Edición Nro. 2053 - Punta del Este / Uruguay
enfoques 2 de febrero de 2018
 
 
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TURBINAS POPULARES - PELOTEANDO EN LA TRIBUNA f
¡Al carajo Balcedo!
 
  • Fingiendo diligencia, y auxiliado por prensa comprometida, desde siempre dependiente, aún detrás de la enflaquecida cuenta de fraudulentos avisos oficiales, el periodismo de masas hace lo posible, y lo imposible también, por distraer a la opinión pública con Balcedo.
    Mientras, nos aumentan POR SEGUNDA VEZ EN 20 DÍAS EL PRECIO DEL GAS...!
    Dejamos para otra instancia referirnos a nuestros sindicalistas obsecuentes que se arrastraron hasta Porto Alegre -junto al ex vicepresidente de la república apartado del Parlamento por corrupción, disimulada en una renuncia forzosa ante el silencio cómplice de la oposición más lechuguina y vergonzosa que haya conocido el país-, con el señalado propósito de defender al Don Corleone pernambucano...

¿O le vamos a seguir diciendo a Abdalá "obrero metalúrgico" y no "relacionista público rentado por la UNTMRA"? ¿O vamos a fingir que los cientos de miles de desgraciados que pagan su cuota gremial aprobaron esta asquerosa excursión, para concurrir a la cual la propia presidente (eso de "presidenta" es simple basura y deformación idiomática de las zurdas ideologías autodenominadas de "género") del PT brasileño -senadora Hoffman, ella misma indagada por una coima de 400.000 dólares- decía que se iba a matar o a morir si no inocentaban a Lula?
¿O me van a hacer olvidar con Balcedo y sus chanchullos -tan kirchneristas ellos, tan "compañeros"- el escándalo de las viviendas no construidas por el PIT CNT y los impresentables juicios a los denunciantes? ¿O los irrecuperables 70 millones tirados al Fondes (empezando por Alas- U) con el aplauso de la central marxista? ¿O el papelonesco paro del mes pasado para recibir a Lula que ni vino? ¿O la nunca aclarada versión -que ni suscribimos ni negamos- de los campos de Juan Castillo en 33 y un supuesto apartamento en Baltimore, según algunos, o en Miami según otros? No lo afirmamos, pero sí esperamos...
¿O se van a olvidar de los centenares de miles de jubilados y pensionistas que perciben migajas, mientras la cúpula sindical va travistiendo su presencia con declarada apetencia hacia los puestos siempre codiciados del poder político?
Mucho más, aún, suman miles los cincuentones que trabajan duramente y en negro, y cuyos horizontes no están muy lejos de esa condena jubilatoria, en rigor un certificado de defunción.
¿Es que acaso el fiscal estrella y ex UJC, Jorge Díaz, va a mostrar la diligencia con este facineroso argentino que no se demuestra ni se exhibe con la delincuencia vernácula? ¿Es que los uruguayos no nos preguntamos en qué tatucera -real o virtual- estará escondido tanto dinero robado a bancos, supermercados, peajes, etc, en operativos propios de la guerrilla? ¿O qué pasa con las bocas de pasta base que Amodio y Lamanna denunciaron como tupas?
¡Basta de entretenernos con Balcedo y sus 14 millones! Eso sin contar que un uruguayo pudiente, perfectamente puede pagar a la niñera esos 3.000 dólares que le abonaba Balcedo por debajo de la mesa.
¡Ni que hablar que al contribuyente montevideano le ha de encantar que Martínez tire sus impuestos en escuelitas de idiomas para emigrantes extranjeros (vengan haitianos y musulmanes) luego del despilfarro de los festivales musicales mal explicados...
Me importa más que Balcedo...
¿Que como patrón periodístico Balcedo era despiadado y corrupto? Por favor!!! Fasanos, Fasanasos y Fasanitos pululan y sobreviven de manera similar entre nosotros...
Mucho más que con Balcedo y otros exponentes de la asquerosa mafia kirchnerista que tanto defendió y defiende el Frente Amplio, así como a la norteña petista -no importando que tanto Macri como Temer tengan actitudes caballerescas con Uruguay periódicamente- me preocupa la pasividad y las GUAMPAS -¡DIJE GUAMPAS!- del ovino pueblo uruguayo, al que en los últimos 45 días el Estado le ha birlado un tercio más de lo que le cobraba, con este "postre" del gas, hace pocas horas (30% de aumento en 25 días), que no está en las calles, como sí lo hacen mensualmente encapuchados y encapuchadas extremistas -destrozos mediante- que jamás van presos.
Disculpe el lector, pero, sinceramente, me nefriega Balcedo...
Javier Bonilla

