Aerolíneas Argentinas anunció sólidos resultados en el primer mes del año. Transportó 1.241.766 pasajeros, lo que representa un récord histórico, superando en un 6% al registro de enero de 2017.
Esto se logró a partir de una agresiva política comercial y un incremento del 5,8% en asientos ofrecidos respecto al mismo mes de 2017, tras sumar aeronaves más modernas y de mayor capacidad. En este sentido, se destaca la incorporación a la flota de la aerolínea de bandera del tercer Boeing 737 MAX 8, con una capacidad para 170 pasajeros.
Respecto al récord de ventas para un mes de enero, se superó la marca de 673.000 tickets vendidos, lo que implica una variación positiva del 4,5% respecto a enero 2017. El 39,5% de las ventas se realizaron a través del canal directo, en línea con el plan comercial trazado por la compañía.
Al respecto, el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, dijo: “Aerolíneas sigue batiendo récords, lo que demuestra que estamos en el camino correcto: sumando aviones y rutas, mejorando la calidad del servicio y la conectividad, para que cada vez nuestra aerolínea vuele más y mejor. Y lo haga, además, con cada vez menos aportes de los argentinos”.
El factor de ocupación promedio fue del 81,6%, mientras que la puntualidad alcanzó el 87%.  Por su parte, el factor de cumplimento del mes fue de 99,5%, registrando un 44% menos de cancelaciones que en igual mes del año pasado.
“Iniciar el año con estos auspiciosos resultados nos alienta a seguir creciendo. Seguimos aumentando la oferta y los pasajeros nos eligen cada vez más. En un contexto sumamente competitivo, nuestros principales indicadores demuestran nuestra solidez operativa”, expresó Mario Dell´Acqua, Presidente del Grupo Aerolíneas.
Otra novedad destacada del mes fue la firma de un convenio con Alitalia, inédito en el país, que permitirá a los pasajeros acceder a mejores opciones de conectividad y, a ambas empresas, mejorar su propuesta al cliente. A la vez, la compañía firmó con el Gobierno de Córdoba un acuerdo que potenciará el hub inaugurado en esa provincia el año pasado, con el objetivo de impulsar la conectividad, potenciar inversiones y crear puestos de trabajo.

Los nuevos Boeing 737 MAX 8 de Aerolíneas Argentinas siguen dando que hablar. En esta ocasión, informa y comenta Aviacionline, no por ser los primeros en Latinoamérica, sino porque eslta semana uno de ellos, el LV-GVD, realizó el primer vuelo internacional dos meses después de haber ingresado al servicio comercial en la compañía.
La aeronave despegó a las 6:53 de la mañana desde el Aeroparque Jorge Newbery rumbo al aeropuerto Guarulhos de San Pablo, en donde aterrizó a las 10:18 (hora local, una más que en Argentina), marcando así también el primer vuelo regular operado con un MAX en el principal hub sudamericano.
“Estamos orgullosos de cruzar la frontera con el MAX y poder servir de manera más eficiente y con más confort a una ruta clave para nuestros pasajeros de negocios y turismo como es la ruta entre Buenos Aires y San Pablo”, expresó Mario Dell´Acqua, Presidente del Grupo Aerolíneas.
“Este nuevo MAX nos permite volar más y mejor: con más alcance, menos ruido, más eficiencia y más autonomía; es una incorporación muy positiva que esperamos pueda servir muy bien a una ruta que crece y que busca conexiones más ágiles”, agregó.
Esta primera salida al exterior del MAX es un adelanto de otras operaciones futuras en la región e incluso hasta Centroamérica y el Caribe, en donde la aeronave lucirá aún más su eficiencia. A modo de ejemplo, este es el alcance que tendría el Boeing 737 MAX 8 desde Ezeiza, Córdoba, Salta y Rosario (el mismo es de 6.570 kilómetros, desde ya siempre en configuraciones estándar, pero puede variar).
Los 737 MAX 8 de Aerolíneas Argentinas tienen capacidad para 170 pasajeros (8 en Club Economy y 162 en Economy) y están equipados con motores CFM International LEAP-1B. Otra de las características clave es la incorporación de los winglets AT (Advanced Technology, tipo split scimitar).
El pasado 26 de enero la compañía recibió su tercer MAX, el LV-HKU, que se sumó al LV-GVD y LV-GVE. En los próximos meses se espera el arribo de otras dos aeronaves más de esta variante.

• Fue el mes de la historia argentina en que más pasajeros en avión hubo, no sólo en doméstico sino en internacional, señaló el ministro de Transporte Guillermo Dietrich

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, complementó que en enero se alcanzó un récord en la historia de la Argentina de número de pasajeros en vuelos de cabotaje e internacionales.
Así lo indicó al encabezar el vuelo de bautismo de un avión de última generación adquirido por Aerolíneas Argentinas, en el aeropuerto de la capital de Neuquén.
Dietrich reveló que en enero no sólo hubo récord histórico de Aerolíneas Argentinas, como puiede verse líneas arriba, sino que fue el mes de la historia argentina en que más pasajeros en avión hubo, no sólo en doméstico sino en internacional.
También precisó que los pasajeros internacionales desde el interior del país en estos dos años más que se duplicaron, comparando enero de 2018 con enero de 2016. “Pasamos de 110.000 y a 230.000 pasajeros”, agregó.

Boeing 737 MAX 800
Por otro lado, el ministro destacó la adquisición de tres nuevos aviones de última generación Boeing 737 MAX 800 por parte de Aerolíneas Argentinas. “Estas inversiones que hacemos nos permiten seguir avanzado en esta visión que tenemos de que desaparezcan los subsidios de aerolíneas, pero creciendo”, aseguró.
 “Es la primera vez en la historia de Aerolíneas que un avión que sale al mercado en el mundo es matriculado en el mismo año por nuestra empresa de bandera; somos la envidia de todos nuestros competidores”, remarcó el presidente de la línea de bandera, Mario Dell´Acqua.

Después de dos incidentes con sus vuelos, uno en el vuelo inicial, el pasado miércoles la ‘low cost’ Flybondi logró que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) emitiera el certificado de aeronavegabilidad (CA) del segundo avión de la empresa que establece que la aeronave se encuentra técnica y legalmente en condiciones de volar.
Cabe recordar que días atrás Flybondi tuvo que hacer regresar a un avión por una falla en el motor en su vuelo inicial. Luego, sumó otro papelón cuando tuvo que mandar 2000 kilos de equipaje en camión porque no los pudieron cargar en la nave “debido limitaciones técnicas y de performance de la aeronave 737-800, que está obligada a cargar más combustible”, explicaron desde el portal especializado “Aviación en Argentina”. Ahora, Flybondi llega por la vuelta.
En el proceso de inspección se llevaron a cabo pruebas y ensayos operacionales y se examinaron los registros de mantenimiento correspondientes, realizando verificaciones cruzadas sobre la aeronave, sus sistemas y componentes instalados, informó la ANAC.
Los inspectores verificaron que la aeronave cumple con los requisitos adecuados, y se encuentra en condición de vuelo seguro, explicó la agencia estatal de noticias Télam.
La low cost ya inició sus vuelos comerciales en el país y tiene 16 rutas programadas: desde Córdoba hacia Iguazú, Bariloche y Mendoza; desde Mendoza hacia Bariloche e Iguazú; y desde El Palomar hacia Córdoba, Bariloche, Neuquén, Tucumán, Corrientes, Mendoza, Jujuy, Posadas, Bahía Blanca, Salta y Santiago del Estero.
Hoy, viernes 9 de febrero, saldrá el primer vuelo desde El Palomar, con destino al aeropuerto de Córdoba.

El martes pasado Avianca confirmó la configuración de su acuerdo de código compartido con la aerolínea japonesa All Nippon Aiways (ANA). Ello permitirá una conexión más eficiente entre América Latina y el país asiático. En resumidas cuentas, los viajeros que partan de Bogotá y El Salvador podrán llegar a Japón haciendo una conexión en la Ciudad de México.
Vale la pena precisar que ambas aerolíneas ya tenían un código compartido que posibilita alternativas de conexión a destinos en América Latina, a través de Estados Unidos, hacia Colombia como El Salvador, Honduras y Guatemala, entre otros, por lo que esta noticia resulta ser una adición a los trayectos que se pueden hacer por medio de esta alianza.
“Ahora, con la inclusión de los trayectos hacia Bogotá y El Salvador vía Ciudad de México, la conexión de los pasajeros se facilita ya que tanto Avianca como ANA operan en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional Benito Juárez”.
La aerolínea colombiana además confirmó que los programas de lealtad con los cuales sus clientes acumulan millas aplicarán para este tipo de trayectos.
“Estos trayectos les permitirán a los viajeros de ANA acumular millas en ANA Mileage Club, su programa de viajero frecuente, así como los pasajeros del programa LifeMiles, de Avianca, podrán acumular millas en los vuelos operados por ANA”.
El presidente ejecutivo de Avianca, Hernán Rincón, afirmó que la expansión de este código compartido les permitirá ampliar las opciones de conexión a los viajeros que provienen del mercado nipón, además de exaltar el orgullo de poder ofrecer a los pasajeros de ANA el servicio de clase mundial que caracteriza a su aerolínea.
De igual manera el Gerente general de ANA en Ciudad de México, Hideshi Oshimo, afirmó: “La ampliación del acuerdo mejorará la conectividad y comodidad para los pasajeros y, a través de México, acercará a Bogotá y San Salvador con Tokio y Asia como nunca”.
Tanto Avianca como ANA, hacen parte de Star Alliance, la agrupación global de aerolíneas más importante del mundo, al tener un total de 28 miembros y llegar a 1.300 destinos en 191 países.

Tras reclamos hechos por los gremios económicos y empresariales del Valle por la suspensión y reducción de algunos vuelos directos hacia varias ciudades por parte de Avianca, luego del paro de pilotos, la empresa anunció ayer que normalizará gradualmente sus itinerarios a partir de abril próximo.
Para septiembre se espera que las operaciones estén totalmente restablecidas, indicó María Paula Duque Samper, vicepresidenta de Relaciones Estratégicas y Experiencias con los Clientes, quien estuvo ayer en Cali presentando ese plan ante el Comité Integremial del Valle.
La preocupación surgió luego de la disminución desde finales del 2017 de importantes itinerarios diarios de Avianca desde el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, y la cancelación de vuelos directos a otras ciudades colombianas, lo que ha impactado el turismo y los negocios en la región.
Al respecto, Duque Samper explicó que esa coyuntura obedece a un faltante de 100 pilotos que están sin laborar, además de que a muchos de ellos se les vencieron sus licencias durante el paro. Y para reincorporarlos es fundamental que vuelvan a entrenarse en los simuladores, los cuales son escasos en el país.
“Capacitar un piloto tarda seis meses y entrenar los nuevos que hemos contratado es demorado”, apuntó.
Además, anotó, que la aerolínea aún tiene doce aviones en tierra, los cuales se están acondicionando. Se trata de cuatro aviones Boeing 787, cuatro Airbus A320 y cuatro ATR.
“Las conexiones directas son una necesidad para Cali y estamos trabajando en ello. La primera etapa de esa recuperación será en abril con las frecuencias más urgentes, y en septiembre se recuperarán todas”, indicó la ejecutiva de Avianca.
A su vez anunció que como parte de esa normalización para diciembre se proyecta un aumento de la oferta de Avianca hacia Cali en 30.000 sillas para atender la demanda de pasajeros en el fin de año.
“De esta manera el Valle tendrá mayor capacidad frente a la del año pasado, y para ello se invierten adicionalmente US$ 500.000 en una sala VIP en el muelle internacional del Bonilla Aragón que estará lista el 31 de marzo próximo”, anotó.
Frente a lo ocurrido, María Paula Duque señaló que “nos vamos con la lista de quejas e inconformidades para seguir buscando soluciones. Pero les pedimos paciencia. Esto es temporal”.

Bajón en conectividad
De acuerdo con un seguimiento hecho por el Comité Intergremial del Valle, Ciev, Avianca redujo de 28 a 24 los vuelos diarios a Bogotá, mientras dejó solo en tres las salidas hacia Medellín, cuanto antes eran seis cada 24 horas.
Lo peor, indicó el director del Ciev, Juan Esteban Ángel es que los vuelos directos hacia Cartagena, Barranquilla, Bucaramanga y Santa Marta, fueron igualmente suspendidos. Ahora para llegar a esas ciudades se debe pasar por Bogotá.
Igual ocurre con las frecuencias internacionales, pues hasta el 2017, Avianca volaba diariamente desde el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón a Miami y ahora lo hace solo cinco veces por semana e igual a Nueva York, ya que de una frecuencia diaria se pasó a solo dos a la semana.
Ángel señaló que la reunión con Avianca fue positiva, pues se está afectando la competitividad del Valle.
Cali pasará en abril del 2018 de dos a cuatro vuelos directos diarios a Medellín, dos vuelos diarios a Barranquilla y un vuelo por día a Cartagena.
Igualmente a partir de junio se restablecerá el vuelo diario a Lima. Además, desde julio se contará con un vuelo diario a El Salvador para completar siete semanales.
“Ojalá eso sea pronto para recuperar la conectividad y que estén listas rutas faltantes a Bucaramanga, Santa Marta y San Andrés, y que haya mejores precios en los tiquetes”, agregó.

El tema tarifario
Acerca de la fuerte alza en los tiquetes que se registra desde el paro, Avianca dijo que las mismas han bajado.
”No hemos hecho un alza de tarifas derivadas del paro”, anotó la Vicepresidente de Relaciones Estratégicas.
”El aumento de la tarifa promedio de todo el año pasado fue del 7 %, y ahora es del 25 % debido al alza de los precios del petróleo”, dijo. (Fuente: EL PAIS)

Con la perspectiva cierta de comenzar a volar en la segunda quincena de abril, a más tardar en mayo, Norwegian Air Argentina (NAA) recibió el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA) por parte del Gobierno de Macri, en el que certifica que la firma cumple con los estándares de seguridad y calidad para realizar operaciones y actividades aeronáuticas en el marco de las leyes argentinas.
Norwegian prometió invertir USD 4.300 millones en el país en un plazo de entre cinco y ocho años.
"Nos sentimos honrados de recibir la autorización del Gobierno argentino y agradecemos al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y a su equipo por la confianza en Norwegian. Es una gran noticia porque indica que falta mucho menos para poner en marcha nuestras operaciones en la Argentina: un servicio seguro, eficiente y amigable", dijo Bjørn Kjos, CEO del Grupo Norwegian, en un comunicado en el que anunciaron el reconocimiento oficial.
Por su parte, Ole Christian Melhus, CEO de Norwegian Air Argentina, señaló: "Es un hito muy importante para nuestro equipo en Argentina. Nuestro foco ahora estará puesto en comenzar a volar, ofrecer vuelos seguros y tarifas accesibles a millones de pasajeros, crear empleo, promover el turismo y colaborar en la estimulación de la economía local".
De esta manera, Norwegian Air Argentina está autorizada a explotar servicios de transporte aéreo no regular, internos e internacionales de pasajeros, carga y correo, utilizando aeronaves de reducido y gran porte; y servicios de transporte aéreo no regular, internos e internacionales de carga con aeronaves de reducido porte.
Cabe recordar que el gobierno argentino le otorgó a la compañía 152 rutas aéreas, incluyendo 72 domésticas y 80 internacionales. La compañía recibió su primer avión B 737-800 el pasado 15 de enero con la imagen del músico y compositor Astor Piazzolla en su cola.

LATAM Airlines Perú ha lanzado una iniciativa de precios más baratos para viajar por tramo (ida o vuelta) dentro del Perú.
El ingreso de las aerolíneas 'low costs' ha hecho que el mercado mejore las ofertas y con ello los precios han comenzado a bajar. Entre las empresas que buscan estar a la par está LATAM Perú que ha anunciado algo que alegrará a sus usuarios.
Con la finalidad de atender las necesidades del mercado nacional, donde muchos pasajeros requieren comprar un pasaje sólo de ida, LATAM Airlines Perú, ha lanzado una iniciativa de precios más baratos para viajar por tramo dentro del Perú.
El Director de Ventas y Marketing de LATAM Airlines Perú, José Sabogal, explicó que "esta nueva reducción busca seguir generalizando el uso del avión y dar a nuestros pasajeros mejores opciones, teniendo mayor libertad al comprar un tramo de su viaje a precios reducidos".
Por ejemplo, se puede adquirir un boleto solo de  Lima – Arequipa a 41 dólares (dependiendo del tipo de cambio).
Estos menores precios por un solo tramo estarán disponibles en las siguientes rutas domésticas:
- Lima
- Cusco
- Arequipa
- Puerto Maldonado
- Juliaca
- Piura
- Tumbes
- Talara
- Iquitos
- Pucallpa
- Tarapoto
- Jaén
- Jauja

Así como en las rutas interregionales
- Cusco- Juliaca
- Cusco- Arequipa
- Cusco-Puerto Maldonado o viceversa.

Sabogal agregó que, de acuerdo al comportamiento del mercado, esta iniciativa podría mantenerse y ampliarse a los demás destinos nacionales donde opera la aerolínea.
"Anteriormente se podía adquirir también un pasaje sólo de ida, pero con esta nueva propuesta se podrá comprar para algunas rutas como Piura-Lima, Iquitos-Lima o viceversa, con un precio reducido de hasta 50% el precio anterior. Cabe precisar que el porcentaje mencionado aplicará solo para compras de un solo tramo o one way, no para aquellos pasajeros que adquieran su boleto de ida y vuelta", explicó el ejecutivo.
Además, esta iniciativa también se aplicará a las campañas promocionales que presente LATAM Airlines Perú, como la que en los próximos días se dará a conocer y que incluirá tarifas desde 25 dólares para un solo tramo, incluido impuestos y tasas aeroportuarias.

Más vuelos directos a Cusco
Sabogal también dio a conocer que para el segundo semestre de este año LATAM Airlines Perú tendrá 7 rutas directas desde el Cusco hacia Lima, Juliaca, Puerto Maldonado, Arequipa, Pisco, Trujillo e Iquitos, considerando que los últimos tres destinos operarán en temporada alta.
Con esta conectividad hacia la Ciudad Imperial, se espera que más del 30% de pasajeros transportados sean extranjeros.
Por ejemplo solo en la ruta Cusco – Iquitos se prevé trasladar a 115% más pasajeros durante el primer año de operación, de los cuales el 35% serían visitantes internacionales, y en la ruta Cusco – Pisco se calcula que viajen 11,000 pasajeros al año (entre julio y noviembre), donde más del 40% serían extranjeros.

• Aerolíneas Argentinas y Latam tienen el 95% del cabotaje. Pero desde que se anunció el ingreso de Flybondi sumaron servicios y bajaron algunas tarifas.

Con el vuelo que la empresa Flybondi hizo el 26 de enero entre Córdoba y Puerto Iguazú, comenzó la era de las aerolíneas low cost en Argentina. Las dos compañías que dominan 95% del cabotaje -Aerolíneas Argentinas y Latam- no ven amenazada su supremacía, pero igual adecuaron sus estrategias para competir en un mercado que acusó recibo de los cambios en las reglas de juego y el ingreso de nuevos competidores.
Tanto Aerolíneas como Latam vienen desarrollando estrategias para aprovechar al máximo la nueva dinámica del mercado doméstico y sacar la mayor tajada posible. Aunque las low cost plantean la competencia desde el precio de los pasajes, las grandes también apuntan a optimizar la calidad de sus servicios, como forma de consolidarse y diferenciarse.
La estructura de costos es más pesada en las empresas tradicionales que en las low cost. Pero las primeras trabajan con una escala que les permite sostener un esquema de tarifas flexibles, donde los valores más elevados permiten subsidiar internamente a los promocionales.
En el caso de Latam, fuentes de la compañía explicaron a Ámbito Financiero que la empresa buscó alinearse con la transformación y las nuevas tendencias de la industria a nivel mundial. Esto incluye atender las necesidades del pasajero actual ("más conectado y que valora tener más opciones") y el desarrollo de la experiencia digital.
Por eso, a partir de 2017 el grupo comenzó a implementar su nuevo modelo de viaje en rutas domésticas en los 6 países donde opera en la región. El último país donde llegó esta modalidad fue la Argentina. Esto incluye el acceso a tarifas más económicas, una nueva forma de comprar donde el pasajero elige por los servicios que quiere pagar y la incorporación de tecnologías para mejorar la experiencia de viaje (Latam estrenó un sistema de entretenimiento inalámbrico a bordo gratuito en todos los vuelos).
En este caso, el grupo incorporó modalidades tarifarias inspiradas en la competencia low cost. Así, Latam comenzó a ofrecer a sus clientes la posibilidad de "customizar" el precio de su pasaje según sus necesidades de acuerdo con el tipo de viaje que realicen. Lo mismo ocurre con los servicios adicionales al pasaje. Por ejemplo, viajar sólo con equipaje de mano sin costo o agregar más equipaje en bodega; elegir más variedad de comida a bordo; seleccionar su asiento preferido en el avión; o poder cambiar y/o devolver el pasaje.
Sobre este punto Aerolíneas Argentinas optó por un modelo a mitad de camino entre la modalidad tradicional y la low cost. Amplió su banda tarifaria, que originalmente admitía sólo dos tipos (alta y baja) a 24 posibilidades según una diversidad de criterios donde priman el plazo (cuanto más anticipación más barato es el pasaje. Y al revés, cuanto más urgente, más caro) y la banda horaria.
En la empresa estatal explicaron a Ámbito Financiero que "la clave de este momento del mercado aeronáutico es la segmentación, mayor cantidad de opciones para el viajero. Habrá pasajeros que busquen esencialmente precio. Y debemos recordar que Aerolíneas tiene tarifas muy competitivas, con promociones en horarios y rutas determinadas, con la innovación de la Banda Negativa, que ofrece importantes descuentos. Así como rebajas específicas para jubilados. Pero también habrá pasajeros que busquen servicio: mejores horarios, atención personalizada, llevar equipaje. Y ahí Aerolíneas es líder indiscutido. La competencia se dará en las dos variables. Y estamos muy bien preparados para ambas".
Tanto Aerolíneas como Latam admiten que la competencia en el terreno de los precios que propone el ingreso de las low cost no puede hacerse a costa de resignar la calidad de los servicios. Por eso, hay un límite que no están dispuestas a cruzar. Para sostener esta decisión cuentan con cifras contundentes a su favor: la porción de mercado que domina cada una en el cabotaje argentino. Aerolíneas (incluyendo Austral) tiene 75% del mercado y Latam está segunda, lejos, con 20%. Más atrás viene Andes con alrededor del 3%.
En las empresas tradicionales estiman que el ingreso de nuevos competidores de bajo costo alentará que se sumen muchos usuarios que habitualmente utilizan el transporte terrestre y que no ven al avión como una opción por el costo de los pasajes o por miedo a volar. Esto permitirá ampliar el mercado y todos saldrán ganando dado que la disputa será por una masa creciente de clientes.
Para los próximos dos años todos los protagonistas del negocio aéreo prevén una explosión del mercado. Para graficar cuánto puede crecer, basta remitirse a los últimos datos oficiales: el año pasado volaron dentro del país 12,98 millones de personas con un aumento del 15% respecto de 2016. ¿Esto es mucho o poco? Es poco si se tiene en cuenta que en 2000 la Argentina tenía la misma proporción de pasajeros aéreos que Brasil y Chile. Hoy los brasileños duplican a los argentinos y los chilenos los triplican.
Ahí están los márgenes para estimar el crecimiento, indican los expertos.
El Estado -propietario de Aerolíneas Argentinas y a la vez regulador del mercado- no es ajeno a este proceso. Puso en marcha un plan llamado La Revolución de los Aviones, que se propone duplicar la cantidad de pasajeros actuales mediante acciones tendientes a potenciar el crecimiento de la aerolínea de bandera, desregular el mercado para favorecer el ingreso de más competidores y modernizar la infraestructura aérea. (Fuente: Ámbito Financiero)

Iberia ha lanzado una convocatoria de empleo para cubrir puestos de agentes administrativos y servicios auxiliares en El Prat, Barcelona.
En concreto, la aerolínea busca cubrir puestos de agentes administrativos y servicios auxiliares para realizar tareas de handling, tanto de pasajeros,  facturación y embarque, como de rampa.
Los interesados pueden presentar su candidatura a través del portal de empleo que Iberia tiene habilitado.

Más de 600 representantes de aerolíneas del continente americano y de los principales aeropuertos del hemisferio sur se reunirán en Quito la próxima semana para buscar nuevas oportunidades de conectividad y desarrollo del transporte aéreo.
Así lo informó hoy la Corporación Quiport, operadora del aeropuerto Mariscal Sucre de la capital ecuatoriana, e indicó que el evento es considerado uno de los más importantes de la industria aérea de la región.
La cita, denominada Routes Americas 2018, se desarrollará entre el 13 y 15 de febrero, precisó Alex Moreno, Gerente de Servicios Aeronáuticos de la Corporación Quiport.
Consideró que la cita, que tendrá lugar en el Centro de Exposiciones Quito, representa una gran oportunidad para la ciudad, donde los ejecutivos de las aerolíneas podrán identificar las nuevas oportunidades de conectividad aérea que permitirán explotar el potencial turístico de la capital ecuatoriana. Además, los participantes en el encuentro podrán conocer los atractivos turísticos y la infraestructura que tiene Quito, indicó.

• La corporación de Eduardo Eurnekian, que actúa en seis sectores distintos de la economía, desembarca en la NYSE. La integración de este holding con sus distintas empresas

Los operarios textiles se chocaban en los pasillos con técnicos de TV, periodistas, camarógrafos, en una extraña mezcla de profesiones. En esas viejas paredes de la fábrica que estaba en lo que hoy es Palermo Hollywood, la textil Usal (origen de la fortuna familiar) convivía con los inicios de Cablevisión. Este fue el puntapié inicial para que la empresa se diversificara y se convirtiera en holding, que desembarca ahora en la Bolsa de Nueva York. Y que su dueño, Eduardo Eurnekian, se convirtiera en uno de los hombres más ricos de la Argentina, con un patrimonio estimado en u$s 2.300 millones en 2017.
Corporación América es un conglomerado de empresas exitosas que tienen presencia en varias partes del mundo. Su caballito de batalla más conocido es el de la concesión de terminales aeroportuarias y de cargas, con Aeropuertos Argentina 2000 a la cabeza en nuestro país, en 52 aeropuertos en América latina y Europa. Entre los países donde tiene este tipo de activos figuran Argentina, Uruguay, Brasil, Chile, Perú, Ecuador, Venezuela, Italia y Armenia.
Pero no todo es para el cielo, también tiene negocios en la tierra. En agroindustria explota 100.000 hectáreas en varias provincias argentinas dedicadas a la agricultura (20.000 de ellas con riego por aspersión computarizado) y tiene 20.000 cabezas de ganado vacuno. Esta unidad de negocios ha exportado know how a diversas partes del mundo.Posee en el país una planta de ciclo completo de biodiesel: produce 240.000 toneladas y prevé para los próximos años subir este volumen a 1.000.000 de toneladas. También en el rubro energía, con Unitec Energy y su participación en CGC, explora y produce hidrocarburos, en especial en América latina.
Corporación América además está en el rubro infraestructura, con la concesión de 1.200 km de rutas, y la construcción de caminos, pistas de aterrizaje y aeropuertos.
Hace 15 años, el holding junto a Unitec Blue, instaló la primera fábrica de nanotecnología de Sudamérica. Chips, tarjetas inteligentes e iluminación led son sus productos principales. A su vez, en Armenia posee un banco y servicios postales.
En 2015, Eduardo Eurnekian recibió el Premio Fortuna a la Trayectoria Empresarial.

• El CEO de la segunda aerolínea chilena cree que es fundamental que las proyecciones de crecimiento del transporte aéreo estén en línea con la expansión que muestra la industria de la mano del modelo bajo costo.

Veinticinco millones de pasajeros transportados a lo largo de su historia sumó la semana pasada la segunda aerolínea del país, Sky Airline. Para su CEO, Holger Paulmann, la transición al modelo low cost o de bajo costo, al que la empresa decidió sumarse en 2015, fue clave para alcanzar rápidamente este hito.
En conversación con La Tercera, el también controlador de la aerolínea comenta las proyecciones que tiene para la compañía, los desafíos del sector y la inminente expansión regional de Sky.

¿Cómo evalúa la entrada de nuevas aerolíneas al país?
Estamos muy contentos de que Nuevo Pudahuel haga una gestión para traer cada vez más líneas aéreas, para que ya no sea un lujo viajar en avión y que cada vez más personas lo puedan hacer. Nosotros queremos ser una línea aérea para todos, por lo que cada vez tenemos más pasajeros que están viajando por primera vez en su vida en Sky.

¿Es suficiente la infraestructura actual? ¿Se han hecho mejoras en ese aspecto?
Creo que se han hecho adaptaciones para poder soportar un mayor volumen. El aeropuerto está trabajando a toda velocidad, tratando de permitir que la capacidad vaya creciendo con la demanda, y no ser un freno para esta. En ese sentido estamos abiertos a colaborar.

¿De qué forma?
El cambio del modelo de negocios que nosotros hicimos permite mejorar mucho la productividad del aeropuerto, porque todos nuestros tiempos en Santiago los bajamos de 45 a 30 minutos. La capacidad del aeropuerto es más baja cuando las aerolíneas tienen tiempo más largo de embarco.

Si las demás aerolíneas redujeran sus tiempos en el aeropuerto, ¿se podría mejorar la puntualidad?
Hay una oportunidad de mejorar si las demás líneas aéreas también operaran en 30 minutos las escalas en Santiago, pero como no lo hacen, es menos eficiente y, por lo tanto, el costo del servicio para los pasajeros es más alto.

Con el cambio de gobierno, ¿cambian también las perspectivas para la operación en Chile?
Creo que lo que falta es que la autoridad se las juegue un poco más con las proyecciones de capacidad, ellos siempre han subestimado el crecimiento del transporte de pasajeros. Hay que confiar un poco más en que estamos generando un círculo virtuoso, donde cada vez más gente va a volar y las tasas de crecimiento van a ser más altas y han sido más altas en los últimos 10 años que las proyecciones que ha hecho la autoridad. Creemos que las proyecciones deben ir al nuevo ritmo de crecimiento de la industria.

Respecto a la salida de Law del mercado nacional, ¿cree que eso se podría repetir en otra aerolínea?
Desde que iniciamos la transformación al low cost en el mercado local, todos los demás están operando con este modelo, con excepción de Law. Ellos creían que todavía seguía habiendo un espacio para aerolíneas tradicionales en el modelo de corto alcance, y quedó evidencia que no lo hay.

¿Los precios de Sky seguirán bajando este año?
Estamos proyectando entre 10% o 15% más bajo, dependiendo del destino. Para eso, estamos incorporando la flota nueva que contempla entre seis y siete aviones en 2018 y cinco más en 2019.
Además, iremos creciendo en cantidad de asientos, porque estos aviones son más grandes de los que teníamos. Vamos a aumentar la oferta en 80% en Chile los próximos 3 años.

Respecto a su expansión en regiones, ¿ya están haciendo las gestiones para entrar a otro país?
Sí, y tenemos cuatro países en la mira para los próximos 5 años.

¿Es Perú uno de ellos?
No puedo comentar nada.

¿Cómo ve a Argentina?
Argentina ha ido cambiando con el tiempo. Creo que el gobierno actual ha hecho una excelente gestión en transformar la industria en Argentina, pero hay algunas variables que para nosotros son esenciales que tienen que cambiar, condiciones regulatorias para que el modelo low cost permita estimular la demanda, porque en Argentina hay tarifas mínimas y están muy altas.

Si las condiciones cambian, ¿sería un país adecuado para que se instale Sky?
Absolutamente, está dentro de los candidatos. El gobierno está en la dirección correcta.

¿Es efectivo que están en conversaciones para asociarse con Delta y Viva Air?
Estamos trabajando fuerte para ver cómo podemos impulsar aún más el crecimiento de Sky. Hoy tenemos una tasa de crecimiento anual cercana al 15% y podríamos financiarlo con nuestros mismos recursos; sin embargo, para crecer a 25% ya implica ver otras posibilidades de financiamiento. En ese sentido, hemos tenido conversaciones con distintas empresas y entidades, pero solo se tratan de sondeos preliminares, sin mayor profundización.

• La compañía, que implementó un nuevo modelo el año anterior, inicia 2018 con varios desafíos: la consolidación de su nuevo modelo de negocio y el impulso a las rutas interregionales

Han pasado cuatro años desde que Félix Antelo tomó el timón de la operación de Latam Perú. En el camino le tocó liderar dos cambios profundos: la fusión de LAN y Tam y, recientemente, el cambio de modelo de negocio (y tarifario). A dos meses de dejar el cargo de gerente general en la compañía, Antelo conversa en exclusiva con Día1 sobre su gestión, la transformación del mercado y los retos que afronta la empresa.

A poco de culminar su gestión, ¿cuál es el balance de estos cuatro años al frente de Latam Perú?
Muy positivo. Hemos pasado por varios cambios: cambio de marca, cambio del modelo de negocio, aumento de la productividad y, en paralelo, reforzamos nuestras políticas de ‘compliance’. Si hablamos solo del 2017, fue un año complejo, pero bueno para nosotros.

¿Cuáles han sido los retos más difíciles que le ha tocado afrontar?
La asociación entre las dos empresas (LAN y Tam), sobre todo en el tema de la unificación de ambas culturas. Otro reto fue la transformación del modelo de negocio, en el que buscamos empoderar más a nuestros pasajeros, para que decidan cómo viajar, con qué tipo de servicios y, sobre todo, el desarrollo a nivel de tecnología para facilitar los procesos.

¿Se va satisfecho?
La verdad es que me voy muy satisfecho. Hemos pasado de 5,5 millones de pasajeros en vuelos domésticos en el 2014 a casi siete millones el año pasado. Además, logramos una mayor conectividad dentro del Perú: inauguramos cuatro rutas desde Lima y tres rutas interregionales directas partiendo del Cusco, en los últimos cuatro años. Esta conectividad, por supuesto, también se reflejó en un mayor número de vuelos internacionales, partiendo desde Lima y afianzando así al aeropuerto internacional Jorge Chávez como el ‘hub’ de la región.

¿Cómo calificaría el mercado peruano? ¿Ha cambiado mucho desde que empezó a pilotear la operación?
Muy competitivo y desafiante. Lo que cambió en los últimos años ha sido el ingreso de otro tipo de competidores, lo que ha generado que el sector aeronáutico se reinvente y busque ofrecer cada vez mejores alternativas, servicios y conectividad a los usuarios.

¿Cómo se está avanzando en el cambio de modelo tarifario que lanzaron en 2017?
Sin duda, ha sido el año más transformacional de la última década (para la empresa). El nuevo modelo (que recoge elementos de las aerolíneas ‘low cost’) ha sido un cambio muy fuerte a nivel cultural, un proceso en el que estamos avanzando bien. Si vemos los factores de ocupación en el mercado doméstico, se ha incrementado en tres puntos frente a un año atrás (cuando teníamos 83%). Como líderes, tenemos la obligación de comandar cambios en la industria.

¿Por qué cree que demoró más en llegar a América Latina?
Yo creo que por un tema de costumbres, del desarrollo de la industria. Nosotros sabíamos que iba a llegar y por eso hicimos un viaje exploratorio a Europa hace más de dos años. Visitamos a las principales ‘low cost’ europeas para entender su modelo, lo que hacían bien, lo que podían mejorar, y fue así como incluimos los mejores elementos que tenían, pero nos quedamos con mucho de lo que nos diferencia. Ese mix es la fórmula ganadora.

En las redes sociales hubo quejas por el cambio de modelo, ¿qué sucedió?
Efectivamente, sucede que este es un cambio cultural profundo, pero creemos que es necesario para que la compañía sea sustentable a futuro. Optamos por bajar los costos, ser más productivos y bajar los precios con el cambio de modelo tarifario. En ese camino, hay pasajeros que lo sufren porque estaban acostumbrados a un esquema donde todo estaba incluido, pero a otro precio. Yo creo que tiene que pasar más tiempo para que los pasajeros sientan realmente la baja de las tarifas. Cuando esto ocurra, será más aceptado.

En este camino de implementar los cambios que realizó Latam, ¿hubo errores en la ejecución?
Hicimos cambios y los cambios son dolorosos. Vimos que nuestro modelo anterior no era sustentable, ya que si queríamos seguir siendo la más potente había que cambiar. Los cambios que no hicimos en cinco años (a nivel de marca, modelo y moneda del programa de fidelización), los hicimos en un año y, en ese camino, por supuesto, se cometen errores, pero hemos aprendido de ellos.

¿Qué aspectos mejorará para reducir el número de reclamos en Indecopi?
Nos vamos a enfocar en la puntualidad (por encima del 80%), pese a los retos de infraestructura que tenemos en los aeropuertos. Además, tenemos que ser impecables en la ejecución de los cambios que hemos realizado. Más aun en un negocio como el nuestro, que se centra en los detalles.

¿Vendrán más cambios?
Los cambios ya los hicimos, pero nos enfocaremos en seguir informando con claridad los beneficios del nuevo modelo.

¿Cuáles considera que son los principales objetivos en el mercado peruano este año?
Para este año, estimo que la compañía crecerá en el mercado doméstico un 10%, casi el triple del PBI. Vamos a abrir dos rutas interregionales nuevas: Cusco-Pisco y Cusco-Iquitos, que se suman a Cusco-Trujillo, aumentaremos la oferta en la ruta Lima-Cusco y posiblemente tengamos más rutas hacia el norte. Por el lado internacional, empezamos a volar a San José, Medellín y vamos a seguir potenciando a Lima como un ‘hub’ del grupo, incluso más que Sao Paulo.

Han apostado por las rutas interregionales, ¿cómo fue su implementación?
Para hacerlo ha sido necesario trabajar con socios. Trabajar con Prom-Perú para ver cómo das a conocer esos destinos, con los hoteleros, publicar los vuelos con mucha anticipación y luego hacer un trabajo de hormiga. En este tipo de rutas, la oferta es la que va generando la demanda, hay que impulsarla. Las que empezarán este año dan soluciones sobre todo a turistas internacionales, porque conectan ciudades con atractivos turísticos.

En el mercado se dice que no son rutas rentables, ¿coincide?, ¿en cuánto tiempo se puede obtener rentabilidad?
Precisamente, estas rutas se van a operar de manera estacional (de julio a noviembre), porque en esos seis meses se puede rentabilizar. No son tramos con los que uno se hace millonario, pero son de temporada alta y puede ser sustentable así. En temporada baja, en cambio, creemos que hoy no está la demanda. Si vemos que esto cambia, podemos extenderlas y que duren todo el año.

¿A cuánto pueden llegar?
Para ser rentables tienen que alcanzar en promedio el 70% de ocupación y así volar el año que viene. La idea es ir generando mercado y hacerlo menos estacional.

El año pasado lanzaron la ruta de Cusco-Trujillo, ¿cómo les fue?
Llegamos casi al 70%, así que a partir de ello apuntamos a alcanzar el 75% en esta ruta durante el año. A diferencia de Cusco-Pisco y Cusco-Iquitos, está más pensada para pasajeros locales.

En el mercado internacional, tienen un Joint Business Agreement (JBA) con American Airlines en camino, ¿qué falta?
Estamos avanzando bien con el JBA en algunos mercados como Estados Unidos o Brasil, solo falta el paso final en Chile.

Hace unos años se hablaba de una tendencia ‘low cost’ que ya llegó, ¿cuáles son las tendencias que avizora a futuro?
La tendencia a futuro son los JBA, que van a permitir que se siga consolidando la industria. Además, van a aparecer más aerolíneas ‘low cost’ de larga distancia y toda la automatización que se va a implementar para la experiencia de viaje, tanto en las líneas aéreas como en los aeropuertos.
El ejecutivo asegura que culmina su gestión satisfecho. “Tiene que pasar un poco más de tiempo para que los pasajeros sientan realmente la baja en la tarifas”, refiere respecto al cambio de modelo de Latam.

• Nuestra Aviación Naval, sin helicópteros BO-105 activos, forma pilotos gracias al Ejército Argentino

Durante los actos de conmemoración de los 93 años del arma aeronaval en la Base C/C Carlos Curbelo anteayer, su Comandante, el C/N Pablo Martínez confirmó que desde el 1 de noviembre no vuela ningún helicóptero BO-105 de los 6 recibidos hace 11 años, siendo entonces el único aparato de ala rotativa activo un Esquilo donado por Brasil años atrás y en ala fija, el Beechcraft B-200 A 872 (se precisarían dos más) y el Beechcraft T-34C1 A 272 de entrenamiento, las únicas aeronaves actualmente en orden de vuelo.
Ante la falta de helicópteros BO 105 -y preservando el único Esquilo-  se acordó con la Escuela de Aviación del Ejército Argentino (Campo de Mayo) enviar un primer alumno  a formarse allí como piloto de helicópteros -gestiones directas de la Agregaduría Militar hermana mediante-, mientras se aguardan las gestiones para comenzar a incorporar los dos AB 412, ex Guardia Costera italiana, el primero de los cuales, si su tramitación se procesa con agilidad, podría arribar a fines de enero de 2019. Para  mantener activos los cuáles, desde 2021, se precisaría un presupuesto acorde al modelo.
Otros temas burocráticos continúan pendientes para confirmar con el gobierno estadounidense la llegada de dos Cessna 337/02, cedidos por el gobierno chileno y su Armada (que los había adquirido vía FMS) a sus pares uruguayos para reforzar la vigilancia costera y vuelos de enlace diversos, para mitigar la parquedad  de material de vuelo disponible.
Javier Bonilla

• Por dos vías diferentes en el Uruguay actual se ha instalado el feudalismo moral y administrativo. Por un lado las normas que confieren autonomía a las intendencias y son interpretadas con mucha alegría y liviandad por algunos señores feudales intendentes y por otro lado por el creciente liberalismo moral y administrativo imperante.

En los últimos meses, con antecedentes un poco más lejanos varios intendentes han hecho lo que quisieron en sus "feudos". Comenzando por el intendente de Soriano  Agustín  Bascou (Partido Nacional) que se firmó a si mismo contratos con dos estaciones de servicio para venderse y comprarse combustibles para la Intendencia. La diferencia de volúmenes vendidos por una de esas estaciones situada en el centro de Mercedes en relación a la de otra empresa (que está exactamente enfrente) es concluyente y escandalosa.
Fue absuelto sin ninguna elegancia por la Comisión de ética de su Partido y a pesar del que sector mayoritario, el de Lacalle Pou reclamó sanciones más claras. Plin. Allí sigue Bascou en su feudo, rodeado de sus  correligionarios de fierro.
La justicia dirá la suya, algún día, porque sus tiempos son geológicos, pero la mínima mirada moral y los antecedentes de otras intendencias, incluso de su propio partido (Tacuarembó) sobre un caso muy similar son concluyentes. Fue una inmoralidad que lo favoreció directamente y así sea el mejor intendente del planeta, (que no lo es) no lo exime de asumir sus responsabilidades. El Partido Nacional lo apercibió...
El intendente de Cerro Largo reconoció y defendió que en su "feudo" designó salteándose todas las normas, concursos y algo con se parezca a algo decente, a 220 funcionarios de "confianza". Y lo sigue defendiendo y a los autoconvocados les debe decir que "bajen el costo del Estado por favor". Y no pasa nada, ni se les mueve un pelo a los líderes blancos nacionales. Es Cerro Largo... El intendente es también del Partido Nacional.
Ahora le tocó al feudo del norte, Artigas. En esta seguidilla infernal, Pablo Caram intendente de ese departamento también blanco declaró muy suelto de cuerpo que  le "importa la gestión" y que por ello colocó a cuatro familiares, más la ex pareja de su sobrina en cargos de alta jerarquía en el gobierno departamental.
La carencia de gente capaz en ese departamento es tan aguda, que Caram tuvo que sacrificar a media familia para que el feudo funcione. Además insulta a la gente de su departamento.
El intendente blanco del Maldonado Enrique Antía, acumula tantas y de tantos colores que es difícil reseñarlas, compras millonarias sin licitación de ningún tipo, obviamente clamando por la seguridad. Habrá que ver si los precios de esos equipos son los mismos que se pagan en otros países o ciudades... Nuevos cargos a granel y excepciones para construir torres a viejos y pacientes empresarios, que supieron esperar lo necesario para que les vendieran incluso una calle, o dos.
¿Habrá terminado la saga feudal?
El senador Lacalle Pou que en el caso del intendente Bascou fue firme y exigente, ahora estamos esperando que opina de su nuevo y estrecho correligionario Caram. ¿Comparte el "sacrificio" familiar a favor de la gestión?
Y por último la intendenta de Lavalleja Adriana Peña aumentó de un decretazo los sueldos más de 100% a sus directores, incluyendo su esposo. Hasta los propios ediles del Partido Nacional se opusieron. Es que cuando el Estado que todos quieren reducir les traslada más de 500 millones de dólares a las Intendencias, puntualmente y regularmente, las tentaciones feudales son muy grandes. No todos los casos son de igual gravedad, pero son parte de un proceso general de deterioro de la moral pública amparada en el "feudalismo" departamental y en la extrema lentitud de la justicia. Las denuncias dormirán el sueño de los justos.
NO acepto hacer un concurso para ver quién es el más inmoral, estos intendentes o los que fundieron un ente monopólico y le mintieron sistemáticamente a su gente y al país. Esos sí son atentados a la política.
Los que ahora levantan horrorizados sus voces contra la anti política, deberían reaccionar con mucha más vehemencia contra la inmoralidad en la política. Esa si es una bomba atómica contra las instituciones. Inclusive la inmoralidad propia, en primer lugar la inmoralidad propia nunca asumida.
Esta cascada de feudalismos inmorales no se lo merece el Uruguay, no se lo merecen los intendentes que cumplen a cabalidad sin desviaciones morales sus responsabilidades, sean del partido que sean, menos se lo merecen los blancos que no son "pillos", que son gente decente. Y no se trata de parecerlo, utilizando esa maldita frase del emperador Julio Cesar: "No basta que la mujer del César sea honesta, también tiene que parecerlo."
Nosotros lo que tenemos que exigir es que sean verdaderamente honestos, que al final siempre la inmoralidad aflora y la honestidad también, porque los ciudadanos somos inteligentes, aunque a veces un poco distraídos...

Los tupamaros que ahora están en el gobierno, desde 1962 vienen mintiendo y distorsionando "el relato y la historia" para acomodarla a sus macabras estrategias.
Hace unas semanas, en un reportaje en "El Mercurio" de Chile, la vicepresidenta Topolansky dio su particular interpretación de las acciones guerrilleras de los años 60. Una vez más, mintió.
"Algunos decidimos tomar las armas para combatir los golpes de Estado que llegaron a toda América Latina orquestados desde afuera. Otros eligieron la vía electoral. Las dos fracasaron", afirmó Topolansky.
La verdad es que cuando el movimiento guerrillero inició su acción terrorista, en 1962, Uruguay vivía una espléndida democracia: separación de poderes, Ejecutivo colegiado, garantías individuales, alto desarrollo relativo económico y social, libertad de prensa, de reunión y de asociación, y perfecto sistema electoral que garantizaba la mayor legitimidad para las autoridades elegidas en procesos enteramente libres, plurales y competitivos.
¡¡Cuántas cosas que no sucedieron ni suceden, gritaron y gritan Uds. los tupamaros, para justificar los asesinatos, los robos, los secuestros... !!
Topolansky se olvida de los "relatos mentirosos" que ellos elaboraron para llegar al poder y para deformar la mente de la juventud.
Topolansky se olvida del "relato mentiroso" elaborado por ellos en el sentido que se armaron para "recuperar la democracia"; Topolansky se olvida del "relato mentiroso" sobre que la dictadura comenzó en 1968, Topolansky se olvida del "relato mentiroso" de que el 8 de octubre intentaron tomar la ciudad de Pando, matando a un inocente civil y hoy lo festejan como el día de homenaje al asesino del "Che Guevara". Topolansky se olvida del "relato mentiroso" del asesinato y la tortura de Pascasio Báez, que lo ponen como un "daño colateral"; Topolansky se olvida de los robos, secuestros, asesinatos que desde 1962 vienen cometiendo y que hoy lo quieren introducir en los libros de historia como el más repugnante "relato mentiroso".
Topolansky... piense, recuerde al agente Villalba y a Leoncino y a tantos otros más y escriba sus memorias con el "relato verdadero" y que la juventud y los desmemoriados sepan quienes son realmente Uds.
La vida pasa Topolansky, para Ud. y los demás criminales. Los años vuelan, y la "biología", como dice su marido tupamaro, indica que está Ud. en un momento de su vida para "relatar la verdad". Cuando le toque irse pueda hacerlo en paz... si puede.

Cuando en el año 1999, Hugo Chávez encabezó el primer gobierno progresista en América Latina, varios países sudamericanos quedaron en manos de unos incapaces que haciéndose pasar por defensores de los pobres y aprovechándose de su ignorancia, obtuvieron su apoyo electoral para llegar al gobierno.  Algunos de ellos, con anterioridad habían querido llegar al poder por medio de las armas. Hugo Chávez, junto a otros militares lo intentaron en febrero de 1992.  El otro ejemplo lo sufrimos en Uruguay cuando José Mujica y un grupo de terroristas, en la década del 60 y 70, cometiendo asesinatos, robos y secuestros, trataron de derrocar un gobierno elegido democráticamente. Nunca reconocieron que se equivocaron, ni  tampoco pidieron perdón a los familiares de los que asesinaron.  Si aplicamos su criterio,  quien hoy no esté de acuerdo con este gobierno y quisiera derribarlo por la fuerza, sólo estaría siguiendo sus enseñanzas y de acuerdo al pensamiento socialista, no sería un delito. Cuando vieron que no tenían apoyo popular y las FFAA los habían  derrotado , optaron por buscar las debilidades de la democracia y así poder llegar al poder. Fueron los genios del engaño haciéndose pasar por víctimas y contándole a todos aquellos que no lo vivieron, que se habían sacrificado luchando contra la dictadura. No sólo tenemos ignorantes en nuestro país que se comieron la pastilla, sino que también en muchas partes del mundo, idolatran al Pepe como un ejemplo de democracia. Pobres tontos! Una vez que consiguieron el poder, el paso siguiente era forjarse un buen pasar económico. Acomodaron parientes y amigos en puestos públicos inventados, con sueldos faraónicos. Todos sabemos que nadie regala nada, por lo tanto quienes fueron beneficiados, de alguna manera están colaborando con los padrinos. No fueron ajenos a distintos casos de corrupción denunciados, pero todos sabemos que cuando se mete la mano en la lata, eso va en forma proporcional al tamaño del estado. Sus camaradas latinoamericanos, contando con mayor riqueza para robar, no han desperdiciado el tiempo. Se calcula que la fortuna de la hija de Chávez ronda los 4.000 millones de dólares en cuentas en Andorra y Estados Unidos. También Maduro y familia cuentan con un respaldo económico importante escondido en paraísos fiscales y sociedades off-shore. Mientras tanto el pueblo se muere de hambre y los matan en las calles por reclamar sus derechos.  No podemos olvidarnos de Cristina Kirchner, que junto a su marido eran los Bonnie y Clyde sudamericanos. Lo único que no pudieron robarse fue el obelisco. Inventaron diferentes formas para lavar la plata de la corrupción y no sólo ellos metían la mano, sino también sus compañeros de gobierno y empresarios, muchos de los cuales están disfrutando de una merecida prisión. Para completar el cuadro de los amigos de nuestro gobierno, no podemos dejar de lado al procesado Lula da Silva. Otro que al igual que el gobierno kirchnerista, tiene infinidad de causas judiciales en marcha: el triplex de San Pablo más 1 millón de dólares de OAS; la coima de 2.250.000 dólares por la compra de los aviones de combate suecos; dinero que recibió de ODEBRECHT por obras en Petrobras; dinero otorgado por OAS y ODEBRECHT para refaccionar su estancia de San Pablo; coima de 2.000.000 dólares pagada por automotoras a las cuales les prorrogó beneficios tributarios. Todos estos delincuentes han sido apoyados por el gobierno cívico/sindical del Frente Amplio/PIT.CNT. Han tenidos el caradurismo de ir personalmente a expresarles  el apoyo del pueblo uruguayo, como si la central sindical fuera nuestra vocera. Recordemos la insostenible frase de Raúl Sendic: “si es de izquierda no es corrupto”. Cuánta razón tiene el refrán: “Dios los cría y ellos se juntan”. Todo esto forma un combo vergonzoso cuando se mezcla con la soberbia, incapacidad, envidia y desprecio que sienten todos ellos, por quienes no piensan igual y lo tratan de descalificar de la forma más ruin. Esto se les termina muchachos, aprovechen mientras puedan. Fecha de defunción: octubre 2019. Entierro:vertedero municipal.

Fugaz ha sido la visita a Montevideo y Punta del Este del gran artista hondureño (un día en el World Trade Center montevideano y otros dos en la Azotea de Haedo) que en los últimos meses ha expuesto en escenarios tan dispares como Taipei y Houston, que no titula ni enmarca  sus cuadros -"eso es personalísima decisón del comprador con la que usualmente voy a estar de acuerdo", explica- y que definido como el más picassiano de los plásticos centroamericanos, no parece concordar del todo con ello, pues hasta le cae "mejor" Dalí o Warhol, aunque, dada su extensa formación académica (3 licenciaturas en arte), daría para conversaciones que exceden a Enfoques
Como Paez Vilaró con el 737 de Pluna(de cuya pintura no se guardaron los planos!!!), o Calder con los jets de Ecuatoriana , los locos diseños de Branniff de su flota y otras presentaciones aerocomerciales del mundo, Ciserón está esperando algún avión que le permita pasear por los aires sus creaciones. Mientras tanto se ven en famosas marcas de cerveza, habanos y otros productos de su región, como uds. pasearon el sol de Paez Vilaró en diversos diseños comerciales", afirma con alegría. No en balde sus muestras en Uruguay, auspiciadas por la nueva Cámara de Comercio Uruguay-Honduras, fueron acompañadas por imperdibles degustaciones del corpulento café de su país , bien mejor que el habitual e insulso brasileño....
La obra de Ciserón Bautista se vende ,por sí,  y vende los productos de su país. Pinta su aldea y le resulta..... Eso es indudablemente bueno!Aunque suene poco uruguayo-culturoso...Quizá por eso!

• "Ningún país que aspire a ser desarrollado hoy puede aplicar una política de
  puertas cerradas. Nosotros hemos probado esa amarga experiencia, y
  también nuestros antepasados la han probado".  
  Deng Xiaoping

Desde diciembre se ha instalado, entre quienes votaron a Cambiemos en 2015 y 2017, un descontento tan fuerte que ha hecho caer nada menos que quince puntos la imagen del Presidente de la República, que se había fortalecido después de las elecciones de medio término. Las razones para ese cambio de tendencia son varias: la azarosa modificación previsional, el aumento en los servicios públicos, la persistente inflación, la frustración de la reforma laboral, la ocupación del espacio público por la izquierda combativa, la frontal lucha de los dirigentes sindicales corruptos contra la Justicia, algunas cancelaciones de contratos de empleados públicos, el crecimiento de la deuda externa, etc., amén de notorios errores de ciertos funcionarios que, con razón, dieron pasto a las fieras.
Desde esta columna semanal he sostenido que consideraba su mayor error no haber desnudado claramente, de cara a la sociedad entera, la magnitud de la crisis que, cual bombas sembradas en cada uno de los caminos, había dejado Cristina Elisabet Fernández cuando debió dejar el poder; ésta, a mi juicio, fue infinitamente más grave que la que soportamos en el 2001. A ello adjudico la disconformidad de la ciudadanía frente a la necesidad de ceder supuestos pero perceptibles beneficios que el kirchnerismo le había otorgado con populista generosidad.
Me refiero, por ejemplo, al acceso indiscriminado a la jubilación de cuatro millones de personas que no habían efectuado aportes previsionales; ese disparate -se hubiera podido encontrar una solución para paliar la extrema necesidad en algunos casos- permitió que muchísimas señoras de clase media y alta se subieran a la oportunidad, aunque el importe mensual que perciben no les alcance para pagar una cena o un vestido; tengo a mi alrededor montones de amigas que se acogieron a ese privilegio y, supongo, a partir de hoy me dejarán de querer.
Lo mismo sucede con quienes pagaban por el transporte público el precio más barato del país y quienes recibían prácticamente gratis el suministro eléctrico o el gas domiciliario, lo cual los habilitaba a mantener caliente el agua de sus piscinas y, por supuesto, a pagar mucho menos para cocinar que sus propias empleadas domésticas que deben, aún hoy, adquirir las garrafas mentirosas.
La viuda de Kirchner dejó el país con una inflación que superaba el treinta y ocho por ciento anual, al Banco Central vacío y endeudado a futuro, y un tercio de los habitantes sumido en la pobreza y en la miseria extrema. Y eso además de colonizar la administración pública con más de un millón de empleados superfluos que hoy actúan como quintacolumnistas.
Sólo esos datos concretos, de por sí, justifican la primigenia necesidad de Cambiemos de adoptar una política gradualista, porque no podía abandonar a los más pobres a su suerte ni expulsar de un solo golpe y hacia un mercado laboral privado inexistente a todos aquellos que hoy se alimentan de la agotada teta de la vaca Estado. La única virtud de la administración anterior, no buscada sino impuesta por la negativa del mundo a prestarle dinero, fue el bajo nivel de endeudamiento externo; eso permitió al Gobierno encontrar fuera del país -no hay ahorro interno suficiente- los fondos necesarios para financiar ese gradualismo, aunque nos vuelva vulnerables y no se pueda seguir haciéndolo hasta el infinito.
Reconozco que estamos en una situación económica complicadísima, pero gran parte de ella nos la debemos a nosotros mismos. Basta con pensar (o, simplemente, ver las fotografías de las repletas playas de Brasil, Chile y Uruguay) cuántas divisas pierde la Argentina por el turismo emisivo pero, mucho más grave aún, por la brutal caída de las exportaciones y la tan remolona inversión directa que no llega desde el exterior y, tampoco, de nuestros propios industriales que, en cambio, han reflotado el mercado inmobiliario de Punta del Este y mantienen afuera los capitales blanqueados.
Todo ello nos obliga a reflexionar. Si la vocación social de modificar el rumbo suicida que llevábamos, que representan los triunfos electorales de Cambiemos, no se viera coronada por un crecimiento económico sostenido, que permitiera reducir la incidencia de la deuda sobre la economía, sin dudas volvería el populismo más salvaje y corrupto a hacerse con el poder. Ya en él, se vería enfrentado a la imposibilidad de recurrir al financiamiento externo y, como consecuencia directa, comenzaría a emitir moneda sin respaldo alguno, y el país caería de inmediato en otra hiperinflación.
Porque no podemos soñar imposibles: ¿a quién podría recurrir una Cristina Fernández reencarnada para cubrir el déficit de ANSES, o para reponer los subsidios a la energía y al transporte público?, ¿cómo haría para seguir manteniendo en el Estado a más de un millón de parásitos?, ¿a qué recursos podría apelar para pagar los sueldos de los empleados públicos?, ¿aumentaría la ya insoportable presión impositiva?, ¿volvería a expropiar las ganancias del campo? El peronismo, parte del cual hoy ha pasado a la resistencia, se limita a despotricar contra una situación de la que es único responsable y no ofrece ninguna receta alternativa alguna para justificar su oposición a las medidas que propone el Gobierno para salir de esta terrible coyuntura.
Aunque usted y, en cierta medida, yo mismo tengamos reparos contra la gestión del Presidente y estemos impacientes frente a la demora en reducir la inflación y el gasto público, debemos formularnos algunas preguntas elementales: ¿nos parecen iguales Mauricio Macri y Daniel Scioli, María Eugenia Vidal y Anímal Fernández, Gabriela Michetti y Carlos Zannini, Nicolás Massot y Cuervo Larroque, Nicolás Dujovne y Axel Kiciloff, Carlos Rosenkrantz y Eugenio Zaffaroni?; porque esa es hoy la opción. Y qué decir del resto de las personas que volverían a ocuparse de la cosa pública, muchos de cuales hoy se encuentran en la cárcel o están haciendo fila para ingresar, pero que recuperarían de inmediato la libertad y la calma por obra y gracia de los volubles jueces federales.
Pongámoslo en blanco y negro: el kirchnerismo, el trotskismo y lo peor del corrupto sindicalismo se han juntado para combatir a la Justicia que pretende, por primera vez en muchísimo tiempo, investigar y castigar a sus mayores caciques, se llamen Julio De Vido, Máximo Kirchner, Hugo Moyano, Marcelo Balcedo, Caballo Suárez, Pata Medina, Milagro Salas, Hebe Bonafini, Víctor Santamaría, etc., y con ese único propósito el tren fantasma que han formado ha convocado a una manifestación para el jueves 22; arrearán, una vez más, a los obreros robados para defender a los dirigentes ladrones.     
En resumen, ha llegado el momento de elegir definitivamente entre un ya imposible pasado de imaginado bienestar y un arduo sendero que nos lleva al futuro, abriéndonos al mundo para convivir y competir seriamente en él.  Por eso, convoco a todos mis conciudadanos a poner el hombro para ayudar al Gobierno a superar el aún complicado presente económico y a apostar a ese nuevo horizonte de estabilidad, crecimiento y responsabilidad. Si no lo hacemos, si seguimos mirando sólo nuestro propio y personal interés, nos habremos definitivamente suicidado.