El fin de semana largo con récord de pasajeros de Aerolíneas Argentinas y Austral arrancó con serias complicaciones. Las partidas de las primeras horas de la mañana desde el Aeroparque Jorge Newbery y el Aeropuerto de Ezeiza fueron canceladas por un paro de sus trabajadores que reclaman por un aumento salarial.
Fueron en total 115 vuelos cancelados en todo el país y unos 12.000 pasajeros se vieron afectados. Hay en Aeroparque largas filas para la reprogramación de vuelos, que la compañía admitió es "muy compleja".
Si bien los vuelos comenzaron a salir después de las 9, había larguísimas filas en la terminal aérea para las reprogramaciones, caos en los mostradores de check in y pasajeros a los que recién les estaban ofreciendo volar mañana. Desde Aerolíneas aseguraron que estaban haciendo todo lo posible para que los usuarios puedan viajar, pero que como sus vuelos están llenos, la reprogramación está siendo muy compleja. Y aclararon que incluso los están subiendo a vuelos de la competencia (LAN o Andes) para que puedan llegar a destino.
Los gremios aeronáuticos en conflicto son APA, APTA, UPSA, UALA y APLA, cuyos representantes rechazaron un aumento del 16 % con cláusula gatillo en paritarias y reclaman un incremento salarial del 26% para 2018.
Según el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mario Dell’Acqua será muy difícil que todos los vuelos puedan ser reprogramados dentro del fin de semana. El funcionario pidió "disculpas" a los pasajeros por las complicaciones de la medida de fuerza, a la que calificó como un "apriete". Esta tarde a las 15 hay una reunión en el Ministerio de Trabajo para intentar destrabar el conflicto.
Poco después de las 9, la terminal aérea era un caos. En los mostradores se agolpaban los pasajeros que debían hacer el check in para subirse a los aviones que ya estaban saliendo en horario y los que intentaban conseguir información para saber cuándo podrían viajar.
La fila de pasajeros que debían reprogramar sus partidas se podía calcular en una cuadra y media. Entre los usuarios había quejas porque sólo hay tres ventanillas habilitadas y porque no están respondiendo consultas en el 0800.

• Fuentes usualmente bien informadas nos susurraron que horas o días antes de la foto para el álbum, harto de  la invasión cotidiana de droga a través del norte y noreste argentino (ahora hasta drones serían utilizados!!) el presidente argentino le habría sugerido a su colega paraguayo que tratase de controlar efectivamente su espacio aéreo y cursos de agua -de paupérrimo o casi inexistente monitoreo- minimizando las habituales incursiones de las mafias que utilizan para sus delitos a Paraguay casi impunemente, en los países vecinos. Si esto se confirma, a Vázquez solo le resta apoyar y aplaudir.

Realmente, el territorio guaraní parece un colador! No solo pasan millones de cigarros, productos falsificados -que demuestran la poco aprovechada capacidad tecnológica local- alcohol barato y cientos de armas para nada producidas localmente. Ni siquiera se termina la lista con la cocaína y pasta base boliviana que utilizan esas "facilidades", o los medicamentos que, eludiendo patentes -especialmente el viagra trucho que aparece en ferias paulistas o cariocas- salen a varios puntos del continente... Ahora, incluso, los bagayeros de cigarros en sus camiones llevan pequeñas cantidades de drogas y armas cortas para completar el "laburo"... Controles? Radares? Para qué te quiero!!!!??????
Paraguay, además del admirable crecimiento económico honesto que ha registrado últimamente, poseyendo la mayor flota fluvial de Occidente después de Estados Unidos y ya rivalizando -en cantidad y hasta calidad- con sus carnes contra los riplatenses, junto al norte/nordeste brasileño lidera la producción mundial de marihuana, actualmente con un contenido mucho mayor de THC, que ridiculiza frente al consumidor aquella que se intenta vender tozuda y caprichosamente en nuestras farmacias...
Además, sus mafias, y especialmente las brasileñas (aliadas o rivales, según el caso....) del Primer Comando da Capital se enfrentan a tiros de grueso calibre, no solo en las regiones limítrofes o en la interna paraguaya, sino en las capitales del Cono Sur, de Curitiba a Buenos Aires, pasando por el entorno montevideano, donde muchos aún recordamos el horrendo crimen por sicariato en Gianattasio de una familia narcotraficante, cuya 4 x 4, ya con su  conductor muerto terminó cruelmente con la vida de una jovencita que pasaba por ahí... Cuando no cambian figuritas con el terrorismo nacional (EPP y sus derivados) e internacional, islámico incluido...
El mandatario argentino parecería, entonces, que  harto de ese estado de cosas -que ya permea bastante la vida política y las instituciones (inclusive policiales y hasta esporádicamente, militares o judiciales) de Paraguay, se lo habría hecho saber al líder guaraní sin ambigüedades -se cuenta...- con la perspectiva del Mundial de Fútbol 2030 por delante. Quizá con el difícil compromiso, mucho más tangible, de organizar en 11 meses la cumbre del G-20 en Buenos Aires, para la cual aún se ignora cómo será la cobertura aérea, si con los F-5 brasileños operando desde Uruguay (la Fuerza Aérea Argentina no vería con aprobación que lo hicieran desde su país, carente de cazas tras el desastre kirchnerista), F-16 chilenos, plataformas desde portaviones de la 4a. Flota estadounidense, o los Súper Etendart aparentemente encomendados a Francia por la Armada del vecino país lleguen a tiempo, porque para los Kfir C-10 israelíes a Buenos Aires no da la billetera aunque le hagan precio...
Macri, se cuenta, estaría dispuesto hasta a mirar para otro lado en referencia al contrabando de mercaderías previsibles, estilo "La Salada", si los paraguayos le apartan los otros tragos, los más amargos e inadmisibles, radares, sensores, coraje y voluntad política mediante. De hecho, la Fuerza Aérea y Aviación Naval de Paraguay están pésimamente equipadas, casi sin aviones de combate y sin perspectivas; cuando las recientes inundaciones pasadas, debió pedir helicópteros a la Aviación del Ejército Argentino porque los suyos estaban parados por falta de rubros para mantenimiento, mientras Cartes usa el suyo propio para traslados presidenciales...!
En materia de vigilancia aérea, aparte de unos pocos radares Indra para control del tránsito aerocomercial en torno a Asunción, un viejísimo radar Philco en Ciudad del Este (que aún gira mediante un motor de podadora de cesped adaptado!!), también de uso civil, dos radares militares Elta 2106 NG, estos sí modernos, aunque  para defender solamente áreas delimitadas concretas, e insuficientes comunicaciones aeronaúticas -porque no dio, años atrás, el presupuesto para completarlas- la situación es desesperante! De más está decir que las inspecciones de la OACI no se aprueban ni a placé!

