La Dirección de Migración añadirá a las cinco en funcionamiento, otras dos pasarelas electrónicas en el Aeropuerto Internacional de Carrasco para agilizar el control de pasajeros. Actualmente uno de cada cinco pasajeros realiza sus controles de ingreso y egreso por esa vía en la terminal aérea que sirve a Montevideo, y por la que circulan alrededor de un millón de pasajeros anuales. El sistema permite optimizar tiempo, recursos y seguridad en el control de ingreso y egreso de pasajeros.
Este sistema fue empleado en 2016 por 21% de las personas que utilizaron la principal terminal aérea de Uruguay y se pretende que ese porcentaje se incremente en los próximos meses.
La implementación de las primeras pasarelas electrónicas permitió a los viajeros salir o entrar del país con una demora del trámite de tan solo 15 segundos, mientras que, a través de los boxes de atención personalizada, el pasaje se cubre en el triple del tiempo.
Con la nueva incorporación sumarán cuatro pasarelas en el sector de arribos y tres en el sector de partidas.
Esta tecnología optimiza, como vemos, tiempo, recursos humanos y seguridad, debido a que, al igual que el control convencional, ofrece verificación de documento, imagen (fotografía tomada en el momento) y huella. Las pasarelas aceptan el pasaje de ciudadanos uruguayos, argentinos, brasileños, chilenos y españoles. "Estamos empezando a habilitar a otras nacionalidades de la Unión Europea y Estados Unidos”, añadió la directora nacional de Migración, Myriam Coitiño,

OTROS PUNTOS DE INGRESO
"Se observará con especial atención la agilidad del pasaje de los viajeros por los lugares de inspección de mayor tránsito de personas, destacó la funcionaria". Es el caso de la principal terminal aérea del país y los puertos de Colonia, Montevideo y Salto, así como los puentes del litoral, estos últimos con atención siempre deficitaria en perjuicio de quienes se movilizan por carretera entre Uruguay y Argentina.
En el puente internacional Fray Bentos-Puerto Unzué, nudo gordiano en el pasaje de frontera entre los dos países, se puso en práctica el último verano el sistema de precarga de ingreso para quienes entran desde Argentina, que se concreta a través del sitio web de Migración, y que tiene por finalidad, como se ha dicho, agilitar el paso.

• Se agudiza el conflicto de los controladores aéreos; es notorio el perjuicio a pasajeros y aerolíneas, en tanto persiste en omisiones el Ministerio de Defensa Nacional
  
• El martes 21 no habrá despegues entre las 00:00 y las 03:00, y entre las 12:00 y las 15:00
• El miércoles será una jornada normal, pero el jueves 23 se suspenden todos los despegues entre las 03:00 y las 06:00, y entre las 15:00 y las 18:00

El pasado 6 de noviembre se acordó en la mesa de negociación colectiva en DINATRA, que la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo del Uruguay (ACTAU) no innovaría en las medidas propuestas y se mantendría a la espera de una nueva citación a la mesa por parte del MDN. Actualmente nos mantenemos a la espera y no habiendo recibido ninguna señal a estos efectos, adelantamos el calendario de no despegues que comenzará a regir a partir del próximo martes 21 de noviembre.
Reiteramos que nuestra intención es afectar en la menor medida posible el funcionamiento de la actividad aeronáutica por lo que apelamos a una pronta resolución de este conflicto y lamentamos profundamente los inconvenientes que puedan ocasionarse.
En caso de que la situación se revierta antes de la entrada en vigencia mencionado calendario, nuestra Asociación lo comunicará con la mayor celeridad posible para que se puedan reanudar las operaciones con normalidad.
Las medidas instrumentadas en ningún caso ponen en peligro la vida, la seguridad o la salud de toda o parte de la población, por tratarse de aeronaves en tierra.
Comisión Directiva ACTAU

• "Oh, como ganado/Pueblo marcado es /Pueblo feliz", decía Zé Ramalho...

En este país fraudulento, en el cual los tarifazos -no solicitados ni  por las voraces y superpobladas empresas públicas- se dictan para tapar los escandalosos robos a diversos entes y servicios estatales, así como los constantes acomodos de ineptos con carnet, prácticamente la mitad de los más de seis millones de dólares despilfarrados en mantener Pluna Ente abierto después del mamarrachesco "remate" de 2012, es resultado de la ignorancia administrativa, la soberbia y la falta de respeto por nuestros bolsillos del desgobierno frenteamplista. En especial (aunque no solamente) del mujicato.
Me dirán que algo más de 6 millones de dólares no es nada al lado de la rapiñada Ancap y sus filiales, de la estafada ASSE o de misma y manoseada Pluna, que se llevaron algunos ceros de más... Hasta los inútiles y costosos "corredores" municipales montevideanos fueron más voluminosos... (y entonces Martínez -el "piola", el que empezó el circo de Ancap...- nos mete otros impuestazos para bancar ese déficit impresentable!).
Sin embargo, si tras todo su delirio anti-Pluna y el silencio comprado a los hoy también incobrables sindicalistas de la fugaz y costosa Alas-U, el anormal de Mujica hubiera recapacitado, designando un interventor-liquidador en lo que quedaba de la ya arruinada aerolínea, redistribuyendo o jubilando -si tenían causal- a los empleados no imprrescindibles (máxime, cuando poco después, lo que quedaba de la empresa también perdería su último contrato de rampa en Punta del Este).
Habría ahorrado funcionarios, dos directores, secretarias, choferes, "asesores", etc... Hasta 700.000 pesos en gastos de "representación". Directa o indirectamente, por año, solo  los directores nos cuestan unos 800.000 dólares. No hablemos de gastos de instalaciones, papelería, electricidad, agua, tocador, limpieza, telefonía celular y fija, mobiliario y material de oficina que hace unos meses cambiaron... Bastante más de los declarados seis palos y poco... ¿Por hacer qué? ¿Documentar juicios, reclamos y pérdidas? ¿No podría haberlo hecho una Intervención???? ¿No podrían haber ejercido un 5% de la austeridad que proclaman de la boca para afuera? ¿No valía la pena dar una señal en medio del derrumbe? ¿No hubiera sido bien recibido reducir el personal al mínimo, entregar esos pisos en Colonia y Libertador, irse a un 3 ambientes y con una docena de empleados proceder a liquidar? ¿Alguien hubiera tenido autoridad moral para oponerse?
¿De acabar con la publicidad oficial, de veras, ni nos acordamos? ¿Y de seguir liquidando empresas públicas ni hablamos? ¿Qué esperan para cerrar AFE, Alur y Ancap?
Ah, no; el acomodo actual o futuro de ineptos amigos del politicastro de turno es una perversa institución de este país cínico y mediocre...
Javier Bonilla

El martes 21 de noviembre Avianca Argentina hará su primer vuelo regular, uniendo Aeroparque con Rosario, y una semana después se pondrá en marcha la ruta Buenos Aires-Mar del Plata. Aunque recientemente se aprobaron las rutas pedidas en la audiencia de septiembre, todavía están a la espera de la autorización para volar Córdoba-Rosario y romper con el “monopolio” de Aerolíneas Argentinas.
Hugo Díaz, Gerente Comercial de la empresa en Argentina, le anticipó a las agencias de viajes que se les pagará una comisión del 1%.
La compañía ya tiene dos de los 12 aviones ATR 72 pedidos; a fin de año serán cinco, y para marzo está prevista la llegada de otros dos. 
El primer vuelo de la empresa será Buenos Aires- Rosario, con dos salidas diarias; luego se sumará Buenos Aires-Mar del Plata; para el 10 de diciembre está prevista la ruta Tucumán-Córdoba-Rosario, siempre y cuando la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) autorice el tramo Córdoba-Rosario. El 22 de diciembre arrancará con vuelos diarios entre Buenos Aires y Villa Gesell.
A su vez, para este verano la empresa tiene vendidos más de 55 chárteres a Florianópolis, desde Aeroparque. En sincronizasción con operadores ya se vende Tucumán-Iguazú-Florianópolis: las operaciones darán inicio el 26 y 27 de diciembre, respectivamente. 
La aerolínea no contará con oficinas comerciales en ciudades del interior sino que venderá tickets en el aeropuerto, vía call center, por agencias de viajes, y desde la web. “Cualquier compra a través del call center vamos a cobrar un fee de emisión estándar de 320 pesos. No así en la venta online”, concluyó.

• Antes de volver volar, aviadores deben someterse a varias pruebas. Aerolínea anunció que el plan de contingencia sigue en marcha
  

Por normatividad de seguridad aérea, tomaron la decisión de enviar a varios aviadores que estuvieron en el paro a cursos de simulador, cursos de tierra y a pruebas psicológicas. Según Avianca, son requisitos para volver a volar.
Los pilotos tendrán que hacer al menos 4 horas de simulador y otras 20 de chequeo de rutas. A esto se le suma que varios fueron enviados a vacaciones y a quienes participaron en la huelga, según la empresa, habrá que resolverles su situación disciplinaria.
Esto se traduce en que Avianca, por los que resta de este mes, mantendrá activo su plan de contingencia, es decir, 300 operaciones diarias. En diciembre ajustará la operación para tener cerca de 500 vuelos al día.
Los pilotos de Acdac están a la espera de la decisión de la Corte Suprema de Justicia que determinará la legalidad o la ilegalidad de la huelga.

• Modifica sus conexiones semanales entre Ezeiza y El Prat por “la negativa de las tripulaciones a aceptar reprogramaciones”

Amaszonas Paraguay, anunció que el jueves de la próxima semana hará su vuelo inaugural en la ruta Asunción-Corrientes-Asunción. Esto se había concretado después de la adquisición de su tercera aeronave, con la que también comenzará a volar a nuevos destinos del Brasil, y además realizará los vuelos de temporada desde Asunción hacia Punta del Este y Florianópolis.
"Con la incorporación de este nuevo avión de cara a nuestras nuevas rutas al Brasil, Amaszonas suma destinos a Argentina, Bolivia, Uruguay y Chile desde Asunción, dejando a la empresa como líder en vuelos regionales. Esto sin mencionar que hoy día el hub de la empresa es Asunción, teniendo en cuenta que el Silvio Pettirossi es el único aeropuerto donde operan todas las filiales del grupo", precisó el gerente general de la compañía, Rómulo Campos, en el marco de la presentación de un nuevo avión.
Actualmente, Amaszonas Paraguay representa cerca del 8% de la operación total que se mueve en Paraguay, esto sin mencionar que el grupo también tiene sus filiales de Bolivia y de Uruguay que operan en el país. Solo Aerolíneas Argentinas, la brasileña Gol, Copa y Latam Airlines se encuentran por encima de la firma paraguaya en la lista.
La empresa vuela 7 veces por semana a Montevideo, 6 por semana a Iquique, 3 a Salta, 12 a Ciudad del Este y Buenos Aires, rutas que se combinan con las de Amaszonas de Bolivia hacia Santa Cruz y las de Amaszonas Uruguay a Montevideo.

Mendoza le dio la bienvenida al primer
vuelo de Copa Airlines

Copa promueve con intensidad sus rutas de vuelos a las ciudades de Guadalajara y Monterrey desde las ciudades de Caracas, Maracaibo y Valencia. De esta forma Venezuela conecta a más de 70 destinos a través del Hub de las Américas, ubicado en el Aeropuerto internacional de Tocumen en la Ciudad de Panamá.
La empresa asegura ser una aerolínea que valora mucho la puntualidad en sus horarios.
Con tal motivo hace la invitación a sus pasajeros venezolanos a conocer las frecuencias de vuelos semanales que ofrece desde las ciudades de Caracas y Valencia para conectar con Guadalajara, y desde Caracas, Valencia y Maracaibo con Monterrey.

GOL Líneas Aéreas Inteligentes registró, en el último mes de octubre, un aumento del 9,1% en la demanda de los vuelos del mercado brasileño, medida en pasajero-kilómetro transportados (RPK), en comparación con el mismo período de 2016. Como resultado, hubo un incremento del 5,5 por ciento de la tasa de ocupación de las rutas nacionales, que aumentó al 81,4% en el período.
En octubre de este año más de 2,6 millones de clientes eligieron viajar con la compañía, lo que refleja un aumento del 8,9% del número de pasajeros transportados, en relación al periodo anterior.

Francia demandó explicaciones a Argentina por el trato ofrecido a miembros de la tripulación de un vuelo de Air France, que fueron retenidos e interrogados por la policía en la nación suramericana, informó el ministerio de Asuntos Exteriores.
De acuerdo con un sindicato de Air France, los interrogatorios tuvieron lugar en circunstancias que violan los derechos humanos, e incluso el jefe de cabina fue encerrado en una estancia de un metro cuadrado, en la cual pasó varias horas sin poder sentarse, beber agua o comer.
Asimismo, definió como un calvario los instantes vividos en la sede judicial, de acuerdo con lo divulgado por la agencia AFP. Según la versión del sindicato, la pasajera pidió que la ascendieran a la clase ejecutiva, lo que le fue negado por falta de puestos.
Según reseñaron, el incidente comenzó cuando una médica de 29 años, hija de un exviceministro de Justicia de Argentina, se quejó de las actitudes de otro pasajero y solicitó un cambio de asiento.
La PSA puso en conocimiento de la denuncia al personal de la aerolínea francesa y dio intervención al juzgado federal de Lomas de Zamora, que resolvió citar de inmediato a la tripulación para que prestase declaración el mismo día y ordenó la detención del pasajero francés acusado de supuesto abuso, que fue alojado en dependencias de la Unidad 28 del Servicio Penitenciario Federal.
En una carta enviada a la embajada de Argentina en Francia, el sindicato narró estas "48 horas de angustia" y pidió que se abra una investigación. Según el sindicato, los 15 tripulantes fueron "interrogados en condiciones que violan los derechos fundamentales acusados y algunos encarcelados antes de ser liberados sin explicaciones".
Además, el magistrado dispuso tomarles declaración testimonial a los 14 tripulantes. Cuando la aeronave aterrizó en Buenos Aires, la mujer formuló su denuncia ante la PSA, en la cual acusó tanto al pasajero que la molestó, como a la tripulación por "coacción", ya que según ella, le dijeron que si no cesaba en sus reclamos la meterían presa al llegar al destino.
"No se emitió ningún cargo en su contra y pudieron regresar a Francia después de que Air France tuviera que cancelar su vuelo Buenos Aires-París del 1 de noviembre", dice el comunicado.
Cabe señalar que el protocolo indica que a la víctima hay que asistirla, cambiarla inmediatamente de asiento ante la más mínima sospecha de acoso". Por su parte, la dirección de Air France dijo estar "conmocionada" por los hechos. La tripulación despertó en dos ocasiones al pasajero francés, alto y corpulento, sentado en el medio de una fila de tres asientos, porque estaba abarcando el espacio reservado a la pasajera de al lado, precisó esta fuente.

• El principal aeródromo paraguayo tiene capacidad para recibir a la aeronave comercial más grande del mundo

El mercado aeronáutico paraguayo se encuen­tra en una etapa de constante crecimiento y no solo este sector, sino también el rubro de inversiones, que lo convierte en un segmento cada vez más atractivo para las compañías internaciona­les, tanto es así que, el mismo presidente de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), Luis Aguirre, destacó que el Silvio Pettirossi hoy día es un importante aeropuerto alternativo para compañías conocidas a nivel mundial como Emirates, por ejemplo.
"El claro ejemplo de este buen momento es la solicitud de Emirates en tener a Paraguay como punto de aterrizaje alter­nativo. Sus ingenieros habían visitado nuestro país para hacer las pruebas correspon­dientes, como los estudios de pistas y ver el sistema de segu­ridad operacional. Hoy día, con mucho orgullo podemos decir que el Silvio Pettirossi cuenta con suficiente capacidad para recibir a la aeronave comercial más grande del mundo", dijo Aguirre.
El titular de la empresa estatal recordó que la petición obedece a que Emirates comenzó a ope­rar con vuelos regulares desde Dubái hasta San Pablo, Brasil.
De esta manera, la empresa busca contar con un punto alternativo para aterrizar en caso de que se generen incon­venientes o imprevistos antes de llegar a destino, además hizo hincapié al reconocimiento que había recibido Paraguay en cuanto a la calidad ISO 9001:2015, que incorpora la gestión del riesgo o el enfoque basado en riesgos en los Siste­mas de Gestión de la Calidad en el mercado aeronáutico.

ESTADÍSTICAS
Con lo que respecta el trá­fico aéreo en Paraguay, en líneas generales, el mercado aeronáutico local atraviesa por un momento bastante positivo, teniendo en cuenta que solo en 6 años, el tráfico aéreo en el Silvio Pettirossi tuvo un importante creci­miento, pasando de recibir unos 700.000 pasajeros en el 2011 a los 1 millón de viajeros durante el ultimo año. Este fenómeno prevén repetir e incluso superar en este 2017, con las 12 aerolíneas que ope­ran actualmente en el país. (Fuente: La Nación)

• La Cámara de Diputados aprobó este martes el cierre de Pluna Ente Autónomo para el 31 de diciembre de este año

Pluna fue creada por ley en 1951 y de acuerdo a la Constitución se necesita una mayoría especial de dos tercios de cada Cámara para suprimirla. Este martes el proyecto salió aprobado por 78 votos en 80 y pasó al Senado para su tratamiento final.
El diputado del Partido Nacional, Pablo Abdala, dio algunas cifras de los gastos de la empresa desde 2012, cuando dejó de volar, a la fecha.
“Durante todos estos años tuvimos que hacer frente a un costo de un millón y medio de dólares anuales solo por salarios del personal de Pluna, que se mantenía integrando la plantilla de la empresa, y por la contratación de servicios profesionales y de consultorías que apoyaron la tarea de Pluna ente autónomo. Esa era la sangría”, dijo.
En julio de este año, el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, les anunció este proyecto a los legisladores y les pidió unanimidad para cumplir con la liquidación del ente.
El proyecto votado tiene cuatro artículos y además del cierre establece que los funcionarios de Pluna pasarán a la Oficina Nacional de Servicio Civil en Presidencia y los bienes al Poder Ejecutivo.
Daniel Radío, del Partido Independiente, dijo que este final es el corolario de malas decisiones. “(Hubo) simulacros de remates, dirigentes políticos muy prestos a asumir su responsabilidad ante la prensa y para la tribuna pero cuando les tocó ir a la Justicia hicieron alarde de su capacidad de dribbling y permitieron que otros se inmolaran. Con total convicción vamos a votar este proyecto porque es la única solución posible”, señaló.
En la discusión solo hablaron diputados de la oposición. El legislador colorado Ope Pasquet dijo que sentía un sabor amargo de votar en estas condiciones.
“Pluna se cierra al cabo de un escándalo, de un episodio bochornoso. La imagen que queda asociada a Pluna de manera indeleble y que perdurará en la memoria de los uruguayos es la de aquel remate falso con el que se engañó al pueblo. Así termina Pluna, en medio del escándalo, del bochorno y de la vergüenza con figuras públicas de primera magnitud procesadas”, lamentó.
“Después de eso vino todavía Alas U que fue otra pérdida de dineros públicos consecuencia todo de lo mismo. Quedamos envueltos en el bochorno, de habernos tomado a todos los uruguayos que creímos en aquel remate por estúpidos. Eso fue lo que pasó”, agregó.

