dos más. La terminal aérea de Guayaquil fue designada la Mejor del Mundo en la categoría de dos a cinco millones de pasajeros. Y el de la capital se ubicó en la novena posición en la categoría de aeropuertos que transportan entre 5 y 15 millones de pasajeros al año, por debajo de siete aeropuertos de China y uno de India.
El Programa ASQ es parte del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI por sus siglas en inglés) y entrega los premios internacionales más prestigiosos en lo que se refiere a servicios aeroportuarios a los pasajeros. Como parte del proceso ASQ califica el rendimiento aeroportuario en 34 áreas claves de servicio y permite comparar los resultados con los de aeropuertos de todo el mundo. Las áreas de servicio incluyen ocho categorías como el acceso, el check-in, la seguridad, las instalaciones aeroportuarias, los proveedores de alimentos y bebidas, entre otras. Todos los aeropuertos participantes utilizan las mismas preguntas de la encuesta. Esto crea un estándar único de la industria y las respuestas permiten realizar un seguimiento y analizar el rendimiento de cada aeropuerto, así como evaluar los resultados contra los aeropuertos en cada mercado local y en todo el mundo.
Para Andrew O´Brian, Presidente y Director General de Corporación Quiport, los resultados obtenidos son altamente satisfactorios y demuestran que el aeropuerto Mariscal Sucre está a la altura de los principales aeropuertos a escala mundial. “El premio es una prueba de la confianza y el agrado de los pasajeros con el aeropuerto en todos sus niveles de servicio y atención”.

• Aerolíneas Argentina anunció la nueva ruta, que hará escala en Córdoba. Los vuelos partirán desde el Plumerillo los sábados y domingos.
  

Aerolíneas Argentina eligió a Mendoza como punto de partida para viajar a la ciudad de Miami a partir del mes de junio. Así lo anunció el ministro de Turismo de la provincia, Javier Espina.
Los vuelos comenzarán el 4 de junio y saldrán de la aeroestación Francisco Gabrielli. Operarán solamente los días sábados y domingo. Cabe destacar que el vuelo no es directo, como el tan anunciado Mendoza-San Pablo, sino que hará una escala en la provincia de Córdoba.
"Lo veníamos conversando con el director comercial y con Mariano Recalde con respecto a seguir ampliando la conectividad de la provincia”, agregó el ministro.
Finalmente, Espina dijo: “Es una gran noticia para el turismo ya que Estados Unidos es uno de los mercados más importantes para Mendoza y como todos sabemos, tener una conexión directa facilita mucho más la llegada de americanos y para los mendocinos es una buena noticia porque muchos viajan a Miami”.

• El vuelo permite cómodas conexiones desde y hacia destinos en Sudamérica
  

• El presidente ejecutivo de Avianca Holdings, Fabio Villegas Ramírez., aseguró que estos aviones aportan "eficiencia, confiabilidad técnica y confort".
  

Avianca confirmó este martes al constructor europeo Airbus el pedido de cien aviones A320neo de pasillo único hecho el pasado 5 de febrero y que incorporará a su flota a partir del año 2018.
"El acuerdo abarca aviones A319neo, A320neo y A321neo, y permite a Avianca mantener su flota entre las más jóvenes de la región", manifestó hoy la aerolínea en un comunicado en el que informó de la ratificación del pedido.
Según Avianca, con esta encomienda busca reemplazar las aeronaves en operación desde los centros de conexiones que tiene en Bogotá, San Salvador y Lima, "al tiempo que se amplía la flota de acuerdo con los pronósticos de crecimiento del mercado en la región".
"La cristalización de este contrato nos permitirá consolidar nuestra estrategia de mejoramiento de la experiencia de vuelo en los mercados locales y en el ámbito global", manifestó el presidente ejecutivo de Avianca Holdings, Fabio Villegas Ramírez.
Para Villegas, los aviones de nueva generación encargados a Airbus aportan "eficiencia, confiabilidad técnica y confort" para avanzar en el proceso de modernización de la aerolínea.
"Por más de 15 años Avianca se ha beneficiado de la excelente economía de operación y la reconocida confiabilidad que ofrecen los aviones de la familia A320", dijo por su parte el director de Operaciones para Clientes de Airbus, John Leahy, citado en el comunicado.
Leahy agregó que los nuevos aviones le permitirán a Avianca obtener una mayor eficiencia a menor costo.
Hace tres meses, cuando hizo el pedido, Avianca no informó el valor de la operación, pero por el precio de catálogo de Airbus, el centenar de aviones puede costar unos 10.600 millones de dólares, cifra que, de confirmarse, será el mayor pedido hecho por una aerolínea latinoamericana al fabricante europeo.
Avianca cuenta actualmente con una flota de pasillo único combinada de 112 aviones de la familia A320ceo, la cual comprende los modelos A318, A319, A320 y A321.
En 2012 la compañía firmó la compra de 51 Airbus, 18 de ellos A320ceo y 33 del modelo A320neo que están en la fase de entrega, a los cuales sumará el centenar del nuevo pedido.
Según el comunicado, el cambio de aviones A320ceo a A320neo le permitirá a Avianca optimizar sus procesos, pues además de que el 95 % de los repuestos con comunes, la flota neo genera una reducción del 17 % por asiento en el consumo de combustible.
Las aerolíneas de Avianca atienden en forma directa 98 destinos en 26 países de América y Europa con una flota de 181 aeronaves de corto, mediano y largo alcance, y por medio de su membresía de Star Alliance ofrece conectividad a más de 1.200 destinos en 195 países de los cinco continentes.
 