No es mejor la cosa a nivel fluvial y portuario....!
Si en la mayoría de los puertos del interior se usan radarcitos de pequeñas embarcaciones "transplantados" a tierra, más alla de algún esfuerzo en materia de señalización en materia de Sistemas de Identificación Automática de Buques (AIS) cuya red solo cubre 358 kilómetros del Río Paraguay, entre Asunción y Pilar, poca cosa hay realizada, más allá del control del entorno de las represas, que, especialmente en el caso de Itaipú, ellas mismas financian... De una red  fluvial de Vigilancia de Tráfico VTS, de acuerdo con normas internacionales, ni hablemos (nosotros, acá sobre el Atlántico Sur, tampoco, hasta no tener algún problema insoluble...!). De poseer embarcaciones modernas y adecuadas para controlar los ríos, tampoco. Si hace algunos años Colombia no pudo vender sus preseleccionadas lanchas de patrulla LPR-40, astilleros serios como la alemana Lürssen, Israel Shipyards o Fassmer, no pasarían ni a saludar...
Y si bien los casos de corrupción en la Prefectura, la Policía o la Secretaría Antidrogas (SENAD) guaraníes los dejamos para otra oportunidad, si realmente decidió poner un límite, Macri tendría más que razón. Y los uruguayos, no nos durmamos en los laureles! Tampoco nuestra Aviación Civil pasa los exámenes en OACI -en parte, gracias a la mezquindad gubernamental en devolver recursos propios- ni nuestra Armada posee una red de sensores VTS, dentro de muy poco, obligatoria...
Patrulleras OPV o aviación de combate, para uruguayos y paraguayos, son Ciencia Ficción!
Javier Bonilla

• La bancarrota de Monarch invita a suponer que el modelo del bajo coste tiene que cambiar para sobrevivir

Monarch Airlines, la compañía aérea de bajo coste, ha entrado en bancarrota y ha suspendido todos sus vuelos, con efectos muy dañinos para sus clientes: ha dejado 100.000 pasajeros sin capacidad para volver a Reino Unido y más de 300.000 reservas canceladas. Llama poderosamente la atención la inmediata respuesta del Gobierno británico: ha cursado instrucciones a la Autoridad Civil del país (CAA) para que organice el regreso de los pasajeros afectados, operación que implicará poner en el cielo a más de 30 aviones.
La quiebra de Monarch no es un caso aislado. Air Berlin y Alitalia habían solicitado antes la suspensión de pagos y están bien recientes las dificultades de Ryanair, atribuidas estrambóticamente a un lío “con las vacaciones de los pilotos”, pero que han dejado en tierra a más de 300.000 viajeros y amenazan con hacerlo con otros 400.000 más.
El rosario de suspensiones y cancelaciones de vuelos invita a suponer que las líneas aéreas, en especial las de bajo coste, se enfrentan a un problema agudo no sólo de crecimiento sino de reconsideración de sus precios, de sus costes y de su aparato lógístico en general.
El modelo de low cost, basado en precios muy competitivos, ha agotado su recorrido. Quizá porque ya no es posible captar más cuota de mercado entre los clientes potenciales, con rentas medias o bajas, a pesar del aumento del turismo, porque los precios, por mor de la competencia, son excesivamente bajos o porque para muchos viajeros ese precio bajo ya no compensa desplazarse con servicios mínimos, cuando no rupestres.
En síntesis, el mercado low cost está en una tesitura difícil que exige replantear las bases del negocio. Probablemente se aproxime una fase de concentración empresarial, bien por desaparición de compañías, bien por fusiones. En todo caso, recuérdese que el bajo coste como modelo de viaje está sufriendo una intensa erosión en su prestigio. Son ya demasiados los clientes que ha dejado en tierra o con un viaje, nunca mejor dicho, en el aire. (Fuente: El País)

Azul anunció esta semana que vendió 10 de sus 118 aeronaves a la Nordic Aviation Capital (NAC) en una operación destinada a reducir su deuda en unos 325 millones de reales (unos 102 millones de dólares).
Los aviones vendidos son del modelo ATR 72-600; cinco serán entregados al nuevo dueño este mismo año y los otros cinco a comienzos de 2018.
El acuerdo con la NAC también incluye la recepción de tres aeronaves nuevas ATR 72-600 en la segunda mitad de este año pero mediante una operación de leasing operacional y no de compra.
El ATR 72-600 es un avión desarrollado por la constructora francesa-italiana Avions de Transport Régional (ATR) para vuelos regionales y tiene una capacidad para entre 68 y 72 pasajeros. Azul opera actualmente 40 aviones de este modelo.
El presidente de la Nordic Aviation Capital, Martin Moller explicó que no es la primera vez que su compañía adquiere aeronaves en buen estado de Azul para revenderlas a otras aerolíneas.
Pese a ser la tercera mayor aerolínea de Brasil en número de pasajeros transportados, tras Latam y Gol y con una participación en el mercado del 17,19 % en 2016, Azul es la mayor en número de ciudades atendidas, con 755 vuelos diarios a 104 destinos, y la segunda mayor en número de aeronaves.