EN POCAS LÍNEAS f
 

Peregrinos y compinches
De sobornos legislativos y otras especies non sanctas
Asco ciudadano la caravana obsecuente del PIT CNT a por Lula a Porto Alegre, al frente de la cual marchaban Abdalá y Sendic Jr. enredados en la madeja de sórdidos tejes y manejes del Foro de Sao Paulo. Ya no representan a los trabajadores; se introdujeron en el poder político, y hoy son cogobierno de Tabaré Vázquez. Guste o no guste.
Hace pocos meses, el ex presidente brasileño puesto en la picota, reconoció que durante su mandato invirtió en gas en Uruguay para ayudar a su amigo Pepe..., quien, con la imprudencia y verborragia que lo caracterizan explotó la granada recordando que el mismísimo Lula le había dicho que para gobernar en Brasil era necesario el pago de sobornos a diputados... única forma de poder gobernar...
En pocas líneas, también, cabe tener presente que la inmensa mayoría de los frigoríficos y empresas agropecuarias brasileñas que invirtieron en Uruguay durante el reinado del PT brasileño son deudoras voluminosas del Banco Nacional de Desarrollo brasileño -BNDES (otra que Fondes!!!!)- de entidades de fomentos regionales de Brasil, y, algunas, enormes deudoras, varias veces refinanciadas, de la Previsión Social norteña.
Uruguay, en tanto, es el octavo deudor internacional  del citado Banco Nacional de Desarrollo brasileño. La cuenta principal, de contenido no divulgado, se refiere a nuestra tristemente célebre regasificadora, que tuvo a OAS como principal subcontratista y ahora demandante contra el Estado Uruguayo al cancelar la obra, la misma que le regaló el triplex por el que Lula fue condenado.
La misma OAS, a cuenta de la cual el actual gobernador de Minas Gerais, Fernando Pimentel, cuando era ministro de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior (el mismo que hace unos meses mandó buscar en un costoso vuelo particular a Belo Horizonte a  Mujica para condecorar), le obsequió la coima de 3 millones de dólares que aún no se aclara si fueron entregados al inefable Cánepa u otro alto funcionario presidencial uruguayo de la época... Pimentel cobró 15 palitos para su propia campaña...
JB

AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS SILENCIADAS f
Silencio en Latam
De elogiar a Recalde a no decir ni “mu” de la Revolución de los Aviones

Han pasado casi cinco años ya desde que el CEO de Latam, Enrique Cueto, decía que "más allá de cualquier circunstancia, la tarea de (Mariano) Recalde en Aerolíneas Argentinas ha sido sumamente positiva y eso está a la vista".
Aunque es la segunda operadora aérea en el país, la empresa de management chileno no se ha pronunciado en ningún sentido sobre la Revolución de los Aviones que proclama el gobierno y que -supuestamente- debería favorecer al sector.
Hay silencios que dicen mucho. Y el de Latam Argentina habla a las claras: la empresa no parece estar nada cómoda con la Revolución de los Aviones que permitió el ingreso de nuevos jugadores al mercado donde -hasta ahora- es la cómoda segunda empresa.
Aunque en algún momento del kirchnerismo la línea aérea “pateleó” un poco porque no podía ingresar nuevos aviones con matrícula argentina a su flota, después “acomodó el cuerpo”. Con la genuflexión y el doble estándar que caracteriza a una parte del empresariado, Enrique Cueto elogió la gestión de Mariano Recalde: “está haciendo un gran trabajo en Aerolíneas, ha promovido un cambio profundo, con más aviones, con más rutas, con un retorno de Aerolíneas a un nivel de consideración del pasajero que había perdido", dijo a fines de 2013.
Cinco años más tarde, el Estado nacional no aprobó los números del 2014 y 2015 que presentó Recalde porque entienden que su gestión "colocó a la compañía dentro de las causales de disolución".

