Por Ricardo Garzón. -Debe privatizarse el servicio de las torres de control para evitar incertidumbres y carencias que no le hacen nada bien a la imagen del país, como tampoco a los usuarios del transporte aéreo.

La inauguración del sistema ILS CAT III B ha tomado estado público y político de mala manera. Todo el mundo opina, como ocurre con las palmeras y el picudo rojo, obviándose la infinidad de asuntos más importantes en el país que ni siquiera se han considerado. Si se hubiera inaugurado en los tiempos previstos, previo acto solemne de inicio de las operaciones, el tema se hubiese disipado rápidamente como la niebla; sin pena ni gloria.
Más allá de la nubosidad meteorológica, las relaciones técnicas entre los controladores de ACTAU y la DINACIA siguen en el lenguaje aeronáutico "bajo mínimos". Desde siempre "bajo mínimos", por la ineficiencia de la autoridad competente y timorata de todos los tiempos. Fui testigo...
Hoy, ya no importa si es el 19 de Junio la anunciada inauguración, o si persiste la nublazón "técnica" entre los controladores de ACTAU y la DINACIA. El daño a la imagen del país ya fue causado. No fue ni es inocuo.
Miles de pasajeros hartos y sufridos, e igualmente aerolíneas y autoridades internacionales de la aviación, atisban el desorden y la controversia.
Si bien el país como política aeronáutica de Estado ha abierto sus cielos para mejorar la conectividad, las carencias de todo tipo que tiene la aviación civil del Uruguay son muchas y variadas. No se pueden disimular.
Cada problema en principio tiene una solución, como lo tuvo en su momento la exitosa privatización de la infraestructura aeronáutica con el inicio de la concesion del Aeropuerto de Carrasco comenzada por el entonces Presidente de la República Jorge Batlle.
Desde nuestro punto de vista entendemos que debe privatizarse el servicio de las torres de control para evitar incertidumbres y las frecuentes amenazas de paros perlados (a diferencia de un paro general de 24 horas, esta táctica sindical para por horas y busca mantener una presión constante sobre la empresa o la patronal sin paralizar por completo la producción diaria). Genera un desgaste paulatino que afecta la operativa normal que no le hace nada bien a la imagen del país, como tampoco a los usuarios del transporte aéreo. Ante cada temporada, allá por las navidades y tiempos de vacaciones, semana santa y otras fechas, se levantan los controladores en el toma y daca, presionando a los gobiernos y suscitando inquietud en aquellos que pretenden subirse al avión.
Hay ejemplos exitosos en el mundo. Es por allí. En el rumbo de España, por ejemplo, y tantos otros.
La instalacion del sistema cat III B fue una incitiativa de la Cámara de Comercio de la Aeronáutiica con inversión del concesionario del aeropuerto pese a la opinion contraria de la DINACIA que entendia no era necesaria la inversión estatal en el sistema.
Imparables, fueron los privados que llevaron y llevan adelante el progreso de la aviacion civil del pais. Se fue a cajones el parche a la uruguaya, atado con alambre. No obstante, el elefante del bazar sigue a sus anchas, "en la  niebla", destrozando la cristalería.

Por Javier Bonilla. MSC: lucha sin códigos tras el puerto de Montevideo y la carga paraguaya.
En los últimos días se publicó profusamente en la prensa y redes, del Uruguay y la región, que las líneas de carga norteamericanas del grupo napolitano (travestido en suizo) MSC abandonarían al puerto montevideano debido a los altos costos del mismo y a la alta conflictividad sindical allí imperante, reclamando públicamente en forma exclusiva contra esta terminal.