Poco antes de aterrizar en Miami, un avión Airbus A319 de American Airlines fue impactado en la nariz por un pájaro de gran tamaño que se dio contra el frente del avión y quedó incrustado en la nariz.
Con frecuencia las aves chocan contra los aviones. La Administración de Aviación Federal (FAA) informó que más de 160,000 aves se estrellaron contra aparatos en un período de 25 años entre 1990 y 2015.
A veces los resultados son trágicos.
En 1995, un avión E-3 Sentry de la Fuerza Aérea de Estados Unidos se precipitó a tierra en la Base Aérea Elmendorf en Alaska cuando un ganso chocó contra la nave, lo que provocó 24 muertes.
Uno de los accidentes más famosos ocurrió cuando el Vuelo 1549 de la compañía US Airways tuvo que amarizar en el río Hudson en Nueva York en el 2009 después de chocar con varios gansos canadienses. El heroísmo de los pilotos Chesley Sullenberger y Jeffrey Skiles, quienes pudieron guiar la nave en las aguas heladas de Manhattan, fue algo tan audaz que el incidente se dio en llamar Milagro en el Hudson y los 155 pasajeros que iban a bordo lograron ser rescatados por botes de auxilio sin tener que lamentar muertes. Tom Hanks interpretó al capitán Sullenberger en el filme Sully, del director Clint Eastwood.
En esta ocasión, el pájaro quedó incrustado en la nariz del avión, lo que hizo que el personal del aeropuerto en la pista tomara fotos de la nave averiada en tanto el vuelo permanecía en la puerta D22.
El Departamento de Servicios de Animales se llevó el pájaro y el aparato quedó fuera de servicio hasta que se terminen las reparaciones.

Un avión de Aerolíneas Argentinas que se disponía a aterrizar en el Aeroparque metropolitano impactó ayer contra un dron y sufrió "daños menores", informó la compañía.
El accidente ocurrió a la altura del parque temático Tierra Santa, con un vuelo procedente de Trelew.
El incidente es investigado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC).
"Aerolíneas Argentinas informa que su vuelo AR1865 proveniente de Trelew sufrió un incidente, cuando la aeronave fue embestida por un dron, al momento de aproximación al aterrizaje en Aeroparque".
A través de un comunicado, precisó que "si bien la aeronave, un Boeing 737 800, sufrió daños menores, la misma queda fuera de servicio para inspecciones".

Si bien las ganancias del verano fueron buenas y la demanda de viajes sigue siendo muy sólida, varias compañías enfrentan facturas mucho más elevadas debido a una variedad de factores: contratos laborales, proyectos significativos de renovación de aeropuertos, gastos de tecnología y actualizaciones de la flota. El aumento de los gastos se está extendiendo hasta 2018 y amenaza con echar a perder los mayores ingresos, del mismo modo que los ejecutivos se preguntan cómo mantendrán los precios para las vacaciones.
Has de tener en cuenta la ausencia del culpable habitual en estos casos: el combustible. Si bien es más caro en comparación con el 2016, los gastos de combustible de aviación representan aproximadamente la misma carga para todos los transportistas (aunque los precios han aumentado un 24 por ciento en el último año). Esa es una de las razones por las que los inversores generalmente excluyen el combustible de la medida de gasto estándar de la industria.
El verdadero problema que causa angustia a los inversores es cuánto aumentarán los costos no relacionados con el combustible a lo largo de 2018. Desde abril, los cuatro principales actores de la industria han estado operando bajos nuevos contratos con sus pilotos y auxiliares de vuelo.
Estos acuerdos se vieron como un gran gasto de 2017, tal y como afirma Joseph DeNardi, un analista de acciones de Stifel & Co. "Creo que la expectativa era que una vez que terminara este año, que ha registrado los costos más elevados, la tendencia debería mejorar de cara a la próxima temporada", subraya. Pero ese no ha sido el caso, un hecho que DeNardi ha cualificado de "decepción" para Wall Street.
Los costos más altos dificultan la capacidad de las aerolíneas para aumentar las ganancias, incluso si los costos de combustible se mantuvieran estables y los ingresos de pasajeros se incrementaran por los precios más altos de los boletos. A mediados de octubre, los inversionistas eliminaron el 12 por ciento de las acciones de United Continental Holdings, en parte, porque los ejecutivos se negaron a ofrecer ninguna idea sobre el costo de la compañía o las perspectivas de crecimiento para el próximo año.
"Estamos… en medio de todo esto", comentó el presidente ejecutivo de United, Óscar Muñoz, en su famosa llamada telefónica con analistas, explicando que su equipo estaba tomando "un enfoque muy diferente" en relación a su planificación para 2018 y requería más paciencia a sus inversores.
Un escenario similar fue para American Airlines, Alaska Air, JetBlue y Southwest Airlines. Todas ellas se enfrentarán a fuertes presiones de costos de cara al próximo año. Las cinco operadoras están gestionando de cerca su crecimiento de capacidad en 2018 y expresaron su optimismo al ver que la batalla de tarifas está llegando a su fin.
"La realidad es que las aerolíneas convencionales todavía tienen costos muy altos y la consolidación realmente no ha mejorado la estructura de costos", dijo a los analistas el gerente general de Spirit Airlines, Bob Fornaro, durante una conferencia para hablar sobre las ganancias trimestrales. "Mejoró las redes, pero los costos van en aumento", se limitó a explicar.
Por su parte, Spirit enfrenta mayores gastos de compensación para sus 1,500 pilotos que han estado negociando un nuevo contrato durante más de dos años. JetBlue se encuentra en la misma posición, mientras que Alaska Air está buscando un contrato conjunto para cubrir los grupos de trabajo tanto en esa compañía como en su nueva marca Virgin. La aerolínea con sede en Seattle también ha tenido problemas este año para encontrar suficientes pilotos para su aerolínea regional, Horizon Air, lo que le ha llevado a una reducción de vuelos.
"En una industria donde se quita tanto a los empleados… una vez que están registrando miles de millones de dólares en ganancias netas, nuevamente tendrían que devolver parte de eso", comenta Seth Kaplan, director gerente de la publicación especializada Airline Weekly.
Otros gastos vienen por la situación de la propia compañía. Alaska está inmersa en la costosa agonía de su fusión con Virgin America; Southwest está desembarcando para obtener la certificación de Estados Unidos para comenzar a volar sus Boeing 737 a Hawai. United está intentando una revisión de la tecnología de su gestión de ingresos al tiempo que vuela jets regionales adicionales de alto costo de 50 asientos para alimentar a sus centros operacionales.
También se están realizando importantes renovaciones en los aeropuertos nacionales, incluyendo grandes proyectos en New Orleans, Los Ángeles, Orlando, Nueva York y Seattle. Dichas inversiones se traducen en mayores costos para las aerolíneas y los pasajeros.
"Se ha vuelto evidente para la mayoría de las compañías que el control de los costos es más difícil ya que la inflación en general está pasando factura", remarca el analista de Morgan Stanley, Rajeev Lalwani. Los costos unitarios, excluyendo el combustible, probablemente suban entre uno y dos puntos el próximo año.