Inquietud en la base Latam del Taravella
El silencio de Latam sobre su operación en Argentina se hace más ruidoso, incluso, cuando se escuchan las inquietudes en los mostradores de la empresa en el Aeropuerto Córdoba. “Estamos preocupados -cuentan en off the record-; en Montevideo levantaron la base de un día para otro y acá ya se respira mal clima”.
Hacen alusión a la tercerización de la operación de Latam en el Aeropuerto de Carrasco, donde se despidieron casi 40 empleados directos a fines del año pasado.
Con 18 aviones matriculados en el país, Latam duplica todavía a Andes, pero la compañía nacida en Salta sumó 5 máquinas en el último año, mientras su competidor no movió ninguna ficha.

Flybondi, Aerolíneas, Norwegian… ¿Latam no?
En las últimas semanas, tanto Flybondi como la propia Aerolíneas Argentinas celebraron que el gobierno provincial desgravara 50% de los Ingresos Brutos que ingresen por los nuevos pasajeros que se generen desde el Aeropuerto Córdoba. Un beneficio similar recibirá Norwegian en breve, pero nada se sabe de gestiones de Latam para recibir el mismo trato.

“Sin comentarios”
Desde hace dos años, incluso, Latam levantó su tradicional carrera 10K en Córdoba y tampoco realiza el tradicional brindis con la prensa a fin de año en CABA. En Uruguay, además, levantó la publicidad en la prensa especializada y redujo notablemente las campañzas de promoción que con tanto entusiasmo llevaron a cabo en los momentos de fusión. (Fuente: InfoNegocios)

Recalde dejó a Aerolíneas  Argentinas casi en quiebra
y no se aprobó su gestión
  • La decisión se tomó ayer en la asamblea de accionistas, en la que sí se convalidaron los balances de 2014 y 2015; queda abierta la puerta para demandar al legislador porteño por los daños que causó al frente de la línea aérea