• Avianca incorporó a su flota un avión Airbus A321neo, lo que la convierte en la primera aerolínea latinoamericana en operar un aparato de este tipo

Con esta aeronave, Avianca ratifica su liderazgo en tecnología y servicio, ofreciendo a los viajeros mayor comodidad y más facilidades de entretenimiento a bordo", dijo el presidente Ejecutivo de Avianca, Hernán Rincón.
La nueva aeronave de Avianca viajó a Colombia desde Hamburgo (Alemania) con ayuda humanitaria destinada a los afectados en marzo pasado por una avalancha de la ciudad de Mocoa, departamento de Putumayo (sur), que dejó más de 300 muertos y 22.000 damnificados.
El A321Neo adquirido por Avianca cuenta con la tecnología "New Engine Option", que permite un ahorro hasta del 20 % en combustible; reduce hasta un 50 % la huella acústica, y disminuye en 5.000 toneladas la emisión de dióxido de carbono por avión.
Asimismo, cuenta "con un sistema de entretenimiento a bordo de última generación, que facilita la navegación a través de pantallas más sensibles al tacto".
Según el presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe, Rafael Alonso, "el A321Neo permitirá a la aerolínea colombiana llevar más pasajeros, más lejos, con los más altos niveles de eficiencia" y es el que "mejor se ajusta a las iniciativas de expansión de Avianca".

Copa Airlines operará servicio sin escalas al Aeropuerto Internacional de Tocumen de la Ciudad de Panamá desde el Aeropuerto Internacional de Denver a partir del 11 de diciembre. La aerolínea volará cuatro vuelos directos a la Ciudad de Panamá cada semana.
"Es la puerta de entrada al resto de América Latina", dijo el gerente regional de Copa Airlines, Fernando Fondevila, "Nuestro nuevo vuelo en Denver abrirá puertas a diversas oportunidades de negocios y turismo en toda la región".
"Continuamos trabajando juntos para promover los viajes en este nuevo vuelo, para los turistas y para las empresas que se dedican al comercio en Panamá y en toda América Latina", dijo el alcalde Hancock en su página de Facebook el miércoles por la mañana.

• La aerolínea ha cancelado cerca de 300 vuelos en agosto y septiembre. Los vuelos fueron cancelados por diversas causas que van desde problemas en el aeropuerto como aves engullidas por las turbinas
  

Los desastres naturales y los daños en el aeropuerto de Tocumen tendrán un impacto económico en Copa Airlines, esto debido a que desde agosto de este año hasta septiembre habían tenido que cancelar cerca de 300 vuelos.
Las pérdidas relacionadas con el clima fueron causadas por los Huracanes Harvey, Irma y María que azotaron recientemente las islas del Caribe, México y Estados Unidos.
“Han sido dos meses complicados, agosto y septiembre, tanto por asuntos controlables, pero fuera de nuestro control, como lo del fluido eléctrico y un tema en agosto de las aves que se fue más allá, y después los desastres naturales como el huracán María y el terremoto de México, hechos muy lamentables” dijo Pedro Heilbron, presidente ejecutivo de Copa Airlines.
Los pasajeros de la aerolínea han tenido que cancelar o posponer planes de vuelos o incluso quedarse varios días en Panamá en algunos casos han tenido que ser hospedados en hoteles pagos por la aerolínea, en otras situaciones la empresa ha tenido que colocar a los pasajeros en otras líneas aéreas.
“Hemos utilizado todas las formas posibles de reacomodar, pero la magnitud ha sido tal que hemos tenidos que afectar a miles de personas, esto 100% fuera de nuestro control, eso ha exigido mucho del equipo humano de Copa que ha estado trabajando 24 horas siete días a la semana”, dijo Heilbron.
Recordó que la aviación tiene un costo fijo alto y un vuelo perdido no se recupera.
Más recientemente los vuelos de Copa Airlines fueron afectados por la tormenta Nate impidiendo el flujo normal de sus aviones a tierras costarricenses.

El viceministro de Transporte de Bolilvia, Galo Bonifaz, afirmó que los constantes reclamos que surgen contra Boliviana de Aviación (BoA) constituyen un ataque directo, con el agravante de que no se está midiendo con la misma vara a las otras aerolíneas.
De acuerdo con datos estadísticos de la reguladora, en 2016 BoA fue la línea aérea boliviana con la mayor cantidad de reclamos de los usuarios: 265 sobre un total de 493. Entre los cuales se encuentran quejas por el servicio al cliente, retrasos, vuelos irregulares y atención deficiente.
La pasada semana sobresalió que usuarios de BoA se quejan frecuentemente por la mala calidad de los alimentos que se les ofrece  en los vuelos. Además, indicaron que desde hace algunos meses  el café ha desaparecido.
"Es indignante, además de los retrasos y otros problemas que tiene la aerolínea, sólo se nos da una bolsa de manzanas secas y un vaso de jugo, ya ni café hay”, relató una pasajera de un vuelo desde Santa  Cruz a La Paz, en el Aeropuerto de El Alto.
En respuesta, BoA afirmó que la nueva variedad de alimentos que ofrece a sus clientes en sus vuelos responde a un estudio técnico y a las recomendaciones de entidades relacionadas con la salud pública.

• La compañía iniciará operaciones con vuelos desde Córdoba hacia Mendoza, Bariloche e Iguazú
• Necesitamos que se elimine la tarifa mínima que existe hoy, y así poder ofrecer pasajes a los precios que nosotros estamos elaborando

Los primeros vuelos low cost en la Argentina comenzarán a operar en diciembre, con las frecuencias regulares que la aerolínea Flybondi iniciará con base en Córdoba, aseguraron directivos de la empresa.
"En la primera semana de noviembre estará aquí el primer Boeing 737-800 con el cual empezaremos a volar en la primera semana de diciembre desde Córdoba hacia Mendoza, Bariloche e Iguazú. Y está previsto que con el segundo avión a partir de los primeros días de enero iniciaremos las operaciones desde Buenos Aires. ara esto adecuaremos el aeropuerto de El Palomar", confirmó a la agencia Télam el CEO de Flybondi, Julian Cook.
El ejecutivo explicó que en El Palomar se armará una estructura provisoria para iniciar las operaciones durante el primer semestre y que las obras de la terminal definitiva están en tratativas con el gobierno nacional y la Fuerza Aérea.
"Nuestro negocio no está en competir con Aerolíneas Argentinas o Latam o Andes, sino en captar al pasajero que hoy no viaja en avión. Para eso necesitamos que se elimine la tarifa mínima que existe hoy, y así poder ofrecer pasajes a los precios que nosotros estamos elaborando", sostuvo Cook.
El directivo precisó que "hoy, la tarifa mínima entre Buenos Aires y Córdoba, por ejemplo, está en 788 pesos" y que Flybondi puede ofrecer ese tramo a 300 o 400 pesos en determinados horarios y días, ya que el negocio para la empresa "es rentable con una tarifa promedio de 500 pesos con una ocupación del avión de entre el 85 y el 90 por ciento".

El arribo de turistas extranjeros por avión en la Argentina creció un 5,7 por ciento en agosto en relación con el mismo período de 2016, con más de 212.000 visitantes registrados en todos los aeropuertos del país, según un informe elaborado por el Ministerio de Turismo de la Nación y el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec).
Según el informe elaborado por estas dependencias oficiales, tres de cada diez visitantes fueron brasileños, mientras que un 17 por ciento fueron europeos, y un 15 por ciento estadounidenses o canadienses.
"El desarrollo de la conectividad área, sumado a las acciones de promoción cada vez más innovadoras en los diversos mercados del mundo son dos pilares fundamentales de este crecimiento", sostuvo el ministro de Turismo de la Nación, Gustavo Santos.

Desde el 15 de marzo de 2018, Air France empezará a operar sus vuelos a Bogotá con un Boeing 787-9 “Dreamliner”en reemplazo del Airbus A340-300 con los que vuela desde hace varios años. La aerolínea ha tenido problemas técnicos en los últimos meses con la operación del A340 en la ruta, especialmente en el despegue, inconveniente, entre otros, que llevó a la compañía a realizar un cambio de equipo para adaptarse mejor a las condiciones de operación que representa El Dorado.
Los Boeing 787-9 de Air France están configurados con 276 asientos: 30 en clase ejecutiva, 21 en premium economy y 225 en clase económica.
En clase ejecutiva los viajeros cuentan con poltronas que se reclinan hasta 180°, pantallas HD de 16″, acceso directo al pasillo, entre otras comodidades que ofrece el servicio. En premium economy las sillas son más amplias y reclinan hasta 130°, ofrecen mayor espacio para guardar objetos, una lámpara de lectura y un apoyacabezas que aísla el ruido. En clase económica los pasajeros cuentan con un pitch de 31″ en sillas de nueva generación que son más delgadas, tomas de corriente y puertos USB en cada puesto. Todos los usuarios tendrán acceso al servicio de WiFi con paquetes de 20, 50 o 200MB que podrán adquirir a bordo.

Gol pidió la inclusión del tercer vuelo directo entre Buenos Aires y Recife, que con viento a favor comenzaría a operar a partir del 28 de febrero de 2018.
La compañía espera la aprobación de los órganos competentes para iniciar la venta de pasajes.
Después de temporada el vuelo formará parte de la red regular, hacbida cuenta del éxito del primer y segundo vuelo anunciado en mayo.
Gol es la aerolínea con el mayor número de vuelos directos entre la capital porteña y el nordeste brasileño, con frecuencias a otras seis ciudades del nordeste (Fortaleza, Natal, Salvador, Porto Seguro, João Pessoa y Maceió).

• El gigante alemán adquirirá 81 de los 130 aviones de la low cost y asumirá a 3.000 de sus 8.000 empleados

“Hoy es un gran día”. Así anunciaba el presidente de Lufthansa, Carsten Spohr, la compra de gran parte de Air Berlín, a la espera de comprador desde que se declarara insolvente este verano. Hoy se cumplía el plazo para la venta de la segunda compañía aérea alemana, que debe cesar todas sus operaciones a finales de este mes y que con la compraventa espera poder ofrecer una salida a cerca del 80% de sus trabajadores.
Lufthansa se compromete a comprar 81 aviones, de los 130 en venta y a emplear a cerca de 3.000 antiguos trabajadores de los 8.000 de Air Berlin, según informó Spohr. La prensa alemana cifró en 210 millones de euros la transacción, sin que las partes implicadas confirmaran la cuantía. Las acciones de ambas empresas han registrado subidas como respuesta al anuncio de la compraventa.
“Estamos encantados de haber encontrado un socio fuerte con el grupo Lufthansa. Hemos alcanzado un acuerdo para la venta de Air Berlin en muy poco tiempo. Tenemos la confianza de que miles de empleados de Air Berlin encontrarán un nuevo hogar en el grupo Lufthansa. Ahora falta negociar los contratos con otros potenciales compradores, indicó el director general de Air Berlin, Frank Kebekus, en un comunicado.
Mientras, prosiguen en paralelo las negociaciones con EasyJet, la compañía de bajo coste británica que se plantea adquirir cerca de una treintena de aviones de Air Berlin, así como algunos slots en el aeropuerto de Tegel en Berlín, según informó la agencia de noticias alemana DPA. “Desde el 25 de septiembre, Air Berlin mantiene negociaciones con Lufthansa y con EasyJet. Con Easy Jet las negociaciones todavía están abiertas. La compañía de bajo coste británica ha presentado una oferta para comprar parte de la flota”, indicó Air Berlin en un comunicado.
El consejero delegado de Air Berlin, Thomas Winkelmann, indicó en el comunicado de la compañía de que la compraventa debe aún obtener el visto bueno de las autoridades de competencia comunitarias. “Solo respiraremos tranquilos cuando la Comisión Europea haya confirmado finalmente la transacción”, dijo Winkelmann.
A partir de ahora comienza una fase de transición en la que Lufthansa y Air Berlin tendrán que acoplar sus efectivos y que puede prolongarse hasta un año, según estimó Spohr en una entrevista que publica el Rheinische Post. Lufthansa tendrá que repintar los aviones y llevar a cabo la contratación de los nuevos trabajadores.
Commo informó enfoques oportunamente, Air Berlin se declaró insolvente el pasado agosto después de que la compañía de Emiratos Árabes Unidos Etihad Airways retirara la financiación a la empresa alemana. Desde entonces, la empresa negocia su venta con posibles compradores. El futuro de la plantilla ha sido un factor clave en las negociaciones. Decenas de pilotos de Air Berlin se dieron de baja por enfermedad repentinamente y a la vez a mediados de septiembre con el objetivo de ejercer presión en las negociaciones de compra, ante el temor de que se suprimieran los trayectos más costosos a raíz de la venta de la compañía. El Gobierno alemán ha inyectado un crédito de 150 millones de euros en Air Berlin para mantenerla a flote hasta que se ejecutara la compraventa.