Aunque, así como el atraso cambiario o las ineptitudes de Ancap, los constantes diferendos y enfrentamientos gremiales sí constituyen una creciente realidad preocupante en el ambiente aéreo, marítimo y terrestre uruguayo, MSC también abandonó -y la prensa local lo omite- las líneas desde Estados Unidos, por los próximos meses, al puerto de Buenos Aires (donde posee depósitos propios de gran volumen), y al estratégico puerto brasileño de Río Grande, del cual es concesionario de sus terminales de contenedores y de petroquímica junto a su socio local, Wilson Sons, adquirida su explotación, a través de SAS Shipping- filial MSC- por 890 millones de dólares, en 2025. Adicionalmente, también mantiene una posición dominante en el puerto brasileño de Navegantes, vecino a Camboriú e Itajaí . Hasta ayer, ningún medio local lo recordó.
Tampoco que hasta hace dos años, además, MSC y asociados uruguayos mantenían la concesión de un depósito de 5.000 metros cuadrados en el puerto de Montevideo con la firma Orbiplus en condiciones bastante benévolas de operación, cuya vigencia ha caducado y aspira, de momento, infructuosamente, a renovar. También gestiona la terminal de La Pastora en Punta del Este, para atender en exclusiva los transbordadores y el avituallamiento de cruceros turísticos extranjeros que allí recalen, así como firmas navieras y logísticas en todo Uruguay, Paraguay y Argentina, a través de su subsidiária Medlog coparticipando a un 50% de la firma Jauser.
Cómo telón de fondo de esta instancia mediática, orbita el interés de MSC en concentrar a su favor la mayor parte de la creciente carga paraguaya hacia América del Norte y Caribe. Para ello, necesariamente, necesita predominar en el puerto de Montevideo (intentando desplazar a Maersk, su archirrival y cargueras menores, sin mayor incidencia, en esta ocasión, de otros grandes grupos navieros como el polémico Grimaldi, por ejemplo). Inclusive, se ha sacado la careta y plantea o construir su propio complejo portuario o adquirir TCP.

¿Cuál es el atractivo local?
La profundidad en nuestra capital  va  rumbo a superar los 14 metros. La misma habilita la presencia de grandes portacontenedores capaces de trasladar la creciente producción agropecuaria de Paraguay en volúmenes comercialmente atractivos, mientras también es capaz de recibir embarcaciones fluviales de transbordo provenientes de Asunción,  e inclusive del cada vez más activo estado de Mato Grosso do Sul, gran productor de soja, y también de minerales, como el hierro, e inclusive el mismo Mato Grosso.
El bajo calado de esas embarcaciones fluviales que bajan desde el comienzo de la hidrovía  impide su llegada a otras terminales en zonas oceánicas. Montevideo es su límite operativo.
Los buques de largo alcance, por su parte, deben zarpar a su destino de ultramar desde el ultimo puerto que permita operar desde alli con mayor calado y concentre la carga suficiente para viabilizar comercialmente su operativa. Nuevamente, la profundidad de Montevideo gana por varios cuerpos...
Las áreas portuarias de Nueva Palmira, de Buenos Aires, Zárate (estás dos usadas por MSC para trasegar, de momento, la carga guaraní) Rosario, La Plata o Campana, al contrario, no llegan a los 11 metros de profundidad.
Cuando Montevideo supere los 14 metros, estos otros puertos y canales de acceso rivales, no van a poderlo hacer, por motivos naturales. Por eso este duelo. ¡Sin códigos! ¡La vieja lucha de puertos! Versión Capitan Garfio. Se violan hasta a Campañitas...

• Habrá operaciones para destinos en varios países desde el inicio de las vacaciones además de las usuales frecuencias semanales
  