Latam espera que la aprobación en Brasil de un tratado de “cielos abiertos” con Estados Unidos se concrete en los próximos meses, lo que despejaría el camino para un acuerdo de operación conjunta con American Airlines, dijo este jueves Claudia Sander, vicepresidenta de clientes de la compañía.
La mayor firma de transporte aéreo en América Latina, ha seguido una tendencia mundial en la industria al impulsar en los últimos años pactos de operación comercial conocidos como Joint Business Agreement (JBA, por sus sigla en inglés).
Para concretar el JBA con American, Latam requiere el cambio legal en Brasil -su mayor mercado- lo que se ha visto dificultado por la crisis política que ha sufrido el gigante regional en los últimos años.
El mes pasado, el tribunal antimonopolios de Brasil aprobó el JBA entre LATAM y American, en línea con la autorización conseguida previamente con IAG. Actualmente, su par de Chile está revisando los efectos de los acuerdos para la libre competencia tras acoger una petición de gremios del turismo.

• Ryanair perdió 700 pilotos en el último año
• Ryanair, EasyJet y Vueling concentran el 62,4% del volumen en España de pasajeros de las de bajo coste

Las aerolíneas «low cost» están redefiniendo aún más un espacio aéreo que no tenía nada que ver con el de apenas hace cinco años. Pero no basta. Le están dando una nueva vuelta de tuerca. Así, en un lapso de dos semanas, la aerolínea irlandesa Ryanair se ha visto obligada a cancelar hasta 20.000 vuelos para los próximos seis meses, decisión que afecta negativamente a más de 700.000 personas.
Las malas condiciones laborales de los pilotos en comparación con el resto de compañías y la alta competencia laboral han desestabilizado el mercado. Las cancelaciones de vuelos anunciadas por Ryanair ocasionaron las molestias, contratiempos e inconvenientes lógicos a los pasajeros por ser inesperadas. Desde entonces, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) exigió a la compañía el cumplimiento de sus obligaciones de acuerdo con la normativa aplicable sobre derechos de los pasajeros. AESA, dependiente del Ministerio de Fomento, le abrió un expediente informativo tras el anuncio de la cancelación de vuelos, realizando las correspondientes inspecciones para verificar que la compañía cumple de forma estricta con la normativa comunitaria sobre la materia, según explicaciones dadas por la portavoz de AESA.
De hecho, de confirmarse la vulneración de tales derechos, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea podría imponer una multa de hasta nueve millones de euros a la compañía irlandesa, ya que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictó una sentencia el pasado 14 de septiembre que daba la razón a los trabajadores de Ryanair (incluidos los pilotos) que ahora pueden acogerse a las legislaciones laborales de los países en los que tienen su base de trabajo, en lugar de regirse únicamente por las leyes irlandesas.
Sin embargo, la crisis a la que se enfrentan las «low cost» tiene varias vertientes: un mercado competitivo, costes muy ajustados, incremento en un 9,8% del precio del queroseno, según datos de la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores), y una escasa tripulación. Todo ello ha puesto entre la espada y la pared a las aerolíneas y muestra de eso fue la reciente quiebra de las compañías Air Berlin, con una flota de 35 aviones, o Monarch, con una de 144 aparatos.
Cerca de un 40% de los pilotos de Ryanair serían falsos autónomos, tal y como han denunciado, y sus honorarios estarían por lo tanto circunscritos a sus horas de vuelo. Además, los salarios «mileuristas» de la compañía no se equiparan a los que cualquier otro piloto con la misma experiencia y horas de vuelo gana en otras del Golfo Pérsico y China, donde los comandantes de las aeronaves están llegando a cobrar hasta 18.000 euros mensuales, lo que, obviamente, explica la fuerte fuga de pilotos al continente asiático.