Para quienes seguían los últimos movimientos de los actuales ejecutivos de Aerolíneas Argentinas, lo que sucedió ayer fue casi un voto cantado.
El Estado, socio mayoritario de la línea aérea, no aprobó la gestión de Mariano Recalde ni la de los directores que lo acompañaron en 2014 y 2015, aunque sí los balances de esos años. Los representantes oficiales concluyeron que la gestión "colocó a la compañía dentro de las causales de disolución". Dicho de otra forma, quedó al borde de la quiebra. Con el uso de esta figura, se abrió la puerta para eventuales juicios patrimoniales a los exejecutivos.
Ahora será decisión de los socios iniciar eventuales contiendas que podrían terminar en enormes demandas para recuperar los daños producidos por Recalde y los directores Gustavo Simeonoff y Jorge Mateos.
La decisión se tomó ayer por la mañana en las oficinas de la aerolínea en el aeroparque porteño. Allí, los representantes de los socios, el Estado y los empleados, a través del programa de participación (PPP), trataron los balances de esos dos períodos. El socio mayoritario rechazó la gestión y aprobó el balance. La fórmula de los trabajadores fue algo más benévola con Recalde: se abstuvieron en ambas mociones.
La posición de los gremios no estuvo exenta de debate dentro de las organizaciones. Sucede que en el interior de los gremios hay al menos dos que están mucho más identificados con el kirchnerismo. Y obviamente no querían cuestionar al ahora legislador porteño. Pero no hubo caso: por más voluntad política que tuvieran optaron por quedarse en el medio con la abstención.
Estos balances eran los únicos pendientes de ser convalidados por el órgano superior de la sociedad. Con los anteriores, Recalde no tuvo problema, pasaron por el tamiz del socio controlante. Pero aquellos sillones donde se sentaban sus padrinos políticos ahora están ocupados por otros funcionarios.
Los argumentos de la decisión permiten inferir que vendrán reclamos. La asamblea concluyó que el directorio "ha identificado deficiencias en los sistemas de información y control" que impidieron validar la existencia de repuestos y bienes rotables. Además, se habló de los subsidios, contablemente las pérdidas. Los números delatan una pérdida neta del ejercicio 2015 de $6487 millones, más un déficit de capital de trabajo de $2781 millones. "Todo ello derivando en un patrimonio neto negativo que colocó a la sociedad en los causales de disolución", argumentó el Estado.
"Es falso que la empresa haya quedado al borde de la quiebra -dijo Recalde a LA NACION a través de su vocera-. Por el contrario, estaba en proceso de concurso de acreedores cuando asumimos. Logramos revertir ese proceso y en siete años aumentamos la flota de 26 aviones operativos en 2008 a 76 aviones en 2015; la cantidad de pasajeros de 5,37 millones en 2008 a 10,7 millones en 2015. Redujimos el déficit y las transferencias estatales asignadas en el presupuesto a Aerolíneas Argentinas. En 2008, recibimos una empresa con un patrimonio neto negativo de más de 1100 millones de pesos. Cuando entregamos la empresa, en 2015, el patrimonio neto era positivo (107 millones de dólares) y los activos se incrementaron casi cuatro veces".
Pero en ese tiempo la empresa recibió, en promedio, 678 millones de dólares de subsidios. Sin embargo, esos aportes nunca se contabilizaron como aportes, sino como préstamo. Ahora ya no son tales. Se asumió que nunca se devolverán, que fueron aportes de capital. Sinceramiento contable.
También quedó escrita en el acta de rechazo "la existencia de diversas causas penales en las que se están investigando actos llevados a cabo durante la gestión de la administración societaria actuante durante los períodos sometidos a consideración". Frase con sonido a compra de Embraer.
Por ahora, los accionistas difirieron el inicio de acciones legales, aunque sí se encargaron de tomar una decisión: aprobaron los sueldos de los ejecutivos de 4,4 millones de pesos en 2014 (US$500.000 de entonces) y $6,7 millones en 2015 (US$700.000), pero podrían reclamar la devolución de $940.000 que retiraron durante los dos períodos en concepto de adelanto de honorarios.
"Los directores deben actuar con la diligencia y el conocimiento de los buenos hombres de negocios. Si incumplen sus obligaciones son solidariamente responsables por los daños y perjuicios que provoquen a la sociedad, sus accionistas y terceros", dijo el ex juez comercial y director de Eseade Francisco José Cárrega.
"La compañía ha quedado en la antesala de un litigio; un escenario que sería una oportunidad para que cada parte pruebe sus posiciones, mientras los argentinos comprobamos, con el accionar de la Justicia, si existió incumplimiento o no en la conducción de Aerolíneas", agregó.
Recalde, además, asoció el aplazo a otra decisión: "Es significativo que esta noticia sobre una supuesta evaluación negativa de nuestra gestión llegue semanas después de que se conoció la intención de los nuevos responsables de la empresa de vender aviones de Aerolíneas". (Fuente: La Nación)