• Con este título, Edgardo Gimenez Mazó encabeza la información diaria de AeropuertosArgentinos.com
  

La aerolínea boliviana Amaszonas sigue creciendo y ahora se anunció que a partir del 15 de julio incorporará un nuevo destino en Brasil: Foz de Iguazú, ciudad a la que volará desde su hub en Santa Cruz de la Sierra y la cual también conectará con Cuzco en Perú, formando así un interesante eje entre dos de los principales destinos turísticos de Sudamérica: las ruinas de Machu Picchu y las Cataratas del Iguazú.
En principio serán cuatro vuelos semanales. Este es el segundo destino actual en Brasil, luego de Campo Grande.
El lanzamiento de los vuelos se realizó esta semana en un hotel de Foz de Iguazú, y contó con la presencia de autoridades locales y de Amaszonas.
El vuelo entre Foz de Iguazú y Cuzco tendrá una escala de cuarenta minutos en Santa Cruz de la Sierra y una duración total de unas cuatro horas. Operará los días lunes, martes, jueves y domingos, partiendo de Foz de Iguazú a las 6:00, llegando a Santa Cruz a las 6:50 hora local, y desde donde partirá a las 7:40 para llegar a Cuzco a las 8:40. El regreso desde Cuzco será a las 8:40 llegando a Santa Cruz a las 11:10, desde donde saldrá a las 11:55 para arribar a Foz de Iguazú a las 13:45.
Además de potenciar la conexión de turistas entre ambos destinos, el objetivo es además facilitar la llegada de turistas bolivianos a las Cataratas del Iguazú y a las playas del litoral de los estados de Paraná y Santa Catarina, hasta ahora movilizados en gran parte via Asunción.
Este será el segundo vuelo internacional del aeropuerto de Foz de Iguazú. LAN opera desde enero de 2011 un vuelo diario hacia Lima (si recuerdan en principio la compañía quería operar desde Puerto Iguazú pero el gobierno argentino no la autorizó).
Amaszonas opera en Argentina desde noviembre de 2014, uniendo Salta con Tarija y Santa Cruz de la Sierra tres veces por semana.

Desde la República Argentina trascendieron conversaciones de los directivos de Amaszonas con autoridades de Sol Líneas Aéreas. Si bien se trataron en principio exclusivamente de conversaciones exploratorias, la aerolínea boliviana quiere pisar fuerte en su objetivo de crear una aerolínea regional dinámica, que no copita con las aerolíneas en rutas troncales.
En otro orden se aguarda con expectativa el ingreso de la boliviana en la vecina orilla, fundamental para abaratar el precio de los pasajes aéreos y fluviales entre Uruguay y Argentina.
Baste señalar que Buquebus cobra 3.000 pesos el viaje de ida y vuelta entre Colonia y Buenos Aires, (referencia el transporte aéreo) en tanto su competencia, Seacat por el mismo trayecto, una hora, cobra $1.450. Colonia Express, por su parte, en el orden de los $1.700