El nuevo ejército de pilotos
Entre tanto, en el Viejo Continente, las «low cost» están inmersas en una guerra cruel por hacerse con los comandantes experimentados de otras enseñas. El caso más llamativo ha sido el de Norwegian, la quinta mayor de bajo coste de Europa, y la segunda mayor aerolínea de Escandinavia, que vienen lanzado una ofensiva hostil contra principal competidor para «robarle» pilotos. Hasta 140 de Ryanair se habrían pasado a la compañía nórdica en lo que va de año, mientras otros 40 esperan incorporarse antes de que concluya 2017. La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas sostiene que la controvertida empresa irlandesa «ha perdido 700 pilotos en el último ejercicio y los que siguen en la compañía parecen haber alcanzado su límite de paciencia».
Las aerolíneas de bajo coste son el principal mercado de la aviación en el mundo y especialmente en Europa, un nicho en el que se libra una lucha de tarifas sin cuartel. Ryanair, con 110 millones de pasajeros al año, y EasyJet, con 80 millones, son indiscutiblemente los líderes del mercado, seguidos por Vueling. Entre las tres concentran el 62,4% del volumen de pasajeros generado por las compañías de bajo coste y el 32,7% del total del flujo aéreo internacional recibido en España.
Sin embargo, la escasez de pilotos es el principal «handicap» al que se enfrentan. En España, tan sólo 6.000 son los pilotos que pertenecen al Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), que calcula que al año salen de las academias privadas del país unas 200 personas cualificadas para tripular aviones, lo que significa que la oferta no cubre la demanda. Pese a todo, entre enero y agosto, el tráfico de pasajeros en los aeropuertos españoles superó los 168,3 millones, un 8,3% más que en el mismo periodo de 2016, según datos oficiales de AENA.
Las «low cost», que representan el 52,5% del mercado europeo frente al 47,5% de las aerolíneas tradicionales, habrían llevado a bordo a 3,6 millones de pasajeros frente a los 3,4 millones de Iberia, British Airways o Lufthansa, entre otras, que también intentan competir en el mercado de los bajos precios. Mientras en Estados Unidos las tres primeras aerolíneas concentran el 90% del mercado, en Europa hay varias aerolíneas en cada país, es decir el mercado está más diversificado. Es el caso de España que encabeza la lista de tráfico de pasajeros que opta por las aerolíneas «low cost» en Europa: hasta el 55% según un estudio publicado por Europair.
En los próximos meses se espera que centenares de aviones se sumen a las nuevas flotas de este tipo de compañías, lo que supondría multiplicar la oferta de vuelos y disminuir, previsiblemente, aún más los precios. De hecho, el holding IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Air Lingus) ha creado Level, concebida para competir directamente con Norwegian. Además, se espera que la comunidad aeronáutica de bajo coste se introduzca masivamente también en los vuelos de largo alcance – los transoceánicos– sin escalas y a menor coste que las operadoras de siempre, una opción que se ha resistido hasta ahora por tener un coste muy superior y un margen de maniobra mucho menor. Norwegian ya está abriendo esas rutas. Desde el Sepla, sin embargo, ven el lado positivo a esta transformación y a la batalla por la adquisición de nuevos comandantes de vuelo: la búsqueda y captura de pilotos puede relanzar los salarios y la vocación. Además, en países como Estados Unidos, que ha vivido en épocas anteriores una crisis y fuga de pilotos hacia Asia y el Golfo, los salarios han mejorado hasta en un 40%.

Los ingleses, los que más recurren
Los ingleses son los que más recurren a las aerolíneas «low cost», hasta un 13,5% de los pasajeros, seguidos de los alemanes (un 4,2%), los italianos (un 4,1% y los franceses y holandeses un 2,9% y un 2,3% respectivamente). En España, uno de cada dos pasajeros optó por una aerolínea de bajo coste el pasado año. Además, entre enero y septiembre de 2017, llegaron a España 69,1 millones de pasajeros internacionales (un 91% más que en 2016) mientras que España exportó a 36,2 millones de pasajeros, es decir, un 14,5% más con respecto al mismo periodo del año anterior. (Fuente: La Razón)

• La Federación Empresarial de Asociaciones Territoriales de Agencias de Viajes Españolas (Fetave) ha reclamado ayer la suspensión del nuevo NDC (new distribution capablity) de Iberia y Britisch Airways (BA) hasta que se resuelvan los problemas de su funcionamiento