Con la próxima llegada de las vacaciones de julio, varios uruguayos optan por viajar fuera del país y, en esta ocasión, el Aeropuerto Internacional de Carrasco realizó una operativa especial para contar con más conectividad hacia diversos destinos destinos de la región, concentrados en este caso en Argentina, Chile y Brasil, los cuales estarán operativos entre el viernes 26 y el sábado 27 de junio.
En este caso, desde Aeropuertos Uruguay dijeron que habrá un total de ocho vuelos chárter hacia cinco destinos internacionales. A modo de ejemplo, San Carlos de Bariloche será el destino que se llevará más operaciones de este tipo, ya que tendrá un total de cuatro vuelos operados entre Aerolíneas Argentinas y JetSmart en las fechas referidas.
La aerolínea SKY, en tanto, se ocupará de realizar dos vuelos chárter en dichas fechas, más precisamente hacia Santiago de Chile y Salvador de Bahía. Este último destino no el único del listado del país vecino, ya que JetSmart también contará con un vuelo chárter hacia Recife, mientras que la aerolínea GOL también llegará a Natal en la operativa especial pensada para las vacaciones de invierno.
Además, el Aeropuerto Internacional de Carrasco contará con un total de 158 frecuencias semanales para dicho mes por fuera de las operaciones especiales en vuelo chárter. En el caso de Iberia y Air Europa, el aeropuerto uruguayo contará con siete y cuatro frecuencias directas hacia Madrid, respectivamente.
En tanto, la aerolínea Paranair contará con vuelos hacia Asunción (17 frecuencias semanales) y hacia el departamento salteño con tres frecuencias semanales. También se le suman las frecuencias hacia el departamento de Rivera, las cuales serán dos por semana.
Copa, por su parte, ofrece un total de 21 frecuencias semanales hacia Panamá, mientras que Latam contará con 12 frecuencias hacia Santiago de Chile, 12 frecuencias a Lima y otras 24 hacia San Pablo.
Por otro lado, Aerolíneas Argentinas ofrecerá 19 frecuencias semanales hacia Aeroparque, aunque no se están concretando frecuencias hacia el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
Jetsmart, en tanto, también se conectará con otro destino ubicado en Brasil: Río de Janeiro. Para el sexto mes del año 2026, la aerolínea mencionada contará con siete frecuencias semanales hacia dicho destino.
Por otro lado, Azul se encargará de unir Montevideo con Recife y Belo Horizonte a través de dos frecuencias semanales para ambos destinos, mientras que GOL tendrá siete frecuencias semanales para viajar a San Pablo y otras cuatro para llegar a Río de Janeiro. A su vez, también suma una sola frecuencia semanal hacia Fortaleza, por lo que el país vecino es uno de los destinos que cuenta con más frecuencias que se conectan con el Aeropuerto Internacional de Carrasco.
En tanto, Sky Airline cierra la tabla y ofrece cinco frecuencias semanales hacia Santiago de Chile, otras dos hacia Salvador de Bahía y tres para Río de Janeiro, mientras que la compañía Avianca ofrece cuatro frecuencias hacia Bogotá.

Por la niebla cancelaron o demoraron 142 vuelos

• Más de 20.600 pasajeros afectados. 

Sin la presencia de la ministra Sandra Lazo —criticada por el senador Javier García por no haber concurrido a la comisión de Defensa Nacional sin previo aviso—, la sesión de este martes igualmente abordó un reclamo de la oposición por la demora en la puesta en funcionamiento del nuevo sistema de aterrizaje ILS CAT IIIB.
Este equipamiento, como se lee líneas arriba, busca mejorar las condiciones para el aterrizaje de aeronaves en el Aeropuerto de Carrasco cuando se registran episodios de niebla intensa.
En la instancia, el CEO de Aeropuertos Uruguay, Diego Arrosa, informó que en lo que va de 2026, 142 vuelos han sido cancelados o demorados y cerca de 20.600 pasajeros afectados por los problemas que genera la poca visibilidad a la hora de concretar la maniobra aérea.
“Estas cifras incluyen los pasajeros que salen del aeropuerto, no tenemos contabilizados a los que pierden conexiones”, añadió el ejecutivo.
Sobre la obra en sí, Arrosa explicó que se empezó en 2025 y llevó un año y medio, por lo que fue entregada en enero de este año y el equipamiento a la Dinacia (Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica), al tiempo que se hicieron los vuelos de prueba para comprobar que el sistema “estuviera calibrado, instalado y listo para funcionar”.

• La Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) anunció que desde hoy, viernes 19, estará operativo el Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS) Categoría III B, diseñado para permitir operaciones, incluso en condiciones de visibilidad extremadamente baja.

Con relación a este tema, la Comisión de Defensa del Senado tenía previsto recibir a la ministra Sandra Lazo, pero su visita fue reprogramada, lo que fue criticado por el senador "opositor" Javier García.
“Lo que no puede continuar, -precisó el legislador-, es una situación donde está una obra millonaria ya hecha, una tecnología de primer nivel pronta en el Aeropuerto de Carrasco, que por un conflicto con los controladores no está funcionando”, dijo García.
El senador también se refirió a “semanas caóticas” (oposición divino tesoro) por la cancelación de decenas de vuelos en Carrasco. “Vivimos semanas caóticas desde el punto de vista de la conectividad en Uruguay", dijo García. "Esto es serio porque el país tiene poca conectividad y, si al mismo tiempo se afecta su imagen, hay empresas que toman decisiones en virtud de la escasa confiabilidad que exhibe el aeropuerto en materia de conectividad y aterrizaje con temporada de niebla”, sostuvo.