El tráfico aéreo mundial comenzando 2015 se ha desacelerado levemente frente al año pasado y hay razones para creer que en América Latina hay espacio para crecer casi 7% en el futuro. La estrategia de las aerolíneas es incrementar su capacidad y la de Copa, buscar destinos diferentes.
En marzo, el tráfico mundial de pasajeros aumentó 7,6%, según IATA, entidad que cubre a 250 aerolíneas y el 84% del tráfico mundial. El dato es superior al 6,4% de febrero. A su vez, la tasa de crecimiento de pasajeros supera el 5,6% que creció la capacidad en el mismo mes.
En el caso de América Latina, la tasa de crecimiento de pasajeros fue de 4,3% en marzo y de 6% en lo corrido del año. La región tiene una participación del 4% en el mercado de la aviación mundial, inferior al 10% que pesa la economía regional en la economía mundial.
Se espera que el mercado de la región crezca a una tasa promedio de 6,9% en los próximos años y Copa Airlines ha venido capitalizando parte de ese crecimiento. En 2010 la aerolínea movía cerca de ocho millones de pasajeros y el año pasado la cifra rondaba los 12 millones.
Tras cubrir cerca de 50 destinos en 2010, la aerolínea ha aumentado su oferta y ahora son 71 rutas las que cubre. Una parte importante de ese crecimiento, 16 destinos, ha sido basada en satisfacer las necesidades de ciudades intermedias de América Latina. Enfocados en una nueva estrategia, Copa le ha apuntado a rutas que sus competidoras no cubren. Eso ha dado pie a que la aerolínea vea más rentable promover destinos diferentes. Su idea además, ha sido basarse en la idea de vuelos cortos y respaldarse en el centro de operaciones de Panamá.
Es así como parte de los nuevos destinos comprenden ciudades como Georgetown en Guyana, Puebla en México, Campiñas en Brasil, o la que están inaugurando, a New Orleans en Estados Unidos. En su proceso de expansión la aerolínea ha podido contar con suficiente disponibilidad de pilotos y ha visto una respuesta favorable a su propuesta en oferta a destinos diferenciados.
A su vez, el programa Mileage Plus para viajeros frecuentes que en los últimos años ha sido el resultado de una alianza con United Airlines, cambiará a partir de julio, cuando Copa tendrá su propio programa pero manteniendo su membresía en Star-Alliance.
La aerolínea cuenta con 98 aviones pero anunció, durante la Cumbre de las América en ciudad de Panamá, la compra de 61 aeronaves Boeing 737-8 y 737-9 MAX por un total de 6.600 millones de dólares. Similarmente, Copa ha revelado que la transacción es incluso mayor que la inversión que se ha hecho en la ampliación del Canal de Panamá.
En el caso de New Orleans, hubo un trabajo conjunto entre las autoridades turísticas y la aerolínea, con la idea de acercar la ciudad, que tiene importantes nexos con el petróleo y el gas, así como reconocimiento por el jazz y el festival del Mardi Gras. El festival tiene origen en viejas costumbres que tradicionalmente retratan el "Martes de Carnaval" cuya celebración suele ser un día antes del miércoles de Ceniza. La traducción exacta sería “Martes de grasa” y era usada para referirse al último día para disfrutar de los placeres tanto culinarios como carnales antes de los días de reflexión y penitencia que enmarcan la cuaresma y la celebración de la Semana Santa. (Fuente: Dinero)

El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, recibió en el Aeroparque Jorge Newbery a una delegación de estudiantes secundarios que viajaron desde la Ciudad de Buenos Aires a Rosario como parte de un programa que la línea de bandera lleva adelante junto al Ministerio de Educación de la Nación.
Recalde explicó que “a partir de esta iniciativa, que compartimos con el Ministerio de Educación de la Nación, y que se enmarca en el programa Mi Primer Vuelo, posibilitamos que chicos de colegios tanto de la Capital como de la provincia puedan desarrollar actividades curriculares volando a algún lugar del país por Aerolíneas Argentinas”.
“En este caso fueron chicos del colegio 25 de Mayo de San Miguel los que por primera vez concretaron un viaje a Rosario, adonde viajaron ayer para luego recorrer lugares históricos como el Convento de San Lorenzo y el Monumento a la Bandera, para luego viajar esta mañana de regreso a Buenos Aires”.
El candidato a jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires detalló que “los chicos van a volcar después todo lo que hicieron en trabajos en las aulas, y nosotros estamos muy orgullosos de poder ofrecer esta posibilidad para que alumnos de colegios secundarios puedan concretar estos viajes”.
“Hay 10 colegios más que ya están anotados para continuar con el programa y esperamos que si esto sigue funcionando como lo está haciendo, podamos acercar a muchos colegios más a esta oportunidad. Esto no tiene ningún costo para Aerolíneas porque se hace en temporada de baja ocupación de los vuelos y se ocupan lugares vacíos”, remarcó Recalde.
El programa prevé que los chicos viajan en vuelos de Aerolíneas Argentinas, mientras que el Ministerio de Educación aporta el alojamiento en la ciudad de destino y las recorridas por los lugares establecidos.
En este caso, los que viajaron fueron 10 alumnos y dos coordinadores, quienes expresaron que la experiencia “fue fantástica” y destacaron que si bien “todo” les gustó, lo que más disfrutaron fue “el viaje en avión”, ya que para algunos de los chicos fue su primer vuelo.
Los adolescentes le manifestaron a Recalde su “agradecimiento” por haberles permitido vivir “este viaje fantástico” y destacaron que fueron atendidos “de maravillas”, tanto por los empleados de Aerolíneas como por quienes los recibieron en los lugares que visitaron y donde se alojaron.