Iberia y BA, integradas en IAG, empezaron a cobrar el 1 de noviembre un suplemento de 9,5 euros por la compra de billetes a través de los grandes sistemas globales de reservas (GDS) como Amadeus, Travelport y Sabre, aunque ofrecen como alternativa el uso de la nueva conexión NDC.
Fetave ha criticado que el portal por venta de billetes con soporte NDC implementado en el mercado español "es improvisado y no está pensado para la venta profesional indirecta" y, en particular, la herramienta desarrollada por IAG es "deficiente", ya que sólo permite vender una parte muy pequeña de los vuelos ofertados por la aerolínea.
Además es "improvisada", al no permitir aplicar todas las tarifas, ni los descuentos de residente, de grupos y touroperación, y "no está pensada para una venta profesional", al obligar a recoger datos como dirección postal, mail, sexo o fecha exacta de nacimiento que no son obligatorios ni sirve para aplicar las tarifas de vuelo y ralentizan el proceso de venta, lo que impide que tenga un funcionamiento operativo y eficaz, han denunciado.
Aunque el NDC, a su juicio, no es en sí mismo una amenaza, al tratarse simplemente de un lenguaje XML con nuevas prestaciones tecnológicas, lo que preocupa al sector es la estrategia que parece impulsar la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), aplicando una nueva política comercial de las aerolíneas 'omnicanal', y en la que primen los canales propios de comercialización, a fin de evitar costes y eliminar a los intermediarios.
Según la patronal, detrás de la imposición de nuevos recargos que penalizan la utilización de los sistemas GDS, "parece estar librándose la batalla por el control de la información: el Big Data de todo el proceso de intermediación y de los hábitos de consumo del usuario de las líneas aéreas".
La deriva de esta crisis sobre la intermediación, iniciada por Lufthansa en 2016 que ahora reproduce IAG, y que el año que viene amenaza con extender Air France, "puede poner en peligro la estabilidad en el mercado de la comercialización de los billetes aéreos", ha advertido Fetave.
La incógnita para el sector en este momento es si la utilización del NDC va a ser abierta y transparente a agencias y empresas tecnológicas o si se va a imponer el modelo de Lufthansa que lo ha utilizado para redirigir las ventas a su propia web, atacando la intermediación y el canal de las agencias de viajes.

Cuando el Dr. Tabaré Vázquez asumió en el 2015, una de sus promesas fue cambiar el ADN de la educación.  Los hechos al día de hoy nos dicen que la situación está peor. No se dio cuenta que él es oncólogo y no genetista. Debería haber consultado a su ex vicepresidente, el “licenciado en genética Raul Sendic”.
El pasado miércoles 15 pudimos ver en el programa Santo y Seña, junto a declaraciones de profesores y padres de alumnos, que quienes están al frente del CODICEN son unos ineptos y a pesar del tiempo transcurrido, siguen por cuota política.  Los informes de las pruebas PISA, nos dan con niveles educativos similares a países africanos y por eso el gobierno pretende desacreditar estos datos.
Los relatos de los profesores de la educación media, nos muestran el deterioro social de nuestra sociedad, donde nada importa, no existen valores, algunos alumnos concurren armados y drogados a clase e incluso llegan a amenazar a los profesores. Cuando los corrigen por el léxico que emplean, la respuesta se repite: “si el Pepe lo dice, porqué yo no puedo hacerlo”.  Esto nos demuestra que los progresistas del Frente Amplio han prostituído dos cosas fundamentales en una sociedad civilizada: los valores y la enseñanza. Evidentemente esto sirve a sus fines electorales: cuánto más ignorantes, mejor no sea cosa que piensen y se den cuenta de la plata que han derrochado.  Lo del Pepe no nos puede extrañar pues siempre se ha encargado de hacernos pasar vergüenza con su léxico y su aspecto lumpen. A pesar que siempre habló de educación, en cada oportunidad que tuvo trató de denigrar a los profesionales universitarios. Tuvieron en el MEC dos personas muy calificadas en educación y cuando estos denunciaron el desastre imperante, los hicieron renunciar. Para ellos barrer debajo de la alfombra, es la única opción. La misma actitud tuvo la directora de secundaria, Celsa Puente, cuando al ver el programa Santo y Seña puso en tela de juicio las declaraciones de los profesores. Esa misma valentía debería haber tenido cuando quiso implantar la elección de horas por dos años y el sindicato le dijo que no. Enseguida puso marcha atrás. Si tuviera un poco de vergüenza debería renunciar, pues está cobrando un sueldo y no cumple con su trabajo. Hace lo que el sindicato le dice. Hasta que punto el sindicato manda, que Tabaré Vázquez puso a María Julia Muñoz al frente del MEC, como imagen de autoridad y cuando ésta declaró la esencialidad, se le rieron en la cara.
Tenemos dos ejemplos en barrios de contexto crítico, que demuestran que cuando se hacen las cosas bien y se coloca a las personas adecuadas hay  buenos resultados: ellos son el liceo Jubilar y el Impulso. Tienen excelentes índices de aprobación  y jamás hay incidentes entre alumnos y padres con los profesores. Obviamente como son un mal ejemplo para el gobierno, porque demuestra que las cosas se pueden hacen mejor, la izquierda siempre los está criticando con excusas ridículas.  Actitud típica de la izquierda hemipléjica uruguaya, cuando no tienen argumentos, agreden.  
Muchachos: sigan festejando la revolución bolchevique; eso sí, recuerden que acá no hay otro muro de Berlín para derrumbar. 

• "Nos envejece más la cobardía que el tiempo. El tiempo sólo arruga la piel. El miedo arruga el alma" Facundo Cabral

(*) De "Yira, yira", tango de Enrique Santos Discépolo