Aerolíneas Argentinas amplió su oferta para vuelos internacionales con el lanzamiento de Economy Plus, una nueva categoría que busca ubicarse entre la clase Económica y la Ejecutiva. El producto apunta a pasajeros que priorizan una experiencia más confortable durante trayectos de larga distancia, pero que no desean afrontar el costo de un pasaje Business.
La nueva modalidad comenzará a operar el 1 de noviembre en los Airbus A330 de la compañía, aunque los tickets ya pueden adquirirse a través de la página web oficial, la aplicación móvil y las agencias de viajes. Inicialmente, estará disponible en las rutas que conectan Argentina con Madrid, Roma, Miami, Cancún y Punta Cana.
La incorporación de esta categoría responde a una tendencia cada vez más extendida en la industria aerocomercial, donde numerosas compañías desarrollaron propuestas intermedias, para captar a viajeros que buscan mayores prestaciones sin llegar al segmento premium.

Más comodidad y beneficios exclusivos
La nueva cabina estará ubicada entre las filas 14 y 17 de los Airbus A330, ocupando las primeras posiciones de la clase turista. La elección de ese sector no es casual: permite ofrecer mayor distancia entre asientos, y una experiencia más confortable durante el vuelo.
Además del espacio adicional para las piernas, Economy Plus incluye embarque prioritario, una atención a bordo diferenciada, y elementos especialmente diseñados para mejorar el descanso en rutas de larga duración.
Entre los beneficios anunciados por la compañía, figuran un amenity kit exclusivo, manta y almohada de categoría superior y apoyacabezas diferenciados. También contempla ventajas para los integrantes del programa de fidelización Aerolíneas Plus, quienes podrán acceder a una acumulación de millas más elevada, respecto de la tarifa económica convencional.
Otro de los incentivos es la posibilidad de ingresar al Salón Cóndor con un descuento del 30%, una opción que busca acercar algunos beneficios habitualmente asociados a los pasajeros premium.

Cuánto cuesta viajar en Economy Plus
La nueva categoría se posiciona en una franja tarifaria intermedia, dentro de la oferta internacional de Aerolíneas Argentinas. Los valores varían según el destino, la temporada elegida y las condiciones asociadas al pasaje.
En rutas hacia el Caribe, como Cancún o Punta Cana, los boletos de ida y vuelta parten de aproximadamente US$ 1.180 en temporada baja, dentro de las opciones más económicas disponibles. Para destinos europeos, como Madrid, las tarifas comienzan en torno a los US$ 1.900 para viajes fuera de los períodos de mayor demanda.
Los precios pueden incrementarse en función de la flexibilidad para cambios, las condiciones comerciales seleccionadas y la época del año en la que se realice el viaje.

Estrategia de diversificación
El lanzamiento de Economy Plus se enmarca en una serie de cambios que Aerolíneas Argentinas viene implementando en su esquema de productos y tarifas.
Durante los últimos meses, la empresa avanzó en una reorganización de su oferta comercial, con el objetivo de adaptar sus servicios a distintos perfiles de viajeros, y mejorar su competitividad frente a otros operadores del mercado, especialmente las low cost.
Dentro de esa estrategia se incluyeron modificaciones en las tarifas de cabotaje, cambios en las condiciones de equipaje para los pasajes más económicos, y el cobro de determinados servicios complementarios que anteriormente estaban incluidos sin cargo adicional, como un modo de abaratar la tarifa más baja y competir con las compañías de bajo costo como JetSmart y Flybondi.
Por ejemplo, Aerolíneas Argentinas introdujo una modificación sustancial para los pasajeros en sus vuelos de cabotaje: la tarifa más baja ya no incluye equipaje de mano tradicional.
Desde ahora, quienes opten por el pasaje básico, sólo podrán transportar un artículo personal de hasta tres kilos, como una mochila, bolso o cartera.