El Estado francés comprará hasta 5,1 millones de títulos de la compañía Air France-KLM, un 1,7 % del capital, para obtener así un derecho al voto doble en la asamblea general de accionistas, según informaron los ministerios de Finanzas y de Economía.
En total, se espera que el coste de la operación para el Estado -que ya detenta un 15,88 % del capital de la aerolínea- oscile entre los 33,15 millones y los 45,9 millones de euros, aseguraron ambos ministerios en un comunicado conjunto.
La próxima asamblea general de accionistas de Air France-KLM debatirá una resolución precisamente para eliminar esos derechos al voto doble, algo que el Ejecutivo pretende evitar.
"El Estado desea darse los medios para apoyar la adopción de los derechos de voto doble en Air France-KLM", subraya el comunicado suscrito por los titulares de Finanzas, Michel Sapin, y Economía, Emmanuel Macron.
Recuerdan además que la "ley Florange", aprobada en marzo de 2014, prevé que "salvo decisión contraria de las asambleas generales, los accionistas que conserven sus títulos durante al menos dos años serán recompensados con la concesión de derechos de voto doble".
La maniobra es muy similar a la que el Gobierno realizó el pasado abril dentro de Renault, donde elevó su participación del 15,01 % al 19,74 % a través de la compra de 14 millones de acciones con ese mismo objetivo.

Gol Linhas Aéreas inició la venta de pasajes para su nueva ruta entre Brasil y Argentina, la que unirá Natal y Buenos Aires, la cual comenzará a operar desde el 4 de julio.
El vuelo G3-7460 partirá del Aeropuerto Internacional Governador Aluízio Alves de Natal los sábados a las 23:55 hora local, y tras cinco horas y cuarenta minutos de vuelo llegará al Aeropuerto Internacional de Ezeiza a las 5:35 del domingo.
El regreso desde Buenos Aires como G3-7460 será también los sábados, despegando del aeropuerto de Ezeiza a las 23:55, llegando a Natal a las 5:05.
Ambos serán operados en aeronaves Boeing 737-800.
Como curiosidad, el aeropuerto de Natal fue el primero en ser privatizado en Brasil, y está concesionado al Consórcio Inframérica, cuyo 50% pertenece a la Corporación América (empresa madre de Aeropuertos Argentina 2000) y que también tiene la concesión del aeropuerto de Brasilia. Ayer se informó que Corporación América compró la parte de sus socios, la constructora brasileña Engevix, en ambos aeropuertos, aunque la operación está sujeta a la aprobación del gobierno brasileño.
Este será el tercer destino non-stop de Gol hacia el Nordeste brasileño desde Buenos Aires, ya que en los últimos meses incorporó a Salvador y Fortaleza. Además la compañía realiza vuelos non-stop hacia San Pablo (Guarulhos), Río de Ganeiro (Galeão), Curitiba, Porto Alegre y Florianópolis.
Gol complementa su presencia en Argentina con vuelos hacia Córdoba y Rosario, y también desde el 4 de julio empezará a operar vuelos hacia Mendoza desde San Pablo.

• La ocupación fue del 73,9%, con lo que bajó 0,9 puntos porcentuales.
  

International Consolidated Airlines Group (IAG), la sociedad matriz de British Airways, Iberia y Vueling, transportó 23.530.000 pasajeros entre enero y abril de 2015, lo que supone una subida del 8,7% con respecto al mismo periodo de 2014.
Así lo revela IAG este jueves en una comunicación remitida a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) para hacer públicos sus datos de tráfico. La ocupación de sus vuelos fue del 77,9%, con un incremento de 0,2 puntos respecto a la de un año antes.
Por mercados, en el doméstico (Reino Unido y España) el tráfico se situó en 6.003.000 pasajeros, cifra un 9,4%% superior a la de 2014. La ocupación fue del 73,9%, con lo que bajó 0,9 puntos porcentuales.
En el resto del continente europeo, la alianza British-Iberia transportó a 11.027.000 personas, un 12,2% más. Los aviones viajaron al 73,9% de capacidad (-0,8 puntos).
En Norteamérica, mercado prioritario de British, ambas compañías registraron 2.651.000 clientes, un 2% más. La ocupación subió 0,9 puntos, hasta el 78,7%.
En Latinoamérica (donde Iberia es una de las compañías que lidera las conexiones desde Europa) el tráfico aumentó un 9,2%, hasta los 1.467.000 pasajeros. La ocupación se mantuvo en el 81,5%.
Por último, en África, Oriente Medio y el sur de Asia transportaron 1.780.000 pasajeros, un 3,1% menos, y en Asia y Pacífico, 602.000, un 10,1% más.

Iberia implantará una nueva clase en sus aviones, la premium economy que se colocará entre business y turista. Willie Walsh, consejero delegado de IAG, ha señalado que ya están analizando posibles asientos, aunque no ha dado ningún plazo para su puesta en marcha.
Walsh ha reconocido que la business low cost estará ya en los aviones Airbus A350, con los que Iberia renovará su flota de larga distancia. Las primeras unidades de este modelo comenzarán a llegar en 2018. Además, Walsh apuntó que también contarán con esta nueva clase en algunos A340 y A330, los modelos que Iberia opera en la actualidad. Su socia British Airways y otras aerolíneas europeas como Air France y Lufthansa ya disponen de clase premium economy.
El año pasado la aerolínea ya detectó una recuperación del negocio en la clase business en las rutas europeas y trasatlánticas, según apuntó Walsh. Para el segundo trimestre, la aerolínea presidida por Luis Gallego aumentará su capacidad un 11,5 por ciento y, en el conjunto del año, un 10,4 por ciento.

• Sus dos socios en Pluna ya fueron liberados

Los abogados del exgerente general de Pluna, Matías Campiani, pidieron su libertad el miércoles, pero el fiscal Juan Gómez se la negó por “la entidad del hecho imputado”, informaron fuentes del caso a El Observador.
A pedido de Gómez, la jueza Adriana de los Santos procesó con prisión a Campiani el 22 de diciembre de 2013 por un delito de estafa. Junto a Campiani fueron procesados sus dos socios, Arturo Álvarez Demalde y Sebastián Hirsch, a quienes la jueza les otorgó la libertad anticipada en abril de 2014 y en febrero de este año, respectivamente. En ambas oportunidades, e incluso en otras instancias, los abogados Alejandro Balbi y Jorge Barrera, defensores de los tres socios privados de la ex Pluna, pidieron la libertad de Campiani, que fue negada cada vez que la solicitaron.
Las fuentes consultadas explicaron que primero se otorgó la libertad de Álvarez Demalde y luego la de Hirsch por la responsabilidad que le cabía a cada uno al frente de la aerolínea de bandera. Por su vinculación en la estafa imputada es que el fiscal ha negado reiteradas veces la libertad anticipada de Campiani, que desde diciembre de 2013 está recluido en la cárcel Campanero, a las afueras de la ciudad de Minas, departamento de Lavalleja.
Campiani, Hirsch y Álvarez Demalde, representantes de Leadgate en el directorio de la ex Pluna, componían “un grupo criminal organizado”, aseguró la jueza en el auto de procesamiento.
La magistrada determinó que la maniobra comenzó en febrero de 2007, cuando Campiani firmó el acuerdo preliminar para la compra del 75% de las acciones de la ex Pluna, y finalizó al cierre de su gestión, en junio de 2012, semanas antes de que el Parlamento aprobara el cierre y la liquidación de la aerolínea. El documento fue firmado en el despacho de quien, al igual que hoy, era ministro de Economía, Danilo Astori, en presencia de quien entonces y también al igual que hoy, era presidente de la República, Tabaré Vázquez.
“Desde el inicio fue una cadena de irregularidades, omisiones y estratagemas artificiosos en beneficio propio y en perjuicio del Estado uruguayo y la sociedad en su conjunto”, expresó la jueza.
Antes de retirarse del negocio, “se incrementó el valor de los aviones y un inmueble (revaluación neta de amortizaciones de activos), lo que generó un ajuste al patrimonio por U$S 27.652.823, disminuyendo así el patrimonio negativo. (…) Tal maniobra permitió disminuir las pérdidas de la empresa, demostrando una situación patrimonial financiera que no respondía a la realidad”, agregó la magistrada.

Controladores de la seguridad aérea internacional comenzarán a promover la instalación de cámaras de video en las cabinas de los aviones de aerolíneas, poniendo a la defensiva a grupos de pilotos y llevándolos a replantear su estrategia opositora.
Se prevé que el brazo de aviación de las Naciones Unidas presione con fuerza este año para lograr esos cambios, según funcionarios de la industria, expertos en seguridad y otras personas al tanto.
Esos esfuerzos han sido impulsados de cierta forma por una seguidilla de accidentes de alto perfil en los últimos doce meses, incluido un presunto suicidio cometido por el copiloto de 27 años del vuelo 9525 de Germanwings, quien estrelló su avión contra una montaña en Francia, matando a las 150 personas a bordo.
Es probable que la discusión sobre el uso de grabadoras de video en las cabinas demore años y su desenlace es incierto. En cualquier caso, cada país conservará la autoridad final de aplicar las normas.
Los sindicatos de pilotos y otros grupos que se oponen a las cámaras de video en vuelos comerciales se están organizando de forma más enérgica que nunca, revisando sus argumentos y buscando aliados nuevos.
Los sindicatos han bloqueado exitosamente el uso de grabadoras durante décadas, esgrimiendo principalmente preocupaciones de seguridad y planteando la posibilidad de que las imágenes sean mal usadas por investigadores de accidentes, fiscales penales o los medios de comunicación. Esos argumentos siguen siendo centrales en el debate. Pero algunos líderes sindicales han estado poniendo más énfasis en el tema del costo para las aerolíneas, ya que enfrentan lo que probablemente sea una batalla cuesta arriba.
La Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO) de la ONU, la entidad que fija estándares globales de seguridad para las aerolíneas, tiene la opción de imponer el uso de video en cabinas o simplemente alentar a las aerolíneas y reguladores nacionales a instalarlo.
Respaldados por el Consejo Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de EE.UU. y agencias en otros países responsables de investigar accidentes aéreos, los aparatos de video buscan complementar las grabadoras de audio y datos de vuelos de las cajas negras que se colocan en aviones comerciales, y no brindar monitoreo de rutina.
Christopher Hart, presidente del directorio del NTSB, dijo ante un panel del Senado de EE.UU. el mes pasado que “los sistemas de imágenes pueden brindar la información necesaria para ayudar a determinar la causa de (ciertos) tipos de accidente e identificar revisiones necesarias para impedir que se repitan”. Las cámaras podrían instalarse para capturar las pantallas de la cabina junto con las manos de los pilotos, pero no sus rostros.
En momentos que crece el apoyo a las grabadoras de video en las cabinas, algunos líderes de los pilotos esperan detener el impulso al resaltar los costos de la iniciativa, aunando fuerzas con representantes de las aerolíneas preocupados por los costos.
Representantes de los pilotos sostienen que el capital limitado que se dedica a los esfuerzos de seguridad debería centrarse en otras mejoras. Afirman que los videos no añadirían demasiado a la información que es reunida de forma rutinaria por las cajas negras actuales.
En una entrevista el mes pasado, le preguntaron a Tim Canoll, presidente de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas, que representa a más de 50.000 profesionales en América del Norte, si posibles violaciones a la privacidad seguían siendo la principal objeción. “No es nuestra preocupación principal. Está muy abajo en la lista”, observó.
Recientemente, Canoll sostuvo que su organización ha citado problemas de costos desde la década de los 90 y está convencida de que las cámaras en la cabina representan “una reacción exagerada y no mejorarán la seguridad”.
Las autoridades de ICAO no han indicado cuándo planean abocarse al asunto, o qué tipo de lenguaje podrían considerar. No obstante, los pilotos anticipan que la organización con sede en Montreal lanzará una fuerte ofensiva para que se instalen cámaras de video en las cabinas dentro de unos meses. Los pilotos prometen dar batalla.
Este debate se produce en momentos en que en EE.UU. hay un mayor interés público en cámaras de video que se llevan sobre el cuerpo que buscan grabar el accionar de oficiales de policía y otros funcionarios de las fuerzas del orden. También coincide con la política de algunos fabricantes de helicópteros de equipar ciertos modelos con grabadoras de video para capturar las acciones del piloto y los instrumentos de vuelo.
Algunos modelos de avión también tienen videocámaras que toman imágenes fuera del aparato. Actualmente, ninguno de los mayores fabricantes de aviones comerciales ha dado pasos para instalar cámaras de video dentro de cabinas como herramientas de investigación.

El experto en turismo de reuniones Arnaldo Nardone, Past President de ICCA, socio del grupo gestor del futuro Centro de Convenciones de Punta del Este y asesor de varios países latinoamericanos en el área de congresos y conferencias, fue invitado por Embratur (Instituto Brasilero de Turismo) para dictar la conferencia "Tendencias y desafíos actuales del turismo de reuniones y eventos a nivel global" en el marco de la mayor feria de turismo de Brasil, la World Travel Market Latam.
La charla fue realizada el 23 de abril en el principal auditorio del predio ferial Expo Center Norte en la ciudad de San Pablo. La sala tuvo su capacidad colmada, en su gran mayoría por profesionales de todo el mundo, vinculados al sector del turismo de reuniones.
A lo largo de 30 minutos el experto mencionó los más importantes desafíos para los destinos, y dio varias soluciones o caminos a seguir para no perder competitividad.
Como siempre lo hace, explicó claramente, con cifras y estadísticas, la importancia del turismo de reuniones, explicando, por ejemplo, que el 22% del total del movimiento turístico mundial pertenece a ese sector, y que además es el único sector del turismo que crece, cada 5 años, un 10%.
"No hay un solo destino que pueda ser exitoso si el sector público y el privado no trabajan juntos", dijo enfáticamente Nardone, asegurando que algo fundamental para el crecimiento del turismo de reuniones es el fortalecimiento de la asociatividad público-privada.

• La firma argentina de juegos de azar Casinos del Litoral adquirió por una cifra no revelada el paquete accionario de Vidaplan, propietaria del Hotel Mantra de La Barra.