Air France confirmó que dejará de volar a Montevideo el 28 de octubre. Frecuencias forzadas, siempre, que no justificaron las regalías que por cierto no se le concedieron a otras aerolíneas que operan desde hace décadas en el Uruguay.
Y sucedió lo que tenía que ocurrir. Cuando las autoridades dijeron: no va más, Air France lió sus petates y se fue; mejor dicho se va. Levanta la escala en Montevideo y si te he visto no me acuerdo.
Estas frecuencias forzadas y sin ton ni son partían de Montevideo y, tras larga escala en Ezeiza, proseguían hasta París cinco veces a la semana.
Ahora, desde fin de mes, las conexiones a París tendrán lugar vía San Pablo o Río de Janeiro mediante codificación con la empresa aérea brasileña Gol, más exactamente a partir del 29 de octubre.
Air France comenzó a cubrir el trayecto Montevideo-París vía Buenos Aires en abril de 2013, montada en la tan manida y manoseada  conectividad, con aeronaves Boeing 777, tras décadas en las que solamente un vuelo carguero semanal de la aerolínea gala llegaba a Montevideo.
RG

• Un país que aspira a integrarse al primer mundo no puede dejar pasar más tiempo para modernizar su transporte aéreo

La desidia siempre pasa factura. Y cuando el Estado es el causante de las demoras y las postergaciones, el costo se magnifica. Esta vez le tocó al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ( AIJC ), que ha dejado de ser un hub para las aerolíneas que realizan vuelos desde y hacia el exterior, debido al avance de la infraestructura en otros países sudamericanos, según ha informado su gremio, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo ( IATA ).
Se llegó a esta situación porque, durante doce años, los sucesivos gobiernos descuidaron un aspecto clave de la concesión del AIJC : la facilitación de terrenos para la construcción de una segunda pista de aterrizaje y un nuevo terminal. Dado que el arribo de visitantes continuó aumentando en ese periodo –el número de pasajeros atendidos se acerca a los 20 millones anuales–, el resultado es un aeropuerto saturado, con todas las incomodidades que esta situación genera, desde postergaciones de vuelos, hasta la imposibilidad de ampliar itinerarios o acoger más aerolíneas.
Recién en julio se firmó la adenda al contrato de concesión que permitirá proseguir con las obras. La segunda pista estará lista en cuatro años –y el terminal en cinco años–, lo que significa que habrá que buscar soluciones para reducir la congestión en el mediano plazo. Se está hablando de utilizar terrenos de las Fuerzas Armadas que colindan con el AIJC y hasta de trasladar el parqueo de naves pequeñas al aeropuerto de Pisco y otros cercanos.
El problema es que esta segunda medida elevaría los costos de las empresas que operan esos aviones, los cuales se trasladarían a los usuarios. Un evento que pondrá a prueba las alternativas que se apliquen será los Panamericanos del 2019, pues para esa fecha la ampliación del AIJC no estará concluida.
Lo que tiene que diseñarse es una política aeroportuaria. Los fundamentos ya existen, pues los principales aeropuertos ya están concesionados –doce fueron adjudicados en el 2006 y otros cinco en el 2011–. Lo que hace falta es impulsar su uso y evaluar la conveniencia de ampliar su capacidad, en coordinación con sus actuales operadores, además de desarrollar infraestructura colateral, tales como vías de transporte complementarias.
Por su envergadura y tráfico, el AIJC es el único terminal efectivamente internacional del Perú. El de Chinchero también lo será –pero habrá que seguir esperando–, y se tienen que sumar otros. Un país que aspira a integrarse al primer mundo no puede dejar pasar más tiempo para modernizar su transporte aéreo.

• Como parte de su programa Amadeus for startups, la empresa líder en tecnología para viajes va a promover el trabajo de nuevos e innovadores desarrollos en la región.

• Este año la iniciativa se enfocó en apoyar proyectos sociales dedicados a mejorar la calidad de vida de niños y niñas de la región
• Amadeus México apoyó a los damnificados por los recientes sismos en el país