Dietrich: Recalde colocó a Aerolíneas Argentinas en
las causales de disolución

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, hizo referencia al balance de la gestión de Mariano Recalde en Aerolíneas Argentina, ya que el Estado informó este miércoles que, en tanto que socio mayoritario de la línea aérea, no aprobó la gestión del legislador kirchnerista en los períodos 2014 y 2015, por considerar que “colocó a la compañía dentro de las causales de disolución“.
“Los balances cumplen las normas contables“, indicó Dietrich, quien resaltó que “tuvimos que reconstruirlos porque no había balance 2014. Hubo un gran trabajo del equipo contable“.
“Los balances están bien, el resultado es una catástrofe porque la gestión de Recalde fue una catástrofe“, aseguró el ministro, quien criticó “desde la desastrosa compra de Embraer con corrupción, hasta recibir U$5.000 millones de dólares que se esfumaron“.
Recalde, por su parte, y en Twitter, sostuvo que es falso que la empresa haya quedado al borde de la quiebra: estaba en proceso de concurso de acreedores cuando la recibimos y logramos revertirlo. Agregó que resulta extraño que se haya aprobado el balance pero no la gestión de los directores, y es significativo que la noticia llegue luego de conocerse el plan de los nuevos responsables de la empresa de vender aviones.
El gobierno, acusó Recalde, "tiene la intención de descapitalizar la empresa y esto sí pone en riesgo el destino de nuestra aerolínea de bandera que con tanto esfuerzo y orgullo recuperamos para los argentinos".

AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS AEROPORTUARIAS f
Laguna del Sauce
Aumentó 15% movimiento de pasajeros 

El gerente general del aeropuerto Laguna del Sauce, Juan Lescarboura, informó que unos 75.000 pasajeros transitaron en diciembre y enero por esa terminal aérea de Punta del Este, 15 % más respecto de los mismos meses del verano pasado.
Unos 75.000 pasajeros pasaron por el aeropuerto Laguna del Sauce en diciembre y en enero, lo cual marca un aumento de 15 % respecto del mismo período del verano anterior.
La cifra coincide con la de mayor operativa que se concentra en la alta temporada turística y responde a las proyecciones que había realizado Puerta del Sur S.A., el concesionario privado de esa terminal aérea, dijo Lescarboura.
En la temporada estival, una de las compañías aéreas que llegan hasta este aeropuerto de la costa atlántica uruguaya es Aerolíneas Argentinas, que es la de mayor operativa en todo el año, y que en verano tiene entre cinco y seis frecuencias diarias desde Aeroparque, dos semanales desde Rosario y otras dos de Córdoba.
Otra aerolínea que utiliza las instalaciones de Laguna del Sauce todo el año es Latam, con destino a San Pablo dos veces por semana, que este verano incorporó dos vuelos semanales a Santiago de Chile. También conecta con vuelos extraordinarios, según la demanda, en el período de Reveillon, la víspera de Fin de Año de Brasil, y quizás también se confirme en Carnaval, en febrero.
Azul, que opera en Laguna del Sauce solo en verano, cubre con dos frecuencias San Pablo y otras dos Porto Alegre. En ese caso, también incrementa sus vuelos en Reveillon y Carnaval. Por su parte, Amaszonas comercializa dos frecuencias semanales a Aeroparque y otras dos a Asunción. A ellas se les agregó la chilena Sky, con dos vuelos semanales a Santiago, y la argentina Andes, con cinco vuelos por semana a Aeroparque.

Autorizaron el inicio de operaciones en El Palomar
  • Flybondi empezará a operar el 9 de febrero desde ese aeropuerto

El aeropuerto low cost de El Palomar comenzará a funcionar finalmente el 9 de febrero próximo, tras recibir la autorización de Martina Forns, jueza Federal en lo Civil y Comercial y Contencioso Administrativo de San Martín.
En esta primera instancia, la magistrado permitió un máximo de tres despegues y aterrizajes diarios, una más que las operaciones programadas para esta etapa. Además, solicitó la remoción del material explosivo remanente en los depósitos de la base militar.
Tras dar lugar a un amparo por parte de un grupo de vecinos en diciembre, Forns había dispuesto la realización de un estudio de impacto ambiental, que el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) presentó el viernes pasado.
Según el informe, la operación futura tendrá "menos impacto en ruidos y gases que la histórica". En este marco, la jueza pidió que se continúe monitoreando el impacto ambiental de las operaciones en curso y que se presenten estudios complementarios antes de sumar nuevos despegues y aterrizajes.
Asimismo, solicitó que el Ministerio de Transporte realice en los próximos 60 días una audiencia pública para presentar los proyectos de obras y de operación aeronáutica. El proