Con el tradicional bautismo de bienvenida, practicado desde camiones cisternas del Cuerpo de Bomberos, la Ministra de Turismo, Liliam Kechichián, recibió, acompañada del Gerente General de Aerolíneas Argentinas en el Uruguay, Gustavo Carceglia, y Juan Lescarboura, gerente general del Aeropuerto de Punta del Este, el primero de los vuelos directos de Aerolíneas Argentinas que habrán de llegar este verano desde Córdoba y Rosario.
Se trata de cinco frecuencias semanales que se suman a la tradicional Aeroparque-Punta del Este, reforzada como en cada temporada estival para atender a la mayor demanda.
Los vuelos que arriban y parten hacia la provincia de Córdoba, son los días viernes, sábados y domingos. En tanto, la conexión con la ciudad de Rosario, en la provincia de Santa Fe, se realiza los viernes y domingos.
Junto a estas nuevas frecuencias, el Aeropuerto de Punta del Este recibe también en el verano 2017 a la operativa de Latam, que conecta jueves y domingos con San Pablo. Además, retorna la aerolínea Azul, que al igual que en la temporada pasada, opera desde mediados de diciembre y durante el verano, conectando con San Pablo y Porto Alegre con dos vuelos semanales y servicios especiales, reforzados durante la fiesta brasileña de Reveillon y Carnaval.
A estas opciones se incorpora, por primera vez este verano, la operación en Punta del Este de la aerolínea Amaszonas, que dispone de dos vuelos diarios a Aeroparque.
“Sumamos destinos y conectividad al país, apostando a tener una gran temporada de verano. Argentinos y brasileños prefieren Punta del Este para disfrutar sus vacaciones y estamos muy conformes de poder brindarles la mejor oferta de vuelos, junto a una experiencia positiva en nuestro Aeropuerto”, afirmó Juan Lescarboura, gerente general del Aeropuerto de Punta del Este.
El ejecutivo señaló que, al igual que el Ministerio de Turismo, estiman que la temporada 2017 traerá un crecimiento del orden del 20% en la cantidad de turistas en la península.

Aeropuerto con 3.600 aterrizajes privados, en aviones cada vez más grandes
En otro orden, el gerente general de la terminal aérea, Juan Lescarboura, destacó que cierra el ejercicio 2016 con el aterrizaje de 3.600 aterrizajes privados, cifra qe debe complementarse con la novedad de que los aviones son cada vez más grandes. Ésta ha sido una constante en el crecimiento anual de las operaciones aeronáuticas de la aviación privada.
En lo que atañe a la aviación comercial, el Aeropuerto de Laguna del Sauce también recibirá en el verano 2017 la operativa de Latam que conecta los jueves y domingos con San Pablo. Además, está previsto el retorno de la brasileña Azul Líneas Aéreas, que al igual que en la temporada anterior opera desde mediados de diciembre y durante el verano conectando con San Pablo y Porto Alegre con dos vuelos semanales.
Además de estas nuevas frecuencias, la terminal puntaesteña también recibirá en la temporada a la operativa de Latam, que conecta jueves y domingos con San Pablo.
Por otra parte, está previsto el retorno de Azul Líneas Aéreas, que al igual que en la temporada anterior, operará desde mediados de diciembre y durante el verano, conectando con San Pablo y Porto Alegre con dos vuelos semanales.

Amaszonas llega ahora a Punta del Este
A estas opciones se ha incorporado, por primera vez en esta preparación de temporada, la operación en el principal polo turístico uruguayo de la aerolínea Amaszonas Uruguay, que dispone de dos vuelos diarios a Aeroparque y cuyo vuelo Z8 764 arribó el pasado miércoles a las 17:45 horas.

Kechichián: en 2016 se superarán los 3 millones de visitantes
Liliam Kechichian reiteró las proyecciones del Ministerio de Turismo, que señalan, con ínfimo margen de error, que en 2016 se superarán los 3 millones de visitantes, de los cuales más de 2 millones serán argentinos, “el número más alto registrado hasta el presente”.
La ministra señaló que el transporte ocupa un lugar destacado en la cadena de valor turístico, y que entre los dos países del Río de la Plata hay una conectividad terrestre y fluvial “consolidada”, al tiempo que una “creciente” actividad aérea.
En ese sentido, la secretaria de Estado afirmó a la Secretaría de Comunicación Institucional que el ministerio aguarda que las nuevas frecuencias aéreas que unen a las mencionadas ciudades argentinas y Punta del Este incrementen el flujo aéreo.
"Mientras los argentinos constituyen el principal contingente de visitantes que recibe nuestro país —2,039 millones y un 69 % del total, en 2015—, los uruguayos son los principales clientes de Buenos Aires”, apuntó.

CND entrevistó a Carla Calvete, gerente comercial de Avianca en Uruguay, con motivo del 9º aniversario de Avianca en Montevideo. 

AVIANCA cumplió 9 años operando en Uruguay, ¿cuántos pasajeros han transportado a y de Montevideo en ese período de tiempo?
Nos llena de orgullo que Avianca cumpla 9 años uniendo Uruguay con el resto de Latinoamérica. Estamos muy satisfechos con los resultados obtenidos. Durante este periodo hemos transportado aproximadamente medio millón de pasajeros y en los últimos 3 años, hemos consolidado nuestra operación, llevando un promedio de 92,000 pasajeros por año. Para este año, vemos con optimismo los resultados y esperamos mantener la tendencia positiva.
 
Además de Colombia, ¿a cuántos destinos internacionales se puede acceder desde el Aeropuerto de Carrasco volando por AVIANCA?
Actualmente, operamos un vuelo diario entre Montevideo y nuestro Centro de Conexiones de Lima, que le permite a nuestros pasajeros embarcando en Uruguay tener acceso a 23 destinos internacionales con sólo una conexión; así como hacia nuestros otros Hubs en El Salvador y Bogotá, desde donde se puede acceder al resto de la red de rutas de Avianca, que actualmente ofrece al viajero más de 100 destinos en América y Europa.
 
¿Cuáles son los destinos favoritos de los pasajeros que embarcan en AVIANCA en Montevideo?
Entre los destinos preferidos por los pasajeros que embarcan en Montevideo se destacan Lima, Punta Cana, La Habana, Bogotá y Caracas.
 
¿Existen tarifas promocionales que apliquen desde Uruguay? ¿Ofrecen paquetes con hotel y transporte?
Sí, constantemente buscamos incentivar el mercado con tarifas promocionales. En este año, hemos realizado varias promociones como parte de campañas globales de la mano con organismos que difunden el turismo hacia algún destino específico.
 
¿Qué expectativas de crecimiento hay con el mercado uruguayo?, ya que hemos volado ida y vuelta a Colombia con aeronaves con muy alta ocupación.
El flujo de clientes ha venido en constante crecimiento desde la apertura de la ruta hacia Uruguay, por lo que efectivamente nuestros vuelos han mantenido siempre una alta ocupación. Estamos agradecidos por la preferencia del público uruguayo y esperamos seguir manteniendo el crecimiento mostrado hasta ahora.
María Shaw 

La reciente negociación por apoyos  provinciales tucumanos a la nueva empresa Avian (Avianca Argentina, ex Macair), más allá de mantenernos alerta pues el interlocutor, Juan Manzur, es un gobernador kirchnerista que ha tenido en su haber varias denuncias -regionales e inclusive nacionales, cuando fue ministro de Salud- por irregularidades, los auspicios que se le otorgarían al grupo tampoco parecen tan distintos a los que solicitan otras aerolíneas locales, como Andes, por ejemplo.  
En Brasil, diversos estados, desde Minas Gerais a Rio Grande do Sul, Rio Grande do Norte o Ceará, desarrollan políticas regionales para incentivar la aviación regional.
Cabe recordar que en 1975,  el entonces  Ministerio de Aeronáutica creó a través del Departamento de Aviación Civil (DAC), el Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR). Éste dividía el país en diferentes regiones, y en cada una de ellas una empresa atendía las rutas aéreas con una troncal aliada, a condición de utilizar aeronaves preponderantemente producidas por Embraer, especialmente el Bandeirante o las versiones brasileñas de Piper Navajo.
Simultáneamente el Estado apoyaba a las aerolíneas en cuestión. Asociada en la época a la extinta VASP, la más destacada heredera y sobreviviente fue TAM, hoy LATAM, que, tras los Bandeirante y los Cessna 402, con Cessna Caravan y Fokker F-27, comenzó a hacerse troncal a fines de los "80... Primera lección: en Sudamérica, las regionales, cuando pueden, se vuelven troncales.
Hacia el 2000 el SITAR estaba extinto y sus otras aún continuadoras (Rio Sul y Nordeste, bajo la órbita de Varig) ya estaban en crisis terminales, mientras la amazónica TABA sucumbía. Igualmente, surgirían  numerosas regionales, especialmente en el norte/noroeste brasileño, mientras en el sur, asociada al grupo terrestre Planalto y codificando con TAM, sería el turno de NHT, que con sus  Let 410 E UVP volaría desde Rivera a San Pablo. Cualquiera de esas empresas estaría unida a una troncal e intentaría apoyos municipales o corporativos, una vez que los nacionales estaban casi extintos, por más que el gobierno, en 2014, lanzara el PDAR (Programa de Desarrollo de la Aviación Regional), nunca instrumentado.
Ahora, por un lado, el abandono tras la crisis brasileña del proyecto "hub del nordeste" por parte de LATAM -que enfrentaba por crear el centro de distribución aerocomercial de esa turística región brasileña a Ceará y Río Grande do Norte (Fortaleza vs. Natal)- lleva a los estados involucrados a estimular su aeronáutica urgentemente para paliar la no obtención de ese polo aeronáutico, incentivando la creación de empresas regionales y los vuelos a esa parte de Brasil de aquellas que no lo hagan, con aparente ventaja para Ceará, siendo su capital, Fortaleza, la más próxima a Europa, con Lisboa a unos 5.500 kilómetros. Ha quedado capacidad ociosa y hay que usarla!
Minas Gerais, por su parte, ha decidio impulsar el denominado PIRMA (Proyecto de Integración Regional Modal Aereo), uniendo su capital, Belo Horizonte, con sus principales ciudades (Curvelo, Diamantina, Divinópolis, Juiz de Fora, Muriaé, Patos de Minas, Ponte Nova, São João del Rei, Teófilo Otoni, Ubá, Varginha y Viçosa) en aeronaves Caravan de la empresa que ganó la licitación que otorga apoyos a esos vuelos, los cuales, igualmente y por trayectos de casi 250 kilómetros, se cotizan a unos 90 dólares por tramo. Eso está lejos de las tarifas omnibuseras practicadas por el TAMU uruguayo años atrás, y que, a la postre, no aggiornadas, iban a decretar su ocaso absoluto, por no tener visión o flexibilidad a tiempo. Otra lección...
Río Grande do Sul, en un país en el cual el IVA (ICMS) es regional, no nacional, ha optado por otra alternativa. Consiste en rebajar el impuesto, cuando aplicado al combustible, en porcentajes mayores cuanto más escalas una empresa (troncal o regional) atienda en ese Estado sureño, destacándose en este momento Azul (la cual fue apoyada también a nivel del gobierno riograndense para implementar sus vuelos a Montevideo por corresponder a sus intereses). Avianca también atiende algunos destinos en el interior gaúcho. Alguna de estas propuestas puede ser más o menos exitosa. Al menos, todas tienen una pierna apoyada en el mercado y en la realidad circundante. Brasil ya se ha equivocado demasiado en el pasado, y si mantiene aspiraciones de liderazgo aeronáutico industrial y comercial debe hacer las cosas medianamente bien.
Argentina y Uruguay, a nivel aeronáutico y de transportes, han hecho las cosas al revés muy frecuentemente, subsidiando imposibles, e igualmente negando apoyos mínimos que hubieran sido buenos puntapiés iniciales, aunque el primer estímulo debe ser "dejar hacer"...
El segundo es no encapricharse por motivos incofesos o inconfesables, como el caso Alas Uruguay.
El tercero ver que los negocios beneficien de alguna forma a ambas partes, o sea...., ni la protección histérica del espacio aéreo de los kirchneristas, o el negocio, malo para los dos, de Aerolíneas/Iberia. Menos, entregar a sindicatos línea aérea alguna, como hizo el primer gobierno de Tabaré Vázquez, cuando, como preludio a Leadgate, le dió la gerencia de la malherida Pluna a una inepta que prendió fuego decenas de millones de dólares en aras no se sabe de qué...
Por eso, dudo de los subsidios aerocomerciales, que usualmente deben ser puntuales y de corta o moderada duración. Deben aplicarse como un apoyo ocasional y punto, teniendo presente, siempre, la voz del mercado. En algunos de nuestros países los veo de reojo.
Siempre que sea posible, apuesto a la oferta y la demanda, y si es floja, la estimulo...
Es preferible, a largas aventuras inciertas...
Javier Bonilla

El objetivo era la remesa del Banco BBVA.
¿Te informaron Bonomi?... Se llevaron U$S 700 mil…
¿Más información?
Más de 60 tiros y solo tres guardias heridos. Todo un éxito. Esto sucedió en el Geant el 5/12 a las 20.
Lo vengo advirtiendo en varios artículos. Ni esto ni lo de la Amsterdam es por hambre. Son operativos similares a los de los tupamaros y a los últimos robos en los peajes, en Abitab, en Tienda Inglesa, etc.
Robo, tiros, gente y cajeras corriendo y en shock. La gente al correr se lastimaba... y como siempre los chorros no pudieron ser detenidos y se fugaron....
¿Irán para Parque del Plata?
¡¡Todo un éxito Bonomi!!
Los chorros rajaron sin poder llevarse ni una coca cola; sólo se llevaron 700 mil dólares.
Esto no para acá... Pronto comenzarán los saqueos.

REITERO MI PROPUESTA:
Señor presidente; ¿usted que quiere diluir SU responsabilidad? Le propongo que, si no tiene coraje ni autoridad para combatir la delincuencia, la corrupción y la droga, me ceda, HONORARIAMENTE, la conducción de Ministerio del Interior por un año, sin que su partido me interpele. Le prometo que al año se lo devuelvo, con cero tolerancia y luego de haber terminado con esta plaga y de haberle devuelto al pueblo su primer derecho, que es el derecho a la vida, su seguridad, su libertad y su paz.
Jorge Azar Gómez
Ex representante de Uruguay ante ONU

• La puntualidad se ha convertido en una de las señas de identidad de la nueva Iberia, cuyo principal objetivo es responder a las expectativas de sus clientes y mejorar la calidad de su servicio.
• En noviembre Iberia ofreció 15.128 vuelos, de los que el 90,46 por ciento llegaron en hora
• Los buenos datos de puntualidad del Grupo Iberia son resultado de diversas mejoras en la operación y también del compromiso de sus empleados por alcanzar este objetivo.

En noviembre Iberia ha vuelto a situarse como la aerolínea más puntual del mundo, uno de los logros más importantes para la aerolínea por lo que representa en la calidad del servicio que ofrece a sus clientes.                  
La puntualidad es uno de los valores más apreciados por los usuarios del transporte aéreo y, en los últimos años, Iberia ha convertido este atributo en una de las señas de identidad de su transformación, para responder a las expectativas de sus clientes y, al mismo tiempo, mejorar la calidad de su servicio.  
Según las estadísticas que cada mes ofrece Flightstats -consultora líder en información de vuelos, servicios y aplicaciones de la industria de los viajes- el mes pasado Iberia ofreció 15.128 vuelos, con un índice de puntualidad del 90,46 por ciento. 
De esta manera el Grupo Iberia vuelve a liderar el ranking de puntualidad de la consultora estadounidense Flightstats, proveedor de datos globales de vuelos y aeropuertos a las aplicaciones de viajes más utilizadas del mundo. En 2015, Iberia fue la compañía más puntual de Europa y la segunda del mundo. 
Para lograr estos buenos resultados en puntualidad el Grupo Iberia ha implantado una serie de iniciativas, que van desde cambios en el programa de vuelos hasta la revisión de todos los procesos previos al despegue y, sobre todo, ha sido decisivo el compromiso de todos los empleados en la consecución de este objetivo.

• La competencia obliga a Aerolíneas Argentinas a ahorrar costos.
• Se eliminan las comisiones a las agencias de viajes

En 2017 ya no habrá más comida a bordo en los vuelos de menos de dos horas que realice Aerolíneas Argentinas y Austral. Aquella cajita con un alfajor y un par de snacks, acompañada por un vaso de bebida será parte de la historia. "Será a partir de enero cuando venzan los contratos que tenemos con las empresas proveedoras", dice Diego García, director Comercial de la empresa.
El asunto es que, a diferencia de la gran mayoría de las empresas aéreas del mundo, el ayuno en Aerolíneas será total, al menos por el año que viene. Sucede que tampoco se venderá a bordo comida para el pasajero que quiera comprar ya que los convenios colectivos que la compañía tiene firmado con los gremios que tienen personal a bordo no tienen tipificado este servicio.
En el anuncio en el que más hicieron hincapié el director Comercial, Diego García, y la directora de Relaciones Institucionales, Felicitas Castrillón, fue en la eliminación de las comisiones a las agencias de viajes, que hoy estaba en el 1%. La explicación para esto es que "con las nuevas tecnologías el costo de distribución del billete físico dejó de tener sentido". Según explicaron, "esta reducción de comisiones permitirá ganar agilidad y seguir trabajando en la búsqueda de la sustentabilidad de la empresa".

LATAM Airlines empezará a operar un nuevo vuelo directo entre Santiago de Chile y Melbourne, Australia.
Con 11.300 kilómetros separando ambas ciudades, el vuelo durará 15 horas y será el más largo en la historia de la compañía.
Con una frecuencia de tres vuelos semanales, será la primera vez que una aerolínea ofrezca una conexión non-stop entre Melbourne y Latinoamérica.
“Estamos muy contentos de cerrar este año anunciando un vuelo tan significativo como Santiago-Melbourne, que será el más largo de la historia de LATAM y el cuarto nuevo destino que hemos abierto en el último año. Esta segunda ruta en Australia se suma así a vuelos incorporados recientemente a la red de LATAM como Sao Paulo-Johannesburgo, Lima-Washington y Santiago-Puerto Natales”, dijo Enrique Cueto, CEO de Grupo LATAM Airlines.
Actualmente LATAM opera siete vuelos semanales entre Santiago de Chile y Sydney (via Auckland, Nueva Zelanda) con aeronaves Boeing 787-9, la misma que se utilizará en la ruta a Melbourne, con una configuración de 220 asientos en Economy, 54 asientos en clase Space + y 30 asientos en Premium Business. De acuerdo al comunicado, anualmente la compañía transporta unos 190.000 pasajeros entre Latinoamérica y Oceanía, a los cuales se sumarán otros 75.000 más considerando el nuevo vuelo a Melbourne.
El vuelo LA805 de LATAM Airlines Group despegará desde Santiago (SCL) a las 12:55 (hora local) los días lunes, martes y sábado, llegando a Melbourne (MEL) a las 17:55 (hora local) del día siguiente, con un viaje de 15 horas.
En tanto, el vuelo de regreso será el LA804, y despegará desde Melbourne a las 19:55 (hora local) los días martes, viernes y domingos, llegando a Santiago a las 19:00hs el mismo día (hora local), con una duración de 13 horas y 5 minutos.
Con 4,5 millones de habitantes, Melbourne es la segunda ciudad más grande de Australia y es reconocida como la “capital cultural de Australia” por albergar expositores de nivel mundial en temas como arte, literatura, arquitectura, gastronomía y deportes (como el Tenis Australia Open y el Australian Gran Prix de la Fórmula 1), además de ser un importante centro de negocios en la región Asia-Pacífico.

• Pretende frecuencias de la aerolínea local y contratar algunos empleados.
  

El 15 de diciembre llegará a Montevideo una delegación de la aerolínea brasileña Azul, para reunirse con representantes del gobierno.
El Ministro Rossi había confirmado el 25 de noviembre que Azul había manifestado interés de traer hasta seis aviones para operar en Uruguay, y que tenía intención de contratar algunos potenciales trabajadores de Alas Uruguay.
Fuentes vinculadas a las negociaciones señalaron que en aquella ocasión Azul preguntó al gobierno si el procedimiento para certificar sus aviones en Uruguay es ágil, ya que están preocupados por las demoras de la Dirección Nacional de Aviación Civil (Dinacia) puesto que conocen que tardó 18 meses en certificar a Alas Uruguay y un año en certificar a Amaszonas.
Como ha informado enfoques en oportunidad, las demoras atribuidas a la DINACIA no son tales. Alas U fue omisa e inexperiente al respecto; los aviones llegaron con motores carentes de historia previa y trenes oxidados, y se fue entregando la documentación exigida de a puchitos y sin atisbos de profesionalismo.

• La revista Travel + Leisure acaba de lanzar una lista con las aerolíneas que tienen un pésimo trato con los clientes. Entre las cosas por las que estas aerolíneas fueron clasificadas destacan cielos turbulentos, cancelaciones, pérdidas de equipaje, demoras relacionadas con el tiempo, entre otras cosas.

Vamos a la puntuación, destacando que salvo la mexicana Volaris no hay otras aerolíneas latinoamericanas en esta lista de peores servicios prestados al pasajero.

9. United Airlines, en vuelos domésticos.

8. Air India, vuelos internacionales

7. Egyptair, vuelos internacionales

6. Volaris, vuelos internacionales

5. Royal Air Maroc, vuelos internacionales

4. Easy Jet, vuelos internacionales

3. Frontier Airlines, vuelos domésticos

2. Allegiant, vuelos domésticos

1. Spirit Airlines, vuelos domésticos

Copa Airlines aumentará su frecuencia de operaciones en la ruta aérea que actualmente une a Paraguay y Panamá desde el 4 de enero. La misma pasará a realizar 18 vuelos semanales de los 14 que actualmente viene realizando debido al ingreso de temporada alta veraniega del 2017.
Por otro lado, Copa sigue siendo la aerolínea que lidera la lista con la mayor ocupación de vuelos en Paraguay. Obtuvo una ocupación del 92% en todas sus operaciones durante los primeros 10 meses de este año, según el reciente informe revelado por el Departamento de Estadísticas de Aviación Civil (DEAC).
Además, Copa Airlines ya movió a más de 150.000 pasajeros en la ruta Asunción-Panamá hasta octubre.
La empresa aérea panameña llegó a Paraguay en diciembre del 2011 para conectar a la capital paraguaya con el mundo, inicialmente con 4 vuelos semanales con aviones Boeing 737-700. Hoy opera 14 frecuencias semanales con aeronaves Boeing 737-800.

ESTADÍSTICAS
Actualmente, Copa Airlines opera un promedio de 315 vuelos diarios de salida y de entrada a través de su Hub de las Américas en el Aeropuerto Internacional de Tocumen, que lo consolida como el aeropuerto con más vuelos internacionales en toda América Latina.
Asimismo, Copa cuenta con un índice de puntualidad del 91,69%, que, recientemente, lo hizo acreedora al reconocimiento como “La aerolínea más puntual de Latinoamérica” y la segunda a nivel mundial, por la compañía Official Airline Guide (OAG) de Londres.
Además vuela a 74 destinos en 31 países en Norte, Centro, Sudamérica y El Caribe. la aerolínea mantiene una alianza estratégica con la compañía estadounidense United Airlines. Su centro de conexiones principal es el Aeropuerto Internacional de Tocumen y su mayor focus city regional es el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría en Costa Rica, ofreciendo vuelos cada dos horas desde su centro de conexiones de Panamá.

El plan de expansión de la aerolínea Avianca continúa. La compañía pidió al gobierno argentino la concesión de 16 rutas para su operación en ese país.
Así lo confirmó hace algunas horas el gobierno de ese país en su Boletín Oficial, que concomitantemente anunció que se realizará una audiencia pública el 27 de diciembre para ampliar la cobertura de rutas aéreas.
Avian Líneas Aéreas S.A. la filial de Avianca en Argentina “solicita la concesión para explotar servicios regulares internos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros, correo (...) por un periodo de 15 años”, se explica en el documento.
Sin embargo, Avianca ya tenía un convenio con la provincia de Tucumán para la operación desde esa zona, como se informa líneas abajo, pastilla inmediata inferior. Según la Secretaría de Comunicación Pública de esa provincia la empresa haría inversiones por 80 millones de dólares y generaría 1.000 puestos de trabajo.
En noviembre, Avianca encargó al fabricante de aviones ATR doce aeronaves proyectadas para la operación en el sur del continente.
Esta noticia se conoce justo después de que la empresa que preside Germán Efromovich confirmara que analiza ofertas para tener un socio estratégico. como también se informa líneas abajo en la sección REVISTA DE LA PRENSA.

• Para aterrizar en la provincia, la empresa se aseguró un suelo de pasajes a través de un subsidio del estado local.

El gobierno tucumano reiteró el anuncio de la llegada a la provincia de la aerolínea Avianca, la cual traerá nuevas rutas internas, e incluso internacionales.
Como suele suceder con otras empresas del sector, para despegar y aterrizar en una provincia la compañía que en la Argentina funcionará como Avian se aseguró que el gobierno provincial le garantice un piso del 65% de ocupación en cada uno de los vuelos que toquen suelo tucumano. Será una compensación provincial y no nacional.

• Saca a las de Kazajistán tras certificar mejoras
• Hay un total de 193 prohibidas, 190 de 18 paises por falta de control de las autoridades

La Comisión Europea ha incluido a Iran Aseman en la 'lista negra' de aerolíneas vetadas en la UE o sujetas a restricciones por incumplir los estándares de seguridad internacional, y en cambio ha acordado sacar a todas las aerolíneas de Kazajistán tras certificar que ya los cumplen tras una serie de mejoras en la seguridad aérea en el país.
En la lista hay un total de 193 prohibidas, 190 de 18 paises por falta de control de las autoridades.
El Ejecutivo comunitario ha justificado la inclusión de Iran Aseman por "deficiencias" no resueltas que plantean preocupaciones de seguridad.
En cambio, tras "años de trabajar y asistencia técnica europea", el Ejecutivo comunitario ha podido dar el visto bueno "a todas las aerolíneas kazajas", ha celebrado la comisaria de Transporte, Violeta Bulc.
La comisaria ha recordado que la 'lista negra' es "uno de los principales instrumentos" de la UE para garantizar "el mayor nivel de seguridad aérea para los europeos" y ha confiado en que el ejemplo de Kazajistán sirva como "señal positiva" al resto de países con aerolíneas en la lista para entender que "el trabajo y la cooperación tienen beneficios".
Tras esta última actualización, la lista negra de la UE incluye a un total de 193 aerolíneas prohibidas, 190 de 18 países por falta de control de la seguridad de las autoridades nacionales.
Se trata de las aerolíneas de Afganistán, Angola (excepto una que opera con restricciones), Benín, República del Congo, República Democrática del Congo, Yibuti, Guinea Ecuatorial, Eritrea, Gabón (excepto dos que operan con restricciones), Indonesia (excepto siete aerolíneas), Kirguistán, Liberia, Libia ,Mozambique, Nepal, Sierra Leona, Santo Tomé y Príncipe y Sudán.
Otras tres aerolíneas, incluida Iran Aseman, estaban prohibidas por preocupaciones de seguridad. Las otras dos son Iraqi Airways y Blue Wing Airlines de Surinam.
Iran Air, así como las aerolíneas de Air Koryo, de la República Democrática Popular de Corea, así como Air Service Comores, de las islas Comoras, también operan con restricciones.

• El ministro de Obras Públicas de Bolivia instruyó la paralización de vuelos con pasajeros civiles. La medida regirá hasta que el TAM cumpla con todos los requisitos para operar como línea comercial.

El ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Milton Claros instruyó anoche a la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares de la Navegación Aérea de Bolivia (AASANA) suspender las actividades comerciales del Transporte Aéreo Militar (TAM) debido a que incumplía con los procedimientos estipulados por la Organización de Aviación Civil Internacional. 
Mediante una nota cursada a la AASANA, la autoridad reconoce que “las operaciones comerciales del TAM con pasajeros civiles se realizan sin cumplir los procedimientos para la vigilancia de la seguridad operacional establecidos por la OACI”.

En ese marco, instruye:
1. Suspender a partir de la fecha cualquier autorización de plan de vuelo a aeronaves de Transporte Aéreo Militar para Vuelos comerciales con pasajeros civiles.

2. Restringir el parqueo de sus aeronaves en las plataformas de estacionamiento correspondiente a las terminales de pasajeros.

3. Suspender el uso de los mostradores comerciales en las terminales de aeropuertos bajo la administración al TAM.

“Esta suspensión deberá estar vigente hasta que concluya con el proceso de certificación ante la Autoridad Aeronáutica Civil y otros requisitos correspondientes”, finaliza la nota firmada por Claros.

Cabe destacar que el gobierno puso en reiteradas ocasiones plazo a la aerolínea, pero sin embargo el tiempo se ha ido alargando y se espera que recién el próximo año cumpla con todos los requisitos para operar como aerolínea comercial.

Alaska Airlines informó ayer que obtuvo la aprobación del Gobierno de Estados Unidos para adquirir Virgin America, luego de acceder a limitar su acuerdo de venta de vuelos con American Airlines.
La empresa matriz Alaska Air Group Inc. precisó que espera pronto poder sellar el acuerdo por dos mil 600 millones de dólares.
El Departamento de Justicia había presentado una demanda en un tribunal federal de Washington. Alaska Airlines accedió a recortar el acuerdo mediante el cual la aerolínea y American venden boletos de algunos de los vuelos de la otra y se dividen las ganancias.
Alaska Airlines, cuya sede está en Seattle, es la sexta aerolínea más grande del país. Virgin, cuya sede está en California, es la octava. La empresa fusionada se convertirá en la quinta más grande de EU.
Las aerolíneas aún tendrán que vencer una demanda privada presentada contra el acuerdo. Ejecutivos tanto de Alaska como de Virgin han expresado confianza en que podrán resolver ese litigio, que se desarrolla en un tribunal federal en San Francisco.

Bajo el nombre de Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo (SCADTA), fue como surgió Avianca, una de las aerolíneas más longevas del mundo, que cumplió 97 años de operación ininterrumpidos.
Los empresarios de origen alemán Werner Kaemerer, Stuart Hosie y Albert Tieijen, y los colombianos Ernesto Cortissoz, Rafael Palacio, Cristóbal Restrepo, Jacobo Correa y Arístides Noguera fueron los fundadores de la aerolínea, que empezó actividades en 1919 transportando servicio postal.
El primer vuelo se dio desde la ciudad de Barranquilla, Colombia, con destino a Puerto Berrío, en el mismo país.
Fue hasta 1921 cuando el presidente en turno, el General Pedro Nel Ospina, solicitó el servicio de aeronáutica de SCADTA para cumplir una misión oficial.
En 1931, SCADTA realizó su primera conexión internacional con destino a Nueva York, en Estados Unidos.
Al cumplir 21 años de servicio, la empresa del sector aéreo firmó la constitución de Aerovías Nacionales de Colombia S.A. a través de la fusión con otra compañía.
Con el paso del tiempo, las conexiones se realizaban de manera regular a las ciudades de Quito, Lima, Panamá, Miami, Nueva York y algunos destinos de Europa.
Hoy Avianca cuenta con 5 mil 600 vuelos semanales a más de 100 destinos de todo el mundo con una flota de más de 70 aviones y 18 mil empleados.

El pasado 1 de diciembre se cumplió el primer aniversario del desembarco de Air New Zealand en Latinoamérica, de la mano de la inauguración de sus vuelos regulares entre Auckland y Buenos Aires.
Con una frecuencia de 3 vuelos semanales, Air New Zealand ya ha realizado 144 vuelos hacia Auckland desde Buenos Aires (con posteriores conexiones hacia destinos en Australia, Hong Kong, Singapur, Tokio y Shangai, entre otros), los cuales han dado como resultado un incremento del 225% en la cantidad de pasajeros argentinos que han viajado hacia Nueva Zelanda, llegando a un total de 13.536 hasta septiembre de 2016, ubicando a la Argentina en el puesto número 27 entre los principales emisores de turistas, un puesto más que Brasil.
Atendiendo a la demanda de la ruta, entre el 12 de diciembre y el 27 de febrero inclusive Air New Zealand incorporará un cuarto vuelo semanal, operando así los lunes, miércoles, viernes y domingos.
Recientemente la aerolínea actualizó la operación incorporando en la ruta sus nuevas aeronaves Boeing 787-9 Dreamliner.

• La concesión de la licencia de operaciones a su filial irlandesa abre una polémica que puede enfrentar a la Unión Europea con Trump
  

Norwegian Air ha recibido esta semana el visto bueno de las autoridades estadounidenses para operar nuevas rutas transatlánticas desde Irlanda, que suma a la que ya tenía desde Noruega. Un paso adelante para la low cost que ha encendido los ánimos entre las aerolíneas tradicionales, que ven amenazado su negocio.
“Prevemos volar desde el próximo verano desde Irlanda con al menos cuatro rutas semanales”, dijo en una entrevista el CEO de Norwegian, Bjorn Kjos, esta semana. Afirmó que también pretende cerrar un acuerdo con Ryanair en 2017 para que la low cost irlandesa le provea pasajeros en sus vuelos de largo rango.
A esos planes ha respondido el sector en su conjunto, que se ha levantado contra Norwegian, ya que ven peligrar su porción en el negocio de los vuelos transatlánticos: la noruega ofrece vuelos hasta un 66% más baratos.

Choque con la UE
Para intentar frenar su nuevo desembarco, miran a la Casa Blanca. No a Obama, sino a su futuro residente, Donald Trump. Le piden que el mismo día que tome el poder, el 20 de enero, suspenda la concesión. Temen que les robe mercado y empeore las condiciones laborales de los empleados de las aerolíneas.
De darse, sería el primer encontronazo entre las autoridades europeas y Estados Unidos. Y eso a pesar de que Norwegian es noruega, país que está fuera de la Unión Europea. Con habilidad política y comercial, la gerencia de la sociedad ha levantado en los últimos años ‘satélites’ en Gran Bretaña e Irlanda, cosa que le permite adherirse a los acuerdos entre la UE y Estados Unidos.

• Una Fuerza Aérea hostigada, acobardada y ninguneada, ¿dobla la cabeza y acepta una aeronave obsoleta para funciones VIP, por no enfrentar al Poder Politico?
  

Al margen de las conductas particulares que pudieran descubrirse, y de los propios errores de la FAU, queda otra vez claro que, tal vez por el complejo de culpa tonto de la dictadura -finalizada hace 32 años- por inercia o por ignoramos qué cosa, una Fuerza Armada parece confundir nuevamente obediencia y disciplina con obsecuencia y mudez.
Convino en aprobar a regañadientes, y casi simulando conformidad, incorporar una aeronave a todas luces inadecuada para cualquiera de las funciones planteadas, que ni se fabrica, ni tiene repuestos.
Es bastante más antigua que el Lear jet que el Uruguay de la "conshertashion" (1988) hizo vender por no tener unidades VIP como "las que trajo el Goyo" (y en la cual se trasladaba a tratamiento en el exterior a Wilson Ferreira Aldunate, o cuando Sanguinetti visita Brasil a la muerte de Neves).
Que Autolider es proveedor del Estado, es una realidad.
Que ha incorporado, con la firma asociada -Floridian- un moderno birreactor Dassault Falcon 2000 hace muchos meses y hay que pagarlo, a costa del clavo caro, igualmente es cierto (y si algunos civiles o militares se benefician, que queden en evidencia!).
¿Que Salgado, asesor de Presidencia, y quién sabe, de Autolider, haya sido el gran entusiasta de este mal negocio? Se dice a voz en cuello, aunque oficialmente no me consta.
¿Y que es un horrendo negocio? Lo es. En tres años ese aparato -por otra parte no apto para ambulancia, pues por su puerta no pasa camilla alguna- no va a tener repuesto alguno, y encima, se paga caro, comparado con otras ofertas menos antiguas del mercado.
¡Tampoco aporta nuevos conocimientos aerocomerciales o militares!
Negocio de perder-perder, menos para el que lo vende... ¿Y van a aprobar comprar un jet para el mismo presidente que no fue a velar a vuestros efectivos cuando cayeron...?

Señores militares: que sean obedientes institucionalmente, no significa ni ha de significar nuevos papelones o vergüenzas. Mucho menos, resignadas semi complicidades, tras las cuales nada se obtiene. Ni un miserable caza nuevo para que nuestros pilotos no se sigan matando. Hay que aprender a decir basta, saber cómo hacerlo, y percibir que, como el hilo se corta por lo fino, ahora no los dirigentes o "asesores" petulantes y sabiondos, sino USTEDES -quieran o no- van a comerse las culpas, inmerecidas o no. La palabra "no" suele exigir firmeza, oportunidad y, (¿por qué no?) saber ser sabios... Militares prudentes y moderados hacen falta. ¡Apretados ya no!
Javier Bonilla

• Afirma que la idea es sumar empresas al sector y que la presidenta de la aérea estatal es consciente de lo que eso significa porque viene de la industria automotriz

El mercado aerocomercial vive una verdadera transformación. Aerolíneas Argentinas , líder del negocio local con casi 80% de participación, se anticipó esta semana a la llegada de nuevos rivales con el anuncio de cambios en la comercialización, las comisiones y ahorro en comidas de cabotaje.
El escenario plantea nuevas reglas tanto para el sector público como el privado. En este contexto, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich , analizó en el programa Comunidad de Negocios, que se emite por LN+, lo que viene. Afirma que la presidenta de Aerolíneas, Isela Costantini, está preparada para la competencia, que los precios bajarán y que las nuevas condiciones llegaron para quedarse. Habló, además, de la situación de los trenes y evitó responder sobre futuros aumentos en los colectivos.

-¿Cómo incidirá la llegada de las low cost al mercado de líneas aéreas local y sobre todo a Aerolíneas?
-El sector aerocomercial es uno de los que crecieron este año. El mercado doméstico se incrementó hasta octubre cerca del 8%, es decir, más argentinos volaron este año. Y a partir de la llegada de Mauricio Macri al gobierno se pensó en un esquema más lógico que el anterior, donde Aerolíneas pisaba y no dejaba crecer ningún pasto. Una de las primeras reuniones que tuve fue con el presidente de Andes [una compañía aérea chica], que me dijo que siempre que intentó crecer, Aerolíneas se le paraba al lado y le pisaba la cabeza con su billetera de payaso, regalaba subsidios y lo terminaba perjudicando. Me preguntó si esto iba a continuar pasando, porque él quería invertir y crecer. Le dije que no, que mi compromiso era que Aerolíneas iba a hacer su trabajo sin destruir a los otros, compitiendo racionalmente.

-¿Qué piensa Isela Costantini, presidenta de Aerolíneas?
-Isela viene del mundo automotor, un mundo competitivo. Yo también vengo de ese mundo por el lado de las concesionarias, con márgenes muy chicos. Ella sabe que Aerolíneas debe competir y trabaja para ello. De hecho, Aerolíneas tiene muchas fortalezas: el 80% del mercado, una marca valiosa tanto adentro como afuera, y hay una relación emocional con los argentinos, además de tener un servicio que mejoró este año, con rutas, puntualidad, frecuencias.

-También se suman nuevos rivales, como Avianca.
-Va a empezar a volar el año que viene, que es algo muy bueno. Pensemos que es una aerolínea de afuera, que va a comprar 12 aviones, los registra en la Argentina y contrata pilotos argentinos, personal de cabina argentino, backoffice argentino, etcétera. Flybondi, otra empresa de capitales locales y extranjeros, me contaba que hicieron un llamado a personal y se presentaron 4000 personas. ¿Qué significa? Lo que siempre hablo con los gremios: a la gente le gusta trabajar acá, hay muchos argentinos que quieren estar. El objetivo de Macri es duplicar los vuelos de cabotaje, para que más argentinos vuelen y trabajen en este mercado.

-¿Por qué es tan caro viajar dentro del país? En ciertas temporadas los precios para ir a Miami se acercan a los de los viajes a Bariloche. ¿Tiene lógica?
-La competencia va a traer mejores ofertas. Este año, lo que tenés, primero, depende de cuándo sacás el pasaje. Nosotros hemos mantenido congelada una banda negativa, y en el piso hay una baja en dólares del 60%. No es lo mismo el pasaje a Bariloche si lo comprás para el 24 de diciembre dos días antes que si lo comprás para el 10 de junio o el 3 de febrero con tres meses de anticipación. Ahí también Aerolíneas tiene una política mucho más efectiva desde el punto de vista de la compañía, a la que el consumidor no estaba acostumbrado, pero que sí pasa en el mundo.

-¿A qué se refiere?
-Lo que sucede en este sector es lo que pasa con la economía argentina: tenemos altos costos y una de las maneras de bajarlo es incrementar los volúmenes, y así las empresas bajan sus costos fijos y hacen más productivo su plantel...

-Acá también ayudó mucho la baja del combustible aerocomercial por el petróleo.
-Bajó mucho en el primer semestre; en el segundo ha subido bastante; de todas formas, en el internacional hay una relación bastante directa entre los precios de los tickets y el valor del combustible: cuando el precio es más alto en el combustible, los precios son más altos; cuando el valor es más bajo, son más bajos. También incidió la crisis brasileña, que hizo que sea más barato ir a Estados Unidos desde San Pablo, y eso afectó a Aerolíneas con todo lo que tiene que ver con volar desde la Argentina. Pero lo importante es que con este entorno y con la gestión de Isela y su equipo en Aerolíneas, que es de lujo, cero politizado, se ha reducido de US$ 1000 millones que iba a generar de necesidades de caja en 2016 a US$ 300 millones, respecto de los más de US$ 600 millones que consumió Recalde con todo lo que gastó más todas las deudas que dejó.

-¿El modelo de low cost no impactará en Aerolíneas?
-Son todos desafíos y todas cosas positivas para el país. Es bueno que Avianca hable con Tucumán para hacer un hub ahí y que Flybondi quiera volar en la Argentina. Es bueno que haya competencia y que Aerolíneas y Latam (con 80 y 20% del mercado) puedan ir al gimnasio, hagan ejercicios y puedan competir.

-Eurnekian alertó que el peronismo empezó a limar el poder presidencial. ¿Es así?
-Es difícil definir quién es el peronismo, si el Frente para la Victoria, si Lavagna, Massa o los gobernadores. Creo que, en general, los argentinos estamos trabajando y viendo que es mejor trabajar en equipo, juntos. Esta semana tuve una reunión muy importante por el cierre de la campaña de arándanos. No sé si sabés, pero hicimos una gran obra.

-¿Se refiere a infraestructura?
-Este año, desde Tucumán se produjo un récord de exportación de arándanos hacia el mundo: 5500 toneladas. Nunca pasó. En esta Argentina, que tiene claramente algunos problemas, pasan cosas muy buenas. Esto es 60% más que el año pasado. ¿Por qué pasó? Cuando fui, vi que había necesidad de generar una mesa de trabajo con los productores, el gobierno de Tucumán, las compañías aéreas, los forwarders, el Senasa y todas las áreas del Ministerio de Transporte. Durante seis meses, cada 15 días, trabajamos para mejorar la logística.

-¿Qué pasaba concretamente?
-Hace 9 años que se exportan arándanos. Al juntarnos, descubrimos que podíamos mejorar la carga de un avión, pasando de tres unidades a 1,20, a menos de la mitad. Ese mejoramiento de la logística permitió generar el récord de exportación de arándanos. Logramos que salga un avión directamente desde Tucumán hasta Londres.

-¿Cómo evalúa hoy la realidad de los aeropuertos argentinos?
-Están en infraestructura mejor que el promedio, pero falta mucho por hacer. Hay desarrollos como en Ezeiza o el aeropuerto de Córdoba, que inauguramos hace unos meses, pero también tenemos aeropuertos con 30 o 40 años, como el de Jujuy, el de Comodoro Rivadavia, el de Iguazú, y el de San Juan. Lo que vamos a hacer es, trabajando juntamente con el operador, una inversión millonaria en renovación de aeropuertos. Eso refleja un poco dónde estamos y la situación que recibimos. Cuando llegamos nos enteramos de que había que cerrar el aeropuerto de Mendoza y de que necesitaba obras que hace cinco años que no se le hacían. Una catástrofe para Mendoza cerrar el aeropuerto durante tres meses. Obviamente, el gobernador de Mendoza, los comerciantes y las cámaras de turismo me llamaban. Hicimos traer expertos internacionales, para que ellos avalaran que no había otra solución, porque todo lo que había que hacer antes no se hizo. Se habían desgastado tanto las cosas que no sirvieron más.

-¿Cuánta inversión se necesita para llegar a lo que en inglés se conoce como catch-up, lo que se perdió, en términos de infraestructura?
-Nuestro plan es invertir US$ 33.000 millones en cuatro años. ¿Con eso alcanzamos el catch-up? No. Pero es lo que se puede hacer. Vuelvo a Mendoza. Cerramos el aeropuerto y armamos la infraestructura para que la gente pudiera volar y hacer la conexión con los aeropuertos de San Juan, San Rafael y San Luis. Anduvo muy bien la logística, con un sistema de transporte en colectivos; prometimos que íbamos a tener la obra en tres meses y lo logramos. Esta semana, inauguramos el nuevo aeropuerto de Mendoza. Debe ser la primera obra importante en décadas que se empieza y se termina.

-Y el objetivo de los hubs provinciales...
-Inmediatamente se inauguró el vuelo Mendoza-Mar del Plata, y los mendocinos van a tener una de las pistas más modernas de la Argentina, con el sistema de iluminación más innovador del mundo...

• Costantini estará en el panel de conectividad del Simposio Argentino Español de Turismo

Aerolíneas Argentinas prevé terminar el 2016 con un crecimiento en el número de pasajeros y una reducción del 60% en subsidios del Estado. Si bien en los planes futuros figuran nuevos destinos, no se abrirán rutas internacionales hasta que la empresa no consiga el déficit cero, previsto para 2019.

Isela Costantini, presidenta de Aerolíneas Argentinas, integrará uno de los paneles más esperados en el Simposio Argentino Español de Turismo, que se realizará del 12 al 14 de diciembre en Buenos Aires. El tema que la convoca es la conectividad aérea como clave para el desarrollo de los destinos turísticos.
Consultada por HOSTELTUR LATAM sobre los desafíos con los que se enfrenta la industria, no dudo en decir que mejorar la infraestructura y los costos permitirá un desarrollo en la aviación comercial de la región y de Argentina en particular.

¿Qué balance se hace de este primer año de gestión?
Hacemos un balance muy positivo, con algunos logros claros y concretos. Desde que ésta gestión asumió su rol nos pusimos manos a la obra para hacer de la aerolínea de bandera una empresa que recorra un camino de crecimiento sustentable, generando una nueva cultura de responsabilidad presupuestaria, optimizando nuestros recursos, sumando nuevas rutas y conectando a los argentinos en todo el país y con el mundo. Trabajamos día a día intentando mejorar el servicio en todas las etapas de su viaje, reforzando nuestro compromiso con una larga tradición en materia de seguridad operacional.

¿Cómo termina el 2016 Aerolíneas Argentinas?
Terminamos un año con logros, aprendizajes y conciencia de que todavía falta. Concretamente, mejoramos significativamente en puntualidad, convirtiéndonos en los líderes del mercado de cabotaje; logramos más ocupación en nuestros aviones y transportamos un 7% más de pasajeros respecto del año anterior. Consolidamos rutas y aumentamos frecuencias y nuevos destinos, contribuyendo a una mejor conectividad. Redujimos en un 60% el aporte de subsidios del Estado respecto del aporte de los últimos 8 años. Logramos refinanciar la deuda de aviones a tasas mucho más convenientes, honrando los compromisos y sin alterar el flujo de ingreso de nuevas aeronaves. Estamos trabajando fuerte para lograr un mejor control administrativo interno y en un agresivo plan de reducción de costos a todos los niveles. Y nos hemos propuesto hacer todo esto, a su vez mejorando el servicio y la experiencia del viajero como centro de nuestra propuesta.

¿Para cuándo se proyecta el déficit cero de la empresa y de qué manera?
Creemos que vamos a llegar a déficit cero en 2019, y estimamos que es una posibilidad realista en vista a la oportunidad que aún tenemos de bajar costos y ser más eficientes.

¿Hay cosas que se mantengan de la gestión anterior?
Hemos tenido una mirada de tomar algunas cuestiones de la administración anterior y mejorarlas, con mucho más foco en el pasajero, en la productividad y en la eficiencia del grupo. Un ejemplo de esto son nuestras mejoras en puntualidad: creemos que el camino hacia lograr mejor puntualidad fue algo que se produjo luego de un gran caos para las vacaciones de invierno de 2015 y allí se trazó un camino que tomamos y mejoramos con creces, poniendo al pasajero en el centro de nuestro negocio.

¿Qué proyectos hay para el 2017?
Queremos consolidar el camino de control de costos que iniciamos para llegar al déficit cero. Buscamos consolidar la conectividad, potenciando nuestra red internacional y poniendo foco en el crecimiento de nuestra red de cabotaje. Y por último, y no menor, aspiramos a mejorar la experiencia al viajero para que nos sigan eligiendo en un entorno cada vez más competitivo.

En el Simposio participará del panel sobre conectividad ¿cuál considera que es el desafío que afronta la región y Argentina, puntualmente?
Los grandes desafíos son la infraestructura y los costos. Si bien el Gobierno tiene planes muy agresivos que ya ha iniciado para mejorar la infraestructura, aun se nos presentan cuellos de botella para crecer por razones de infraestructura (ILS en mal estado, limitaciones para volar de noche, etc). La cuestión de los costos es también otra gran traba a la productividad y a la conectividad.

¿Tienen previsto reforzar la internacionalización de la compañía?
Hoy volamos a 23 destinos internacionales y llegamos a muchos más destinos via SkyTeam y vía nuestros acuerdos de códigos compartidos con Delta y con GOL. Queremos apostar a consolidar nuestra red de una forma responsable, pudiendo alcanzar tantos los objetivos de sustentabilidad financiera como los de conectividad. Antes de considerar sumar nuevas rutas tenemos que lograr consolidar aún más las que operamos actualmente.

¿Qué planes de crecimiento tiene con Europa y en concreto con España?
España es para nosotros la puerta de entrada a Europa. Queremos seguir consolidando las rutas de Madrid y Barcelona y hacerlas cada vez más rentables. Estamos en medio de un plan de cambios de aeronaves y de mejora del servicio y además estamos ampliando un acuerdo con Air Europa que también nos permite fortalecer nuestra llegada a España. No nos vemos por el momento creciendo en otras rutas hasta tanto nuestra operación internacional llegue a déficit cero.

¿Qué peso ocupa España entre los mercados de la compañía y específicamente entre los europeos?
Hoy ofrecemos el 32% de las plazas que existen entre España y Argentina. Es un número que está en relación armónica con nuestra oferta. Ahora bien, creemos que nuestra participación se incrementará en cuanto podamos crecer en la ruta a Barcelona con vuelos diarios en el futuro, que es una aspiración que tenemos. España representa hoy el 50% de la venta de Aerolíneas Argentinas en Europa, siendo nuestro principal mercado en la región.

¿Qué opinión tiene sobre el avance de empresas low cost en Argentina? ¿se planea hacerle frente de alguna forma?
Hay muchos anuncios y aguardamos la instancia de las audiencias públicas para ver en qué términos se dan esos anunciados ingresos. De nuestro lado estamos preparándonos para competir y ser la línea área elegida. Hoy somos los únicos que volamos a 37 destinos, aportando conectividad real a millones de compatriotas y extranjeros visitando nuestro país. Tenemos una flota moderna que sigue renovándose, mucha flexibilidad en la oferta y excelentes precios.

¿Qué ofrece Aerolíneas Argentinas que la distinga en la industria aérea latinoamericana e internacional?
Es una empresa con una trayectoria muy fuerte en seguridad operacional y en conectividad, líder en Argentina y con una red muy competitiva de llegada a la región y al mundo, que se potencia vía SkyTeam. Además un equipo humano muy comprometido y profesional, aeronaves de las más nuevas de América Latina y liderazgo marcado en puntualidad, entre otros atributos.

Por la baja de comisiones -y ahora eliminación- se ha resintido la relación con las agencias de viajes ¿cómo se intenta mejorar los vínculos teniendo en cuenta que el año próximo habrá más competencia en lo que es cabotaje?
Creemos que tanto agencias como líneas áreas debemos adecuar nuestra operación a un mundo cada vez más cambiante y a un pasajero más exigente, más autónomo y más errático. Aquí se trata de como anticiparnos y adaptarnos a los cambios que se dan en el entorno de manera que podamos seguir compitiendo y existiendo y en línea con las expectativas de los pasajeros. El cambio es verdaderamente profundo y se debe actuar con proactividad, visión y una profunda comprensión del contexto.

¿Existen proyectos de que aerolíneas explore el cabotaje en otros destinos de Sudamérica? ¿De qué depende?
Como dijimos antes, la red actual y las alianzas con otros como GOL o como Delta nos permiten enfocarnos en nuestra situación financiera, en el servicio al pasajero y consolidar nuestro crecimiento sin necesidad de sumar vuelos propios. Nuestro imperativo es crecer responsablemente.

Mucho se dijo de haber heredado una flota sin plan de rutas ¿a qué se debe esa afirmación y qué se está haciendo para revertirlo?
Es así. Se compró flota sin haberla asociado a una idea concreta de a donde volaría o porque hacía sentido volar tal o cual aeronave o adquirir tal o cual configuración. Hoy estamos asociando un plan de flota a una estrategia de negocios, para el mediano y largo plazo, haciendo cambios que nos permitan por un lado honrar los compromisos y por otro, unir objetivos de negocio con una mejor utilización y productividad de la flota existente. Los resultados de estos 9 meses están mostrando que el rumbo es el correcto.

La relación con los gremios este año fue de alto voltaje ¿esperaba que la relación fuera así? ¿en qué situación se encuentran ahora?
Históricamente la relevancia de los gremios en esta industria, en Argentina y en el mundo, ha sido fuerte. Estamos cerrando una paritaria ejemplar con casi nula conflictividad y un buen nivel de diálogo que ojalá nos permita juntos habilitar muchos de los cambios que son necesarios para que la aerolínea de bandera se consolide y crezca.

Hace unos meses estaban lloviendo problemas en Avianca Holdings, la segunda aerolínea más grande de América Latina.
La aerolínea estaba perdiendo dinero y necesitaba conseguirlo. Para la mayoría de la junta directiva, la solución era vender parte de la empresa.
Sin embargo, el accionista mayoritario, Germán Efromovich, un intrépido empresario boliviano, pensaba diferente. La aerolínea era el hilo que mantenía unidos los restos del que alguna vez fuera su poderoso imperio, el cual incluía negocios en petróleo y gas, astilleros, hoteles y aerolíneas. Efromovich no se iba a quedar con los brazos cruzados.
Varios compradores potenciales mostraron interés en adquirir una participación —entre ellos Delta Air Lines y United Airlines de Estados Unidos, y Copa Airlines de Panamá—, pero Efromovich y su hermano, José, revelaron que no estaban listos para ceder el control, según personas que tenían conocimiento de las negociaciones. Efromovich solía estar en desacuerdo con el segundo accionista mayoritario de Avianca, Roberto Kriete.
En la sala de la junta la tensión eran tan alta que habían verdaderos concursos de gritos en algunas reuniones.
No obstante, había una lucha en otro frente que pronto uniría a las dos partes. Después de apostar en grande en la industria energética antes del desplome de los precios del petróleo, Efromovich estuvo al borde de estar en situación de incumplimiento de cientos de millones de dólares. El prestamista fue Paul E. Singer y su fondo de protección, Elliott Management, mejor conocido por su batalla de una década con Argentina por su deuda incumplida. Y la garantía fue la participación de Efromovich en Avianca.
Lo anterior hizo que los ejecutivos de Elliott se sentaran en la mesa de negociación en meses recientes para conocer a los compradores potenciales de Avianca, participar en las reuniones de la junta directiva y vigilar a su prestatario.
A finales de la semana pasada, Delta, United y Copa hicieron ofertas para asociarse con Avianca. Dos de estas aerolíneas mencionaron explícitamente a Elliott.
United ofreció un préstamo garantizado privilegiado a Avianca y potencialmente a uno de sus “accionistas clave” por 500 millones de dólares. Copa ofreció una combinación por todas las acciones o una mezcla de efectivo con acciones, que representaban una prima de más de dos mil millones de dólares o el 150 por ciento del precio de la acción al cierre del 29 de noviembre. Delta ofreció más de mil millones de dólares en efectivo para comprar la mayoría de la participación de Synergy Group, la rama inversionista de Efromovich, y la cantidad restante sería para Avianca. La oferta de Delta implicaba un valor neto de 1,9 mil millones de dólares.
Se espera que este martes se reúna un comité especial de la junta directiva de Avianca para decidir si acepta alguna oferta o procede con una nueva ronda de ofertas.
Si se realizan algunos de los acuerdos, Elliott habría ayudado a negociar una de las transacciones más grandes de este año en la industria de las aerolíneas.
Los detalles de estas conversaciones se basan en entrevistas con personas que tienen conocimiento directo de la empresa y de las negociaciones, pero que no tuvieron autorización para hablar públicamente.
A pesar de los problemas recientes, Avianca —basada en Bogotá y la segunda aerolínea más grande de la región después de Latam Airlines, con base en Chile— es un activo interesante. Se espera que América Latina sea el mercado en crecimiento más grande para viajar hacia o desde Estados Unidos en las próximas dos décadas, según un informe de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos.
American Airlines es la única aerolínea estadounidense que tiene una presencia importante en la región.
“Estas empresas no tienen presencia”, dijo Stephen Tren, un analista que cubre el transporte y el espacio aéreo en América Latina para Citigroup, al referirse a la revelación de los tres postores que buscan las rutas de Avianca.
Delta y United se rehusaron a comentar; aún no hay respuesta de Copa.
Avianca también se rehusó a comentar. Sin embargo, en el informe de utilidades más reciente de la empresa que salió a la luz en noviembre, el director ejecutivo, Hernán Rincón Lema, enfatizó que la situación financiera de Avianca era más fuerte que cuando comenzó el proceso de licitación.
“Desde el principio, cuando establecimos que debíamos encontrar un socio estratégico a largo plazo, nunca fue por el dinero; fue por la estrategia, el futuro, el servicio, el mundo”, agregó en una llamada con analistas.
Aunque Efromovich y su hermano están en la junta directiva de Avianca, hay dudas acerca de si siguen siendo dueños de sus participaciones de la empresa. En una entrevista, Efromovich dijo que, a pesar de que Synergy Group tenía la mayoría de las acciones de Avianca, él ya no era propietario mayoritario de Synergy. “Eso ha cambiado con el tiempo”, señaló.
“No tengo por qué hacer pública mi relación con Elliott; no solo con Elliott, sino con muchos fondos. Es mi negocio”, comentó Efromovich, al reconocer la relación con Elliott. “Es mi problema”.
En septiembre, Efromovich dijo a Valor Econômico, un periódico financiero de Brasil, que había renunciado a sus participaciones en Avianca Holdings.
Mejor conocido por ser combativo más que diplomático, Elliott ha llegado a Avianca como resultado de la relación de dos décadas que ha tenido con Efromovich. Este verano, los ejecutivos de Elliott revelaron por primera vez esta relación a los miembros de la junta directiva de Avianca.
Durante mucho tiempo Elliott se ha especializado en tomar posiciones en acuerdos de préstamos complicados, principalmente cuando invirtió en la deuda incumplida de Argentina, y desde hace muchos años Elliot ha ayudado a respaldar la expansión de Synergy Group de Efromovich. Hace poco, Elliott ayudó a financiar la incursión de Efromovich en astilleros brasileños con una serie de préstamos que fueron garantizados con otros activos del imperio, entre ellos Avianca.
Los socios de Efromovich lo describen como un especulador, por sus inversiones diversas que no solo abarcan América del Sur, sino también una variedad de industrias, desde la energética, hasta los astilleros y las telecomunicaciones. Efromovich creó Synergy Group con su hermano, José, para que fuera el vehículo de inversión de sus múltiples empresas.
Hace décadas, Avianca sufrió algunos reveses de seguridad importantes. En 1989, el Cartel de Medellín derribó un avión en Bogotá, Colombia, y al año siguiente otro avión se estrelló yendo hacia Nueva York. En suma, murieron casi 200 personas en los dos incidentes.
Esto dejó a Avianca en la ruina, pero en 2004 Efromovich vio en la aerolínea una oportunidad de negocio. Accedió a sacar a la empresa de la bancarrota comprando el 75 por ciento por solo 64 millones de dólares (hoy, su participación de 52 por ciento vale cerca de 460 millones de dólares). Cinco años después, Avianca accedió a fusionarse con Grupo Taca, y así se combinaron dos de las aerolíneas más antiguas de América Latina.
La familia Kriete había controlado Taca desde 1960, y la llevó a convertirse en una de las aerolíneas más grandes de la región. Durante las décadas siguientes de guerras civiles y tensión política, la familia mantuvo el negocio y fundó instalaciones de mantenimiento de aeronaves que dan servicio a muchas de las aerolíneas más importantes del mundo.
En la década de 1980, Roberto Kriete, un salvadoreño con una maestría en Administración de Empresas de Boston College, tomó las riendas del negocio, que hasta ese entonces controlaba su abuelo. En la actualidad, es un directivo de Avianca y el segundo inversionista más importante de la empresa después de Efromovich.
En un inicio, la fusión de las empresas de Efromovich y Kriete fue amigable.
Cuando le preguntaban a Efromovich sobre su relación con Kriete, lo llamaba un buen socio y “un hombre experimentado en la industria”, y agregaba que su contribución a la junta directiva era “muy positiva”.
En 2003, los dos accionistas mayoritarios aceptaron hacer pública su empresa combinada con acciones cotizadas en 2 mil millones de dólares tanto en la Bolsa de Valores de Nueva York como en la de Colombia. Hoy en día, la compañía vale la mitad.
No mucho tiempo después de la oferta pública, los lazos entre los hermanos Efromovich y Kriete empezaron a crisparse. Efromovich metió a Avianca en tratos con otros de sus intereses de negocios, que se conocen como “transacciones entre partes relacionadas”. Estos arreglos son legales, siempre y cuando se lleven a cabo en beneficio de la empresa y de sus accionistas.
Sin embargo, los accionistas encontraron que las transacciones eran un desperdicio y acusaron a Efromovich de apoyar algunos de sus otros negocios en detrimento de la aerolínea.
Está el caso de Empresariales, una empresa de autobuses afiliada de Synergy que brindaba transporte a los pilotos y asistentes de vuelo de la compañía. Se encontró que Avianca pagó por servicios que Empresariales no había completado, según una investigación interna que revisó The New York Times.
También está el asunto de la empresa a la que Synergy le rentaba las aeronaves, la cual entregó tarde dos A330. El retraso y el costo de los cambios a los que se tuvieron que someter las aeronaves para cumplir los estándares de Avianca llegaron a 7,5 millones de dólares, según una auditoría interna.
“Para mí, una transacción entre partes relacionadas debe hacerse a distancia”, opinó Kriete por teléfono. “Cuando la empresa hace cosas con Germán que no haría con nadie más, la transacción entre partes relacionada está contaminada”.
Kriete y Efromovich han amenazado con demandarse, pero no se ha interpuesto ninguna demanda.

Nota de enfoques: En las ultimos dos meses los rumores de una inminente venta se han disparado. El diario estadounidense NYT retoma el panorama, como publicamos líneas arriba, sobre las apuestas de grupos como Delta, Continental y Copa.
Al respecto, el CEO de Avianca ha dicho que los datos de los posibles socios no son públicos. "Los datos no son públicos y al respecto puedo decir lo siguiente: venimos trabajando en esto desde hace varios meses. Lo hemos hecho de manera ordenada, diligente, cuidadosa, estudiando lo que estamos haciendo. Hoy tenemos conversaciones con múltiples opciones, todas son atractivas y vamos a demorarnos el tiempo que sea necesario para tomar la mejor decisión porque esto es como un matrimonio. Una vez que uno toma la decisión de aliarse estratégicamente a largo plazo no queremos equivocarnos y por eso seguiremos haciendo el trabajo cuidadoso, mirando las opciones, mirándolo con el directorio y con nuestros asesores".
¿De los top ten mundiales, a qué socios estratégicos están mirando, particularmente?, ha preguntado a Rincón "Estrategia y Negocios". "-He firmado, responde, un non disclosure agreement, un acuerdo de confidencialidad y tengo que respetarlo. Espero que ellos lo respeten también y yo no puedo decir nada más", culminó el CEO de Avianca.

La ruta de la nueva Avianca
La nueva Avianca -como el mismo Hernán la llama- enfrenta un cambio en el mercado, tras el endurecimiento de la competencia en los mercados donde ya opera, una presión en alza que le obliga a garantizar la rentabilidad y trazar una ruta de crecimiento ordenado y centrado en sus tres hubs: Bogotá, Lima y San Salvador.

• Las solicitudes se debatirán en audiencia pública a fin de mes. Dos de las empresas tendrán base en el interior.

Cinco compañías aéreas solicitaron formalmente autorización para operar rutas de cabotaje e internacionales, pedidos que serán debatidos en una audiencia pública a fines de mes.
Las rutas fueron solicitadas por Andes Líneas Aéreas, American Jet, Alas del Sur, Avian Líneas Aéreas y FB Líneas Aéreas -conocida como FlyBondi-, publicó la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) en el Boletín Oficial.
Será la primera vez, desde 2005, que se concretará una audiencia pública para la adjudicación de rutas y en caso de cumplir con todos los requisitos técnicos y operativos, las empresas podrían comenzar a cubrir las rutas solicitadas en unos seis meses.
La única de ellas que ya realiza vuelos regulares de cabotaje es Andes Líneas Aéreas, que solicitó cuatro rutas dentro del país y tres internacionales, a Lima (Perú), Santiago (Chile) y San Pablo (Brasil).
Las otras cuatro compañías no realizan operaciones actualmente en el país, a excepción de American Jet, que comercializa vuelos no regulares o chárteres aéreos con base en Neuquén, y otros en el norte, contratada por empresas mineras.
Como se informa en otro lugar de esta edición, Avian Líneas Aéreas, filial local de la colombiana Avianca, solicitó rutas a ciudades del Litoral, del sur y del centro del país, todas con base en Buenos Aires y dos internacionales: a Porto Alegre (Brasil) y Montevideo (Uruguay).
La firma no solicitó rutas con origen o destino en Tucumán, pese a que el titular de la misma, Germán Efromovich firmó un acuerdo con el gobernador de Tucumán, Juan Manzur, para operar con base en esa provincia con una inversión de u$s 80 millones, en tanto que el gobierno tucumano le garantiza el 65% de ocupación de esos vuelos.
Alas del Sur es una empresa patagónica que solicitó operar vuelos no regulares y 21 rutas regulares, todas con Córdoba como origen y varias escalas en ciudades intermedias para unir diferentes puntos de cabotaje.
De las 21 rutas solicitadas, 9 son internacionales: a Miami (EE.UU.), vía Lima; Miami con escala en Asunción (Paraguay); Miami vía Santiago de Chile; Santa Cruz de la Sierra (Bolivia); a Río de Janeiro (Brasil), vía Porto Alegre y San Pablo; Punta del Este, con escala en Montevideo; Roma (Italia), con escala en Barcelona; y, la más ambiciosa, Shangai (China), vía Los Ángeles (EE.UU.).
En tanto, American Jet pidió 13 rutas con base en Neuquén, siete internacionales, a Bolivia, Chile, Brasil, Uruguay y Paraguay. Y a un destino argentino para el cual es necesario un acuerdo negociado con el Reino Unido: las Islas Malvinas.
La quinta compañía es FB -o FlyBondi-, cuyo proyecto es operar como aerolínea de bajo costo y solicitó 99 rutas, con base en el aeropuerto de El Palomar.
De estas 99 rutas, 56 de ellas corresponden a destinos en el país como Córdoba, Rosario, Salta y Mendoza y 43 a internacionales que incluye a diversas ciudades de América del Sur, la mayoría de Brasil, pero también algunas de Bolivia, Ecuador, Perú, Uruguay, Chile, Venezuela.
Los pedidos de ruta que no completaron la documentación y requisitos pertinentes serán incluidos en un próximo llamado a Audiencia Pública, en marzo.

Hay palabras malditas y expresiones que con el tiempo devienen malditas.
Hablar de “golpe” o “golpe de estado”, se ha convertido en una condena en América Latina. Por suerte, porque nuestra región bate todos los récords de violación del orden institucional por la fuerza, y esos atropellos a la república ahora son, en general, mal vistos.
Pero también se abusa de la utilización del anatema.
Nicolás Maduro habló de “golpe” al calificar  la decisión los demás miembros del MERCOSUR, de excluir a su país, aunque la decisión se ajustó a derecho y especialmente a la falta de cumplimientos del gobierno venezolano de los requisitos para integrarlo. Pero por cierto que no utilizó el término “golpe” cuando se atropellaron los legítimos intereses de Paraguay para aprobar el ingreso de Venezuela,  por parte de los gobiernos de Cristina K, Dilma R. y el Pepe M.
Seguramente Maduro prefiere ocultar, que su inspirador, el Cnel. Hugo Chávez, protagonizó dos intentos de golpe de Estado para derrocar a los gobiernos constitucionales, antes de ser electo presidente.
En Brasil, se habla de “golpe” por el impeachment de su ex presidenta, en aplicación de las normas constitucionales. Podrá discutirse si es justa o no la decisión de los legisladores de destituir a la primera mandataria, pero no puede hablarse de “golpe”, si se actúa con honestidad intelectual.
Si la expresión “golpe” se ha convertido en anatema, está  mal, también, utilizarla para casos que responden a situaciones legítimas. Así se desvaloriza la maldición  y la utilización del término se hace tan habitual a los oídos de los ciudadanos que empieza a diluir el rechazo que provoca.
Esto recuerda lo ocurrido en Uruguay en 1973. El golpe del 9 de febrero de 1973 en que los militares tomaron el poder,  ha sido escondido debajo de la alfombra por los sectores de izquierda que apoyaron la insurrección: el Frente Amplio, el Partido Comunista, el Partido Socialista, el Partido Demócrata Cristiano y hasta la central sindical CNT. Prefieren referirse al cierre del parlamento que se produjo el 27 de junio, como la fecha del golpe de estado, aunque el verdadero ya  había ocurrido antes.
Es tan malo disimular situaciones golpistas porque no afectan nuestros intereses o los favorecen, que calificar de esa forma a situaciones legítimas, legales y producidas con arreglo a las disposiciones constitucionales.
Un golpe a las instituciones legítimas lo primero que produce es la pérdida de garantías constitucionales. El pacto republicano se derrumba. Por eso es condenable en todos los casos. Provenga de donde provenga.

Una de las frases más conocidas del Pepe - que expresó siendo Presidente de la República - es la que dice que “lo político está sobre lo jurídico”. Es evidente que en un estado de derecho no se concibe nada que esté de acuerdo con la Constitución y la Ley, lo que transforma a la expresión del Pepe, en “lo político está sobre cualquier cosa”. Y en los hechos, eso ha sido así. “Como hoy te digo una cosa, mañana hago la otra”. En la oposición Astori decía que no conocía un país en el mundo que gravara los salarios y las pasividades, y ya en el gobierno, hizo todo lo contrario.
Esto que estamos comentando, se ha podido apreciar claramente en todos los aspectos de la acción del gobierno del FA, durante los últimos 12 años y una de ellas es el mito que han construido sobre los logros sociales en general y la disminución de la pobreza, en particular, cosa que hemos denunciado en numerosas notas a lo largo ese lapso.
Hemos sostenido que los índices que ha mostrado el gobierno (y que increíblemente en el exterior los creen) son en base a una manipulación de las estadísticas y, sobre todo, a un endeudamiento que triplicó el existente en 2005 (llegando a más de 50.000 millones de dólares) y elevó el déficit fiscal a cerca del 4%.
Dijimos que esa cantidad de pobres, de más del 30% que encontraron al llegar al gobierno casi no había variado (y tal vez se aumentó) y decíamos que a esas personas que el agua ya había cubierto, por un lado les dijeron que el nivel del agua era más bajo del que se consideraba y por el otro, les dieron un snorkel para poder respirar. Y ese snorkel, como por arte de magia, los transformó en clase media, una clase media que vive en asentamientos (que han seguido creciendo todo el período), que tiene un poder adquisitivo paupérrimo y que ante la más mínima ola (y eso considerando como real el nivel del agua del gobierno) dejará de respirar.
Por eso no nos extrañó para nada una nota de Fabian Cambiaso para Ecos Latinoamérica, titulada “Cerca de un millón de uruguayos podrían caer en la pobreza, según ONU”, dado que en la misma, el economista jefe del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), George Gray-Molina, en su informe regional, a pesar que no compartimos en lo conceptual, dio a conocer datos reales de la situación actual del país, que condicen ampliamente con nuestras reiteradas denuncias.  
Veamos algunos de los pasajes de la referida nota, para comentarlos de la manera que solemos hacerlo en casos de este tipo:
“Alrededor de un millón de uruguayos que hoy integran la clase media están en una situación de “vulnerabilidad” y podrían caer a la pobreza en el actual contexto de desaceleración económica.
Se trata de personas que viven con entre cuatro y diez dólares al día en promedio y que representan el 29% de la población.
Así lo afirmó este miércoles 30 George Gray-Molina, economista jefe del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) al presentar en Montevideo el último informe regional del organismo.”
Comentamos:
 Es indudable que los parámetros usados para el estudio, no han tenido en cuanta el costo de vida. Tal vez en otros lados personas que ganan entre cuatro y diez dólares al día (120 y 300 pesos o sea 3.600 y 9.000) pesos por mes, puedan ser consideradas clase media, pero acá, donde alquilar un monoambiente (en los barrios más humildes) cuesta no menos de 8.000 pesos, ese 29% que destaca Gray-Molina, es netamente pobre. Esa gente está en estado de vulnerabilidad de pasar a ser indigente.
“A su vez, unas 10.000 personas que salieron de la pobreza gracias a las medidas implementadas en la última década corren riesgo inmediato de volver a ella.
Según los datos presentados en el informe “Progreso multidimensional y bienestar más allá del ingreso”, la clase media en Uruguay pasó del 43% al 60% en la última década.”
Comentamos:
Pensar que en las décadas del 40, 50 y hasta parte de los 60, la clase media uruguaya era del 90% y el gran logro (y mentiroso) del actual gobeirno, es decir que ha llegado al 60%, aunque si los comparamos con aquellos – obreros, empleados, maestros, profesores, etc. que tenían su casita y se esforzaban para comprar un terreno en un balneario y levantar un rancho para fines de semana – son muy pocos los que entonces podrían entrar en esa categoría.
“El informe señala que la pobreza ultra extrema, en donde las personas ganan menos de 1,25 dólares al día, en la práctica desapareció. Los que viven con hasta 2,50 dólares diarios bajaron del 7% al 2% en tanto los que integran la pobreza moderada, con hasta cuatro dólares al día, disminuyeron de 10,7% a 4,9%.”
Comentamos:
De nuevo, con el costo de vida en el Uruguay, los que ganan menos de 37 pesos diarios si desaparecieron, es porque han muerto. Los que gana menos de 75, están a punto de seguir el mismo camino y los que ganan entre 75 y 120 no pueden ser considerados menos que indigentes y de ninguna manera “pobreza moderada”
“En diálogo con ECOS, Gray Molina dijo que el gran desafío que enfrenta hoy Uruguay es mantener a esa población en la clase y media, que hoy concentra gran parte de unas políticas públicas diseñadas en tiempos de bonanza.”
Comentamos:
Es evidente que se refiere a que esa “clase media” (que no le alcanzaría ni para alquilar un monoambiente) tiene, entre sus ingresos, los planes sociales que el gobierno ha mantenido, en base de un endeudamiento que terminará siendo pagado por nuestros nietos.  
“Entre ellas menciona la desigualdad en los ingresos, el promedio de escolaridad general de la población, la matriculación bruta en Secundaria, la tasa de embarazo adolescente, el índice de homicidios y las posiciones ocupadas por las mujeres en el Parlamento.
Comentamos:
Todos conocemos lo que era la enseñanza en aquellos años, donde la inmensa mayoría de la población integraba la clase media y donde el hijo de un obrero iba a la misma escuela que el del médico y, no sólo hacía luego la secundaria, sino que muchos se convertían más tarde en profesionales universitarios. Hoy un altísimo porcentaje de los niños (que ronda el 50%) nace en una situación de pobreza tal, que ya tiene el destino marcado y jamás podrá lograr la movilización social que tenían sus abuelos.  
“Para el PNUD, el desafío más grande que enfrenta Uruguay es mantener y profundizar los logros sociales alcanzados en la última década, en un contexto de menor crecimiento.”
Comentamos:
¿Cuales logros?

• "Colgamos a los ladronzuelos y elegimos a los grandes ladrones".
  Esopo
  

Hace tal vez un par de meses describí el costo que había pagado Italia por el proceso “mani pulite” que, impulsado por el Fiscal  Antonio di Pietro, barrió en 1992 con toda la clase política de la península y gran parte de la industrial. Conté entonces lo que estaba sucediendo en Brasil de manos del Juez Sergio Moro y un grupo de fiscales federales, que han dejado pasmado al mundo con sus investigaciones sobre el “lava-jato” y el “petrolão”, y me pregunté cuánto estaría dispuesta su sociedad a pagar por la limpieza de sus instituciones.
Desde entonces, el huracán, que incrementa diariamente su fuerza con las delaciones premiadas, está arrastrando por el fango a cientos de funcionarios, ejecutivos y dueños de grandes empresas y a políticos de todos los colores. Para tener una idea de la magnitud del golpe que sufrirá el Congreso brasileño, basta con saber que han firmado ya esos acuerdos, tendientes a la reducción de las penas, nada menos que el Presidente de Odebrecht –la mayor constructora internacional de la región- detenido hace más de un año, y 77 de sus más altos ejecutivos, que -ya se sabe- comprometerán a 200 gobernadores, alcaldes, diputados y senadores de 24 partidos. Ante esas noticias, a esos delatores se suman ahora muchos de los implicados del ámbito privado y también algunos funcionarios públicos, todos aterrados por la magnitud de las condenas –algunas superan los 40 año de cárcel- que han comenzado a imponerse.
Los fiscales ya han procesado y eyectado de su cargo al Presidente de la Cámara baja, Eduardo Cunha, que habilitó el impeachment que terminó con la destitución de Dilma Rousseff, y el jueves obtuvieron del Supremo Tribunal Federal la autorización para avanzar sobre Renan Calheiros, que ocupa igual cargo en el Senado federal. El Presidente de la República en ejercicio, Michel Temer, no sólo ha sido acusado directamente de corrupción por algunos denunciantes –ya se tramita su propio juicio político, pero no creo que prospere- sino que, desde que asumiera hace pocos meses, ha debido pedir la renuncia a varios de sus ministros, también involucrados en el escándalo. El mismo Lula, quizás el político que conserva, individualmente, la mejor imagen pública, siente al tsunami mojar sus zapatos, y es posible que termine con sus huesos en prisión.  
La clase política, corporativamente, ha decidido poner fin a las investigaciones judiciales, y ya tiene media sanción un proyecto de ley –casi una autoamnistía- que así lo ordena. Su repercusión en la sociedad fue inmediata, y fuertes cacerolazos resonaron en la noche del miércoles en muchas grandes ciudades de nuestro vecino. Los fiscales, por su parte, han solicitado al Poder Judicial que declare la inconstitucionalidad de la eventual ley, lo cual generará un conflicto institucional de proporciones homéricas.
El Juez Moro se ha transformado en la gran figura de Brasil y, si presentara su candidatura para algún cargo, sería elegido por un amplísimo margen; por ahora, ha manifestado que quiere seguir con su función hasta terminar la tarea purificadora que ha emprendido. La incógnita está centrada en hasta dónde podrá avanzar porque, se dice, sus investigaciones alcanzan también a varios ministros del Supremo Tribunal Federal.
Todo ha sucedido mientras Brasil cae en la mayor recesión de su historia y, si no fuera porque se trata de la mayor economía de América del Sur, y la séptima del mundo, toda la región podría sentarse a contemplar el proceso y sus derivaciones por televisión, pero sucede que es el más importante socio comercial que todos tenemos, en especial la Argentina y, cuando el gigante se resfría, cogemos una pulmonía.
Ignoro qué sucederá aquí con las innumerables causas por corrupción abiertas contra Cristina Elizabet Fernández, sus hijos, sus funcionarios, testaferros, empresarios y cómplices de toda laya -¡hasta actores de cine y telenovelas!- que integran la asociación ilícita que la ex Presidente encabezara, pero resulta claro que los únicos tres que se encuentran efectivamente en prisión –Báez, Jaime, López- lo están por sus propias torpezas y no porque el brazo de la Justicia haya ido a buscarlos; si no fuera por los videos de La Rosadita y las decenas de estancias, la obscena exhibición de barcos y aviones o el revoleo de bolsos en raros conventos, los Tribunales no tendrían resultados que mostrar.
Mientras, delincuentes emblemáticos como Boudou, Scioli, De Vido, Uberti, Parrilli, Esteche, D’Elía, Bonafini, Shocklender, Daura, Milani, Moreno, Anímal, Máximo y Florencia, Berni, Capaccioli, los Zacarías y muchos más continúan en libertad, disfrutando de sus fortunas mal habidas, entorpeciendo los procesos, riéndose en la cara de sus víctimas y poniendo en peligro las pruebas, sin que a los jueces de Comodoro Py parezca importarles. No sugiero linchamientos, pero sí que se les aplique la prisión preventiva, ineludible en estos casos.
Sin embargo, el próximo 19 de diciembre será una bisagra, ya que la Sala I de la Cámara de Casación ha convocado a todas las partes a una audiencia, fruto de la cual resolverá si la causa por la denuncia del asesinado Fiscal Nisman es reabierta o terminará juntando polvo, para siempre, en los archivos judiciales. Comparecerán ante los magistrados el Fiscal General De Luca –que ya ha desistido de los recursos que formulara su colega Moldes contra los reiterados fallos del Juez Rafecas, quitando al proceso el impulso estatal- y la DAIA, que quiere ser querellante para revivirlo.
Esa absurda corporación de jueces (por ejemplo, la Juez Figueroa, de la Sala I) y fiscales (entre otros, De Luca) autodenominada Justicia Legítima –quienes no la integran, ¿son entonces ilegítimos?- está luchando denodadamente para mantener el escudo que, desde que la causa por el memorándum firmado con Irán se iniciara, protege a Cristina, su ex Canciller Timerman y varios más de las acusaciones por traición a la patria, encubrimiento del terrorismo y otros delitos menores. La agrupación pretende ahora desplazar a los jueces Hornos y Borinsky, integrantes de la misma Sala, y reemplazarlos por otros que confirmen los fallos dictados por la Sala I de la Cámara Federal, integrada por ese otro par de angelitos que son los jueces Ballestero y Freiler, éste con sus propias denuncias por enriquecimiento ilícito, producto de la fortuna que detenta, amasada durante la década robada. 
Será un día trascendental porque, si el proceso se reabriera significará que el huracán que se acerca ha sido percibido en su gravedad y los vientos de purificación habrán llegado para quedarse; en caso contrario, no sólo quedará garantizada la impunidad para los más terribles delitos sino que la sociedad entera, a la cual se le está exigiendo aceptar un presente de sangre, sudor y lágrimas en pos de un mejor futuro, pedirá a todos, todos,  los poderes del Estado cuentas por su proceder y, una vez más, cualquier atisbo de gobernabilidad habrá saltado por los aires.