Chile, 12 de octubre de 2017.- Amadeus realizó el pasado 5 de octubre el Amadeus Volunteer Day (Día del Voluntariado Amadeus), una iniciativa que forma parte de su programa de Responsabilidad Social Corporativa, mediante la cual apoyan diversas organizaciones sociales en América Latina.
Este año, el Día del Voluntariado Amadeus se enfocó en apoyar proyectos sociales dedicados a mejorar la calidad de vida de niños y niñas de la región:
En Brasil, los voluntarios colaboraron con la fundación Abrigo Marly Cury que alberga a niños sin hogar y a personas en estado de vulnerabilidad. Allí, alrededor de 60 voluntarios realizaron mejoras en las instalaciones del local y pintaron y repararon el jardín y la biblioteca de la institución. También construyeron una sala de juegos para los niños.
De igual forma, los voluntarios de Amadeus en Chile apoyaron al Hogar Niñas de la granja que brinda asistencia a niñas vulnerables que tienen entre 2 y 12 años de edad. Ellos colaboraron pintando las habitaciones de las niñas.
En Argentina, los voluntarios contribuyeron con la institución Apoyo escolar San Juan Bautista, que brinda soporte escolar y asesoría a adolescentes. Allí, más de 50 voluntarios repararon las instalaciones y especialmente algunas de las habitaciones para los niños.
Por otro lado, los voluntarios de Amadeus en Bolivia colaboraron con la fundación Infancia Feliz que ayuda a niños con cáncer que no pueden pagar los gastos del tratamiento.
Asimismo, los voluntarios colombianos contribuyeron con dos instituciones diferentes este año. Una de ellas fue la Fundación Esperanza, una organización formada por jóvenes que realizan actividades de ocio para niños y adolescentes necesitados. En el lugar, los voluntarios de Amadeus construyeron tres casas, una sala de juegos y pasaron el día con ellos. También ayudaron a la Fundación Anselmo y a la Fundación Carlos Portela que trabajan con niños y adolescentes con cáncer.
Finalmente, el apoyo de voluntariado en México se realizó para apoyar a las personas afectadas por el reciente terremoto ocurrido en el país en coordinación con la Cruz Roja Mexicana. El equipo colaboró a través de la donación de más de 500 cajas con artículos de higiene personal, limpieza, alimento para bebé y canasta básica. Además, los voluntarios se dieron a la tarea de armar 1,100 despensas que la Cruz Roja distribuirá entre las poblaciones afectadas por los sismos en Oaxaca, Puebla, Morelos y Chiapas. En paralelo, se realizará una donación en especie por parte de los empleados de la oficina en México, que se distribuirá en la Ciudad de México durante el mes de octubre.
“El Día del Voluntariado es una iniciativa que nos permite contribuir a mejorar la calidad de vida de las comunidades con las que interactuamos día a día en la región. Este año quisimos enfocarnos en colaborar con el bienestar de niños y niñas como una forma de retribución a la sociedad con la que seguimos construyendo conjuntamente la industria de los viajes; con excepción de México en donde estamos apoyando a los damnificados por los recientes sismos”, comentó Roberto Senestrari, Consultor Senior de la Vicepresidencia para Amadeus en Latinoamérica y el Caribe.
Cabe precisar que el Día del Voluntariado es una iniciativa impulsada por Amadeus desde el año 2011, que permite colaborar con entidades de ayuda social en Latinoamérica con el fin de facilitar el progreso económico, social y medioambiental en los lugares donde la compañía está presente.

• La locura de precios impuesta por el modelo low cost está reventando el mercado aéreo. Los viajeros, ¿ganamos o perdemos en esta guerra?

(Por Paco Nadal). El 15 de diciembre de 2006 cerraba la línea aérea Air Madrid tras una larga serie de cancelaciones y retrasos. Dejó 7,5 millones de euros sin devolver en billetes emitidos hasta esa fecha y miles de pasajeros en tierra. Air Comet se quedó con sus rutas. Pero Air Comet cerró también de la noche a la mañana el 21 de diciembre de 2009 dejando tirados a otros miles de viajeros a ambos lados del Atlántico.
El 29 de octubre de 2008 cerró Sterling Airways, una compañía aérea de bajo coste con sede en Dinamarca. Y en diciembre de 2009 dejó de operar Olimpic Airlines, la compañía bandera de Grecia. En 2012 le tocó a la española Spanair, tras entrar en concurso de acreedores. Dos compañías míticas, Japan Airlines y American Airlines quebraron en 2010 y 2012, respectivamente, aunque no suspendieron sus actividades porque la legislación de Japón y de EE. UU. permite seguir volando a una compañía que se ha declarado en quiebra, al contrario que la española.
Air Berlín está en bancarrota. También Alitalia. Y acaba de cerrar Monarch Airlines, compañía especializada en traer turistas británicos a ponerse como una gamba bajo el de España, dejando a más de 110.000 pasajeros en tierra.
¿Qué diablos está pasando allá arriba?
"Aunque hay muchos factores, el gran problema es la guerra de precios que ha impuesto el modelo low cost", confiesa un ejecutivo de una gran aerolínea del medio Oriente que prefiere quedar en el anonimato. "Todos quieren ser los más baratos, pero ese modelo no siempre es viable. Hay que pagar fuel, mantenimiento de aviones, personal. Y el low cost deja muy pocos beneficios".
La irrupción de las low cost alteró para siempre el modelo de compañías de corto y medio radio. El problema es que ahora llegan las low cost de largo radio. Empezó Norwegian ofreciendo vuelos a América por menos de 300 euros. Iberia respondió creando Level, para competir en el mismo segmento. Air France ya tiene su propia low cost de largo radio con vuelos a Brasil por una tarifa parecida. Y otras cinco grandes compañías tradicionales europeas han creado -o están en ello- sus filiales de bajo precio para vuelos transcontinentales.
¿Ganamos o perdemos los consumidores en este juego? A primera vista parece que ganamos: la competencia redunda en mejores precios, y siempre habrá un segmento de cleintes para vuelos baratos aunque sean incómodos. Pero visto lo visto, la probabilidad de que te toque la lotería siendo uno de esos miles de pasajeros que se quedan en tierra porque cierra una aerolínea es cada vez más alta. Incluso sin necesidad de cerrar: los miles de vuelos cancelados por Ryanair con la peregrina excusa de que se liaron con las vacaciones de los pilotos (Mr O'Leary da titulares dignos del El Mundo Today) han hecho saltar todas las alarmas.
"Este es un negocio muy complejo", asegura Eduardo Cadenas, director de Relaciones Internacionales del SEPLA, el sindicato español de pilotos, "con grandes fluctuaciones de beneficios de un ejercicio a otro. Desde el punto de vista de seguridad el consumidor puede estar tranquilo porque todas las low cost que operan en Europa cumplen los estándar de calidad. Otra cosa es el confort y cómo responden en caso de algún inconveniente. Si compras un billete a Nueva York por 99 euros y piensas que un avión de largo radio consume 90 kilos de combustible por minuto, y que ese combustible cuesta entre 0,70 y 0,90 euros por litro, pues no salen las cuentas. En un vuelo de dos horas puedes estar en un asiento no reclinable, sin comer y sin beber, y llevar poco equipaje. Pero, ¿estás dispuesto a hacerlo en uno de 10 horas en el que te cobran hasta por respirar?"
"Las diferencias de precio en el low cost de largo radio no serán nunca tan grandes como el de corto y medio", añade el ejecutivo de la compañía de Oriente Medio. "Norwegian por ejemplo ofrece vuelos a EE. UU. por 149 euros/trayecto: 300 euros ida y vuelta. Suena excitante. Pero si le añades la maleta, comida y algún extra más, la diferencia con las tarifas más baratas de compañías convencionales -que las tienen por unos 450 euros- no es tan significativa.
"De momento la influencia del bajo coste en vuelos transcontinentales es poca", reconoce Cadenas, portavoz del SEPLA. "Es más el ruido mediático y publicitario. Acabará siendo importante, pero de momento es más el jaleo en medios que el impacto real".
Más competencia, precios más baratos. Eso es bueno para el consumidor. Pero a menor beneficio, peor servicio y más riesgo de quiebra. Y visto el caos que genera cada cierre de aerolínea -con miles de viajeros tirados por aeropuertos de medio mundo sin poder regresar ni recuperar su dinero-... ¿es realmente bueno para el consumidor?

Uno no sabe si reír o llorar. Que una central sindical que supuestamente defiende a los intereses de los trabajadores y una central estudiantil convoquen a una concentración contra el imperialismo yanqui y no se sabe cuántas cosas más, enfrente a la embajada de USA en estas épocas parece tristemente absurdo o absurdamente ridículo.
Pues eso  justamente es lo que pretendieron hacer ayer, 12 de octubre, la FEUU y la CNT.
Lo primero sería preguntar claramente de qué amenaza imperialista, a estas alturas estamos hablando.
Por supuesto que los yanquis han intervenido en el pasado en nuestro continente. Para eso y con las mejores intenciones inventaron y mal utlilizaron la doctrina Monroe. Pero, nunca debemos olvidar que la primera gran revolución libertadora en las Américas fue la norteamericana. Es  más, de ella los libertadores anticolonialistas latinoamericanos se nutrieron de ideas y en ella buscaron inspiración.
Pero el tema de fondo no es ese. El tema de fondo es que eso ya fue, ya pasó. Los yanquis están demasiado enfrascados en sus líos internos y externos como para siquiera pensar en imperialismo panamericano ni parece que les interese mucho. Ya ni siquiera importa demasiado el petróleo venezolano por más que Maduro y sus secuaces puedan pensar lo contrario, ya que hoy los EE.UU. son exportadores netos de hidrocarburos.
Lo que sí sale a la luz claramente para quien lo quiera ver es que la izquierda no solamente la de acá, sino en todos lados, se está quedando sin discurso.
Ya a pocos les interesa la vieja lucha de clases,  quien es dueño de las medios  de producción o la teoría de la plusvalía. Nuestra izquierda al menos, tanto como Marx y Engels se han quedado en la historia.
Hoy, el mundo va por otro lado, puede que tan revulsivo como antes pero por otro lado; por la lucha de género, por la cuestión de la inmigración, por la dominación religiosa o por lo que no cambia nunca, el poder liso y llano.
La CNT debería estarse preocupando de los cambios inexorables que se aproximan en las relaciones laborales y las nuevas maneras de relacionamiento entre intelecto, capital y trabajo. Si no lo hicieran, organizaciones como la CNT local estarán condenadas a desaparecer tal cual el movimiento Luddita en el siglo 19.
La historia es como un gran río. Es parecido al mercado en cuanto refleja los deseos y aspiraciones de una población la cual asigna sus recursos de acuerdo con esos deseos y aspiraciones. En efecto, la historia se compone de infinitos deseos, acciones  y decisiones humanas rara vez coordinadas entre sí que forman el caudal de ideas y acciones que componen la marcha de la existencia humana. Se podrá desviar, se podrá frenar pero, por definición, todo se vuelve historia y como un gran rio sigue su marcha.
Los que viven aferrados al pasado, los que no saben usar el pasado para ver el camino hacia un futuro más prometedor están condenados a desaparecer arrastrados por el gran rio de los acontecimientos que unen el pasado, el presente y el futuro de nuestra civilización.
Ya no son tiempos de consignas congeladas en el tiempo. Sí son, en cambio, tiempos de pensar cómo se manejará la robotización, cómo competir en precio manteniendo lo mejor posible nuestras estructuras de beneficios sociales y cómo fundamentalmente promover o al menos colaborar con los verdaderos creadores de riqueza, los empresarios, grandes medianos o pequeños quienes son en definitva los que sostienen las conquistas sociales que disfrutamos.
Si no llegamos a algún tipo de consenso sobre estos temas nuestra sociedad se verá arrastrada por la corriente y nos hundiremos aún más en la mediocridad y la pobreza. Perderemos la batalla por nuestro futuro como nación, sin siquiera pelearla.
Decía Santayana que el que se olvidaba de su pasado estaba condenado a repetirlo. Se podría agregar que quien vive en el pasado inexorablemente se ahogará en él.
Los orientales no deberíamos dejar que una banda de políticos/gremialistas o gremialistas/políticos nos inflijan tan cruel destino.
Por más concentraciones y manifestaciones inútiles que hagan.

• "El problema con el mundo es que la gente inteligente está llena de dudas, mientras que la gente estúpida está llena de certezas". Charles Bukowski

El mundo en general que, hasta hace pocos años, sin dudas se dirigía a una mejor convivencia y a una mayor integración entre los países, casi sin fronteras, e inclusive a una mayor armonía entre las diferentes comunidades dentro de cada uno de ellos, ha virado bruscamente de rumbo. Y lo peor es lo ríspido y violento del modo en que ese cambio se está produciendo en muchos sitios.
No es sólo Catalunya, que ha puesto en crisis a España y a Europa entera, sino Holanda, que está contemplando con preocupación la disputa entre sus zonas valonas y flamencas, mientras Alemania ha visto resurgir a su extrema derecha con toques nazis y lo mismo sucede en varias naciones vecinas, Escocia y Eire pretenden continuar en la Comunidad después del Brexit votado en Gran Bretaña, la Liga del Norte insiste en la división con el sur italiano, Kurdistán reclama su independencia a Turquía y a Irak, en Francia han resurgido las inquietudes bretonas y, como frutilla del postre, los inventados mapuches quieren quedarse con la Patagonia.
Para todos esos movimientos tectónicos se utilizan argumentos vinculados a la lengua, a la religión, a la raza y a la historia pero, en general, hablan del fracaso de los esfuerzos centrípedos que garantizaron, durante décadas, la añorada paz después del siglo más sangriento que registrara la humanidad. Recordemos, al efecto, que sólo siete años después de terminada la II Guerra Mundial, países que se habían destruido mutuamente y que cultivaban odios ancestrales, fueron capaces de firmar el Pacto del Carbón y del Acero, piedra fundamental de la Comunidad Europea, que transformó al viejo continente, creímos, en una tierra de paz para siempre.
Pese a mis muchos años, no deja de sorprenderme qué reacción diferente tenemos frente a hechos en función de dónde se produzcan, y Barcelona no ha sido una excepción. Tal vez porque somos un país poblado por hombres y mujeres que subieron a los barcos cuando la necesidad les impuso la emigración, conservamos una enorme cercanía sentimental con España e Italia en particular y cultivamos su recuerdo con nostalgia.
Nótese, en el mismo sentido, que el brutal asesinato de cincuenta y ocho personas -y más de quinientos heridos- que dejó el tirador solitario de Las Vegas el domingo pasado sigue ocupando un gran espacio en nuestros medios de prensa; y lo mismo sucede con los ataques terroristas que han puesto a Europa entera en estado de conmoción. Sin embargo, los monstruosos atentados que producen cientos de muertos en Medio Oriente y en Asia, sea en Kabul, Bagdad, Islamabad o Beirut, desaparecen de los diarios y de los canales de televisión horas después de producidos.
La Argentina continúa transitando el larguísimo camino hacia las elecciones legislativas del 22 de octubre, que aparece jalonado de malas noticias para la tropa kirchnerista, que continúa acumulando procesamientos y embargos de toda índole. Es altamente probable, inclusive, que se produzca alguna nueva detención resonante antes de esa fecha que, además, mostrará el marcado deterioro del ya exiguo apoyo electoral que cosechará Cristina Elisabet Fernández en las primarias de agosto.
Quedará así confirmado el pronóstico que formulé hace tiempo utilizando el lenguaje del truco: la ex Presidente, que junto con su marido muerto gobernara el país durante el período más largo de su historia democrática y que se imaginaba "ancho de espadas", habrá perdido las elecciones contra dos "cuatro de copas" de la política. Las causas son, por cierto, muchas y diversas.
Creo, sin dudar, que la primera de ellas ha sido el gran programa de obras públicas que han encarado los gobiernos nacional y provincial en el principal enclave del voto kirchner/cristinista, es decir, el conurbano sur bonaerense. En el Partido de La Matanza, los vecinos ven y tocan con sus propias manos el asfalto, el agua corriente y las cloacas siempre prometidos y nunca cumplidos, y el tan criticado Metrobus se ha convertido en la salvación real para muchos lugares desangrados por la inseguridad, además de economizar horas de traslado a los trabajadores beneficiados.
El segundo, no menos crucial, ha sido la Gobernadora María Eugenia Vidal, la figura política que cosecha más aprobación pública en la Argentina, por la transparencia con que ejecuta su gestión administrativa y el coraje con el que encara la lucha frontal contra el narcotráfico y la corrupción policial; ¿quién mejor que un habitante de las zonas más marginadas de la Provincia puede comprobarlo, si era -y aún es- su principal víctima?
Los mejores indicadores económicos del país en materia de empleo y de recuperación del consumo, pese a que aún no puedan ser percibidos a nivel personal por toda la sociedad, tendrán también una participación importante en el voto popular, sobre todo porque el prudente gradualismo de Mauricio Macri y su equipo ha conseguido transformar los apocalípticos pronósticos de Cristina Kirchner sobre el ajuste que impondría en mero papel mojado.
Desde el ángulo estrictamente político, han incidido en el derrumbe de las expectativas de la viuda tanto la preanunciada conducta de muchos intendentes que abrazaban a la viuda y hoy, ante el riesgo cierto de perder la mayoría dentro de sus propios concejos deliberantes, ya instruyen a sus seguidores para que corten las boletas electorales, cuanto la necesidad del Partido Justicialista de recomponerse después de las sucesivas derrotas a las que lo condujera su mariscala en 2013, 2015 y 2017.
No ha sido menor, tampoco, la negativa repercusión que tuvieron en el ánimo de la ciudadanía la novedosa catarata de entrevistas personales que brindó Cristina en los últimos días y la recuperación de su imagen tradicional, tan soberbia como negadora de la realidad. Sus manifestaciones respecto al crimen ferroviario de Once, exculpando públicamente a delincuentes como Julio de Vido, Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi, Claudio Cirigliano y, por supuesto, ella misma, para intentar transferir toda la responsabilidad al maquinista del tren, resultó absolutamente patética, y así fue percibida por la sociedad entera.
Y su reciente y peculiar lavado de manos personal en perjuicio de sus más íntimos colaboradores y testaferros en la organización mafiosa que organizó y comando con su marido muerto, dejó totalmente en claro que la lealtad, esa que el PJ sólo festeja los 17 de octubre, no figura entre sus muy escasas virtudes. Debería recordar, al menos, que muchas de las condenas perpetuas dictadas contra los presos políticos -los militares que evitaron que nos convirtiéramos en Cuba durante los 70's- de su nefasto régimen se sustentaron en la "responsabilidad funcional", es decir, la que le cabe a un superior por la conducta de sus subordinados.
Resta sólo saber si figurones tales como Amado Boudou, Lázaro Báez, José López, Julio de Vido, Alejandro Vanderbloele y los muchos que seguirán sentándose ante los Tribunales Orales Federales, y seguramente ingresarán a prisión, mantendrán su cómplice silencio cuando vean rodar por el polvo electoral la cabeza de quien fuera su jefa y ejecutora del plan sistemático de saqueo al Estado que, ahora, sólo pretende salvarse con sus hijos y su fortuna escondida; ¿seguirán en su postura de no contar nada cuando se compruebe que ya no tiene poder alguno o darán los datos necesarios para recuperar al menos algo de lo robado?