El desembarco del grupo inversor de la provincia argentina de Corrientes liderado por el empresario Jorge Alberto Goitía se concretó esta semana, luego de finalizar la negociación iniciada meses atrás.
Los inversores correntinos se asociaron a empresarios uruguayos para comprar la totalidad del paquete accionario de Vidaplan Sociedad Anónima, propiedad de la petrolera estatal angoleña Sonangol.
Vidaplan tiene un acuerdo con la Dirección Nacional de Casinos para la explotación mixta de las salas de juego Nogaró y Mantra, esta última cerrada por el invierno.
El empresario Remo Monzeglio asumió como director ejecutivo del Mantra en representación del grupo empresarial uruguayo liderado por Pablo Sitjaer y por el abogado Álvaro Galeano.
"Se hizo una reestructura necesaria. El gremio está totalmente alineado con la nueva dirección. Había que hacer una reducción y fuimos a los grandes sueldos y los grandes costos. El hotel funcionó con ocupación plena el fin de semana. Hay muchos uruguayos y varios clientes brasileños", indicó Monzeglio, quien años atrás asesoró la actividad hotelera del establecimiento.
Previo al desembarco de los nuevos accionistas, la firma despidió a alrededor de 50 empleados.
Fueron removidos todos los gerentes corporativos, tanto del Hotel Mantra como del Casino Nogaró. Entre ellos se encuentran el gerente general Marcelo Chiappino, los responsables de seguridad, de alimentos y bebidas, de ventas, de marketing, y la encargada del spa. También fueron despedidos los supervisores de todas las áreas y todo el personal contratado luego de los despidos efectuados en febrero de 2014 cuando fue cerrado el casino por la baja temporada.
Monzeglio no realizó ninguna valoración sobre las personas despedidas y se limitó a explicar que la reestructura era necesaria para la empresa.
Una de las despedidas en la tarde del jueves 30 se quejó: "Nos matamos trabajando por el hotel. Dimos todo lo que pudimos. Nos quedamos en nuestros puestos de trabajo cuando el gremio quería ocuparlo. ¿Así nos pagan?".
Los despedidos aseguran que el gremio negoció con los nuevos propietarios quiénes debían ser enviados al seguro de paro o despedidos. "Cerrarían el hotel por algunos meses y reabrirían más sobre la temporada. Estaría bueno que la gente sepa que el sindicato tiene un arreglo y que por eso no saltaron", agregó la fuente.

Goitía, el "zar del juego".
Jorge Alberto Goitía, conocido como "el zar del juego" en Corrientes, fue el primer empresario argentino en adjudicarse un casino privado a comienzos de los años 90. Las salas de juego crecieron de 700 metros cuadrados de superficie, en sus inicios, a los 19.891 metros cuadrados de la actualidad. Casinos del Litoral cuenta con cinco hoteles casino.

• Las decepciones se deben entender desde la vereda de un exceso de optimismo en la percepción inicial.

El presidente de LATAM Airlines ha dicho recientemente que los efectos de la fusión LAN-TAM recién se completarán en unos dos años, indicando que lo normal para una fusión de esta envergadura es completar el proceso en 4 a 7 años.
Si bien los plazos que ahora indica Amaro no son un despropósito, ello contrasta con el excesivo optimismo con que se hacían anuncios en la época en que se materializó la fusión. 
Es importante destacar, y todos hemos aprendido en parte gracias a errores cometidos, que la concreción de sinergias es difícil si no se planifican con cuidado y con anticipación todos los ángulos de una fusión.  Debe haber realismo en la concepción inicial, diferenciando claramente complementos y superposiciones, así como ahorros de una sola vez versus sinergias efectivamente recurrentes y sostenibles en el tiempo, reconociendo que también hay costos importantes (incluso des-sinergias).
En el caso de LATAM hay una administración experimentada y muy calificada.  Por lo tanto, las decepciones se deben entender desde la vereda de un exceso de optimismo en la percepción inicial, más que en una ejecución deficiente.  Es posible que se hayan subestimado dificultades en términos de estructurar una plana ejecutiva consistente con el estilo LAN, el impacto de variaciones en el tipo de cambio y, sobre todo, la inercia negativa que traía TAM al momento de la fusión.
Siempre recordamos a nuestros clientes que el alegre momento de la firma y “cierre” de una adquisición es más bien el comienzo y no el final del proceso. Por ello, es importante que el Plan de Integración detalle los ejecutivos que tomarán el control de la operación, definiendo a los que saldrán y estableciendo mecanismos de retención para los que se quedan; establezca un plan completo de comunicaciones, tanto al interior de la empresa como hacia todos los stakeholders externos; defina los objetivos y metas comerciales, operacionales y financieras que tendrá la nueva entidad; y homologue las prácticas de recursos humanos, los sistemas y procesos, así como los KPI e informes de gestión. Por último, el Plan de Integración deberá definir con claridad la hoja de ruta para la oferta de productos y servicios, así como para la eventual unificación de marcas.

*El autor es director ejecutivo de Invector.

Desde el comienzo dijimos que esa voz que se corrió de que había que votar al Ing. Martínez, en la elección departamental de Montevideo, para que no ganara Lucía Topolansky, era una trampa para robar votos de los PPTT de gente que razonaba que ese era el mal menor.
Cuando las encuestas empezaron a dar a Martínez arriba y que el porcentaje del FA era de alrededor de 55%, también afirmamos que si Ana Olivera había ganado con un 46%, esos 9 o 10 puntos de diferencia, eran de los incautos que habían caído en la trampa que mencionábamos.
Entonces dijimos que si esos votos regresaban a la Concertación, la cosa se ponía muy pareja y que para que no ganara Topolansky, la solución era que ganara la Concertación y no Martínez, que en definitiva era darle al frente otros 5 años en el gobierno de la comuna capitalina.
Las últimas encuestas nos han dado la razón, Martínez tiene en el entorno del 33%, Novick, segundo, el 21, Topolansky 20, Garcé 14, etc.
Esto da al Frente con una proyección del 54%, y a la Concertación de un 36. Eso significa que si ese 10% del que hablamos se revirtiera, la Concertación quedaría arriba.
Por lo tanto, en esta instancia final, si ese 10% reacciona, estamos a tiempo de dar vuelta el resultado.
Pensemos que a esta altura, Topolansky no puede ganar de ningún modo, ya que, o gana Martínez, o gana la Concertación, y como pienso que el verdadero tema es sacar al Frente de la Intendencia, porque los montevideanos no podemos soportar más esta mezcla de ineptitud y corrupción, que ha llevado a que tengamos una ciudad casi destruida y mugrienta, creo que vale la pena intentarlo, ya que no tenemos nada que perder y mucho para ganar.
El otro aspecto es la afirmación de Lucía Topolansky, de que se había demostrado que la Concertación era un fracaso.
De ningún modo, un 36%, que seguramente va a ser más, es un éxito si tomamos en cuenta las condiciones en que se desarrolló el proyecto, demuestra que si se hubiera hecho con el apoyo real de los líderes partidarios, o, mejor dicho, con el verdadero involucramiento de ellos - con convicción - estaríamos ahora en otra situación. Además, si consideramos ese 10% de engañados, vemos lo que es una realidad, las fuerzas democráticas juntas y y organizadas en una coalición, son más que el Frente.
En el interior no se hizo una concertación formal, pero sin duda se va a dar la de la gente. En Maldonado, el Partido Colorado sacó un 18% en las nacionales y ahora las encuestas le dan un 8, lo que significa que hay más de la mitad van a votar al Partido Nacional, que es el que casi segura va a desplazar al Frente, de pésima gestión en estos últimos 10 años.
Eso mismo – como en 2009 - se repite en varios departamentos, lo que nos dice que concertar para una coalición no sólo es posible, sino que es lo que quiere la gente demócrata.
Quedan muy pocos días, pero todos conocemos personas que dicen que van a votar a Martínez, para que no gane Topolansky y se les puede explicar que están en un error y que es posible terminar con estos 25 años de pésima gestión.

• Brasil se despide de los aviones de 19 lugares

El pasado 25 de abril fue entregado en Chile, por parte de personal de la ex regional de Río Grande do Sul NHT, tras un vuelo desde Porto Alegre con escalas en Pelotas, Buenos Aires, Bahía Blanca y Trelew /Esquel, el último Let 410 UVP-E20 -matriculado originalmente  PR-NHE- aún en condiciones de vuelo en Brasil (existen otros tres, sólo aptos como fuente de repuestos).
El modelo era hace una década muy popular en este país, la única aeronave de 19 plazas actualizada habilitada para volar comercialmente en territorio brasileño por las autoridades de ese país, ya que los checos, en esa época aún lerdos en marketing, tuvieron la suficiente picardía como para, ante el envejecimiento de la flota nacional de Bandeirantes, certificar ese avión para actuar en el competitivo rubro de 19 lugares y colocar unidades en diversas aerolíneas regionales. La gaúcha NHT -en la época, y hasta hace poco, una empresa codificada con TAM- fue su principal usuario, y usó este modelo para volar desde Rivera a San Pablo.
Este vuelo ferry se llevó a cabo esquivando (además de los perros rastreadores de dinero de Cristina Kirchner, que los visitaron en alguna escala argentina), en la medida de lo posible, las cenizas emanadas por la reciente erupción del volcán chileno Calbuco, y el último tramo del mismo se realizó en forma nocturna, arribando al Aeropuerto Internacional de El Tepual -el principal de Puerto Montt- para dirigirse al regional de La Paloma, la aeroestación urbana de la ciudad, sede de algunas líneas regionales, entre ellas la principal de la zona, Aerocord, antigua usuaria de DC-3 y ahora equipada con Cessna 402, Twin Otter Vistaliner (panorámicos) Cessna 310 y un helicóptero Bell 407. A esa flota se une este Let 410, fabricado en 2008 especialmente para la ex aerolínea brasileña NHT y que ha volado regularmente desde el extremo sur de Brasil hasta San Pablo casi diariamente durante muchos años y lo hará en adelante para Aerocord. Esta línea, además, mantiene vínculos con la también chartera chilena One.
Lo increíble es que este avión y otro similar (inclusive a nombre de una financiera uruguaya), pudieron quedarse en 2014 en  nuestro país, pero, por los técnicos que trabando iniciativas, se creen abogados en la Dinacia-y viceversa- uno fue vendido a Sudáfrica ,y este otro a Chile. El lujo de la miseria de un país antiaeronáutico llamado Uruguay…

• "Todo parece imposible hasta que se hace". Nelson Mandela