• Los pasajeros uruguayos contarán con nuevas opciones de conexión matutina en el hub paulista.

GOL sumará tres nuevas frecuencias semanales entre São Paulo/Guarulhos (GRU) y Montevideo (MVD) a partir del 13 de agosto próximo. Los vuelos operarán con aviones Boeing 737-800 o B737 MAX 8 con capacidad para 176 pasajeros en configuración internacional.
El incremento elevará a 10 el total de vuelos semanales por sentido en esta ruta. Las operaciones nocturnas buscan diversificar las opciones para los pasajeros de ocio y negocios que conectan en el hub paulista, según detalló la compañía en un comunicado. Quienes partan desde Uruguay tendrán acceso a conexiones hacia el Nordeste brasileño, Paraguay, Bolivia y el Caribe.
La programación adicional iniciará con el vuelo G3 7482, despegando desde São Paulo los jueves, viernes y domingos a las 23:15 para aterrizar en Montevideo a las 02:05 del día siguiente. El retorno, bajo el código G3 7483, saldrá del Aeropuerto de Carrasco los lunes, viernes y sábados a las 05:20, llegando a Guarulhos a las 07:55. Esta oferta complementa el servicio diario existente que despega de Brasil a las 09:30 y de Uruguay a las 13:05.
Todos los trayectos internacionales ofrecen la clase Premium Economy con el asiento central bloqueado, acumulación diferencial de millas y servicio a bordo con comidas calientes.

• El acuerdo con Irán y la reapertura de Ormuz devuelven la esperanza a un sector que acumula tres meses y medio de caídas
  

El acuerdo anunciado por Donald Trump con Irán puede convertirse en el punto de inflexión que el turismo emisor europeo lleva esperando desde finales de febrero, cuando el estallido del conflicto bélico hizo saltar por los aires la buena marcha que venía registrando el consumo turístico.
Después de tres meses y medio de caídas, incertidumbre y reservas contenidas, agencias de viajes, turoperadores y aerolíneas vuelven a mirar el verano con moderado optimismo.
La noticia llega, además, en un momento decisivo para el mercado emisor español, que espera que la solución del conflicto se traduzca en un aumento de las contrataciones de última hora y permita salvar parte del terreno perdido en estos más de 100 días de tensiones geopolíticas.
Fuentes del sector aéreo califican el anuncio como “una muy buena noticia”, aunque apelan a la prudencia. “Mantenemos la cautela hasta que veamos que es una realidad y que se consolida. Llevamos varios meses con noticias que no terminan de consolidarse”, apuntan. También recuerdan que todavía está por ver la evolución del precio del combustible: “El Brent baja, pero el jet fuel no lo está haciendo en la misma medida”.
Desde el prisma de las agencias también se percibe el anuncio de Trump como un revulsivo para el negocio. Fuentes del sector consideran que se trata de “una buena noticia que afectará muy positivamente a las reservas del verano”, tanto por la previsible moderación del precio del combustible y su traslado a las tarifas, como por el restablecimiento total de los hubs de Oriente Medio, fundamentales para el tráfico hacia Asia.
Inciden, además, en el componente psicológico que puede tener la desescalada. “Lo más importante es que baje el carburante en la gasolinera; tiene un efecto psicológico importante”, señalan. Pese a todo ello, la prudencia sigue siendo la consigna después de meses marcados por sobresaltos geopolíticos y anuncios fallidos.

• Luis Gallego se abre a analizar la operación, si bien admite que la normativa de  la Unión Europea supone una barrera difícil de salvar...

El consejero delegado de IAG, Luis Gallego, no cierra la puerta a la compra de Easyjet, si bien reconoce que se trata de una operación muy complicada de ejecutar debido a la normativa de la Unión Europea.
El máximo responsable de la matriz de Iberia y Vueling, que ya intentó en balde hacerse con el control de Air Europa, ha admitido en una entrevista concedida al Financial Times que “es algo que podemos explorar, pero con la actual regulación de competencia lo veo muy, muy difícil”.
Gallego aclara que su grupo “está abierto a todo, no solo a Easyjet”. “Entendemos que la aviación necesita consolidarse para ser más eficiente… Creo que podemos explorar cualquier operación que consideremos que puede convertirnos en un grupo más fuerte”, señala.
No obstante, reconoce que la regulación impuesta por Bruselas supone una barrera para este tipo de movimientos. “Deben entender que necesitamos escala. En Europa, si queremos tener el tamaño necesario para competir a nivel mundial, creo que necesitamos una mayor consolidación”, subraya.

• El reciente y fuerte aumento del combustible de aviación ha disparado las alarmas en la industria aerocomercial, resultando en incrementos de hasta 30% en tarifas de vuelos internacionales desde Argentina. Este encarecimiento del jet fuel, un costo operativo clave, impacta directamente en los precios que pagan los pasajeros.

El fenómeno no es exclusivo de la Argentina. A nivel global, las aerolíneas vienen ajustando sus estrategias comerciales para absorber un incremento acelerado del combustible. En Estados Unidos, directivos del sector advirtieron que el precio del jet fuel llegó a duplicarse en pocas semanas, generando miles de millones de dólares adicionales en costos operativos anuales.
Frente a este escenario, varias compañías comenzaron a trasladar parte de esos mayores costos a las tarifas finales mediante aumentos directos o recargos específicos por combustible. En el mercado argentino, Aerolíneas Argentinas ya había implementado meses atrás un esquema temporal de recargos para compensar la escalada del petróleo, una medida que replicó decisiones adoptadas por empresas de Europa, Asia y Oceanía.

Impacto en vuelos internacionales y regionales
Los incrementos afectan principalmente a los vuelos internacionales y regionales, donde el combustible tiene una incidencia más significativa sobre la estructura de costos. Un informe de EcoSur afirma que el precio promedio de los pasajes internacionales desde Buenos Aires subió de US$ 715 a US$ 824, con una suba promedio del 15,6%.
Según operadores turísticos, los mayores aumentos se observan en rutas hacia América del Norte, Europa y destinos vinculados al Mundial de Fútbol 2026, donde además existe una demanda creciente que limita la capacidad de las aerolíneas para absorber los mayores costos sin trasladarlos al consumidor. Estas rutas sufrieron subas de hasta 29%.
El impacto también se siente en la planificación de viajes corporativos y turísticos. Agencias de viaje reportan que muchos pasajeros adelantaron compras para evitar futuras subas, mientras que otros comenzaron a reducir la duración de sus estadías o modificar destinos para mantener sus presupuestos bajo control.

El problema de costos no es solo el combustible
A la presión del combustible se suman otros factores que vienen encareciendo el transporte aéreo. En los últimos meses también se registraron aumentos en tasas aeroportuarias y cargos vinculados a la navegación aérea, elementos que se incorporan al precio final de los tickets. Distintas entidades del sector advirtieron que la Argentina mantiene algunos de los costos operativos más elevados de la región, una situación que reduce la competitividad del mercado aerocomercial local.
Según publicó Infobae, Argentina cobra alrededor de 2,60 euros por kilómetro de navegación aérea, el doble de lo que se paga en Europa. Por eso volar desde Argentina puede costar hasta tres veces más que hacerlo desde Brasil o Chile.

Perspectivas futuras y recomendaciones al pasajero
Las perspectivas para el segundo semestre dependerán en gran medida de la evolución del precio internacional del petróleo. Si la tensión geopolítica disminuye dada la firma de un acuerdo entre Estados Unidos e Irán, las aerolíneas podrían liberarse de la presión alcista en los costos del crudo.
Para los consumidores, la recomendación de operadores y analistas es reservar con anticipación para mitigar el impacto de un mercado que, por ahora, sigue volando con combustible cada vez más caro.

Una constructora junto con la firma Aeronáutica Oriental (Piper Uruguay) presentó un proyecto a la Intendencia  de Maldonado con la finalidad de, usando como base de la propuesta al actual aeródromo de El Jagüel, además de algún predio vecino, hoy inactivo y también actualmente municipal, para crear un conglomerado privado de viviendas y servicios de muy alto nivel a su alrededor, sin disminuir las funciones aéreas de las instalaciones aeroportuarias.
Inclusive, podría extenderse la pista de los actuales 570 a unos 800 metros para facilitar el aterrizaje de algunas otras aeronaves un poco más poderosas que las hoy atendidas.
Estás concepciones de barrios privados con aeropuerto, populares en Estados Unidos, ya se han desarrollado también en Sudamérica, con varias en Brasil, tanto en el sur como en São Paulo, así como una recientemente inaugurada en el entorno de la próspera ciudad paraguaya de Encarnación.

• La reforma de los derechos de los pasajeros impedirá a las empresas cobrar a los padres que quieran viajar junto a sus hijos y eliminará cargos por simples errores de tipeo en las reservas.

Las aerolíneas que operan dentro de la Unión Europea no podrán cobrar cargos adicionales a los padres que quieran sentarse junto a sus hijos durante un vuelo. La medida forma parte de una reforma de los derechos de los pasajeros aéreos que alcanzó un acuerdo político entre los Estados miembros, después de meses de negociaciones complejas con el Parlamento Europeo.
El cambio apunta a terminar con una práctica cuestionada por los consumidores. Con la nueva normativa, las compañías no podrán imponer un pago extra para que los adultos acompañantes se sienten junto a sus hijos, una situación que en los últimos años se había vuelto cada vez más frecuente con la expansión de las tarifas desagregadas.
Otra modificación relevante será la eliminación de cargos por correcciones simples en el nombre del pasajero. Las aerolíneas ya no podrán cobrar a los clientes que hayan cometido una falta de tipeo al momento de hacer la reserva. Hasta ahora, rectificar este tipo de errores podía implicar costos elevados en algunas compañías, con cargos que llegaban a valores significativos.
El acuerdo, sin embargo, no modificará uno de los puntos más sensibles del debate: las indemnizaciones por retrasos o cancelaciones. Los Estados miembros habían impulsado una reducción de las compensaciones que las compañías deben pagar cuando un vuelo es cancelado o sufre una demora importante, pero esa propuesta fue finalmente abandonada ante la oposición del Parlamento Europeo.
De esta manera, seguirá vigente el sistema actual, adoptado hace cerca de dos décadas. La normativa prevé compensaciones de entre 250 y 600 euros, según la distancia del trayecto, cuando un vuelo llega con más de tres horas de retraso, salvo en casos de circunstancias extraordinarias.
Las aerolíneas venían reclamando desde hace años una flexibilización de este esquema. Según la Comisión Europea, el sistema representa una carga financiera estimada en 8.100 millones de euros anuales para el sector. Las compañías sostienen además que el régimen puede llevarlas a cancelar vuelos en lugar de demorarlos, para evitar efectos en cadena sobre las operaciones siguientes.
La propuesta de los Estados miembros buscaba reservar las indemnizaciones para retrasos superiores a cuatro horas en vuelos de hasta 3.500 kilómetros y de seis horas en trayectos más largos, con un límite de 500 euros. Pero esa modificación quedó fuera del acuerdo, lo que fue interpretado como una victoria para los defensores de los derechos de los pasajeros.
En cambio, el Parlamento Europeo no logró avanzar en otra de sus demandas: la gratuidad obligatoria de un equipaje de cabina adicional. Los eurodiputados pretendían que las aerolíneas incluyeran sin costo en el precio del pasaje un bolso pequeño y una valija de cabina de hasta 7 kilos, pero esa propuesta no prosperó. Por lo tanto, las compañías podrán seguir cobrando por ciertos bultos de cabina, de acuerdo con sus políticas tarifarias.
El compromiso alcanzado deberá ser ahora respaldado formalmente por las instituciones europeas antes de entrar en vigor. La fecha de aplicación todavía no fue definida y, como suele ocurrir en la Unión Europea, el proceso puede demandar tiempo.

IATA
“Los políticos creen que las aerolíneas son ricas"

• Willie Walsh, director general de IATA, instó a los funcionarios a abandonar el enfoque recaudatorio sobre los pasajes y planteó que un entorno de menores costos multiplicaría el ingreso de visitantes y las inversiones extranjeras.
  

• “La imaginación y la ficción constituyen más de tres cuartos de nuestra vida real”. Simone Weil

• “Pese a lo que digan las redes sociales y sus amos, que las asimilan a las élites dirigentes, la prensa sigue siendo un contrapoder”. Giuliano da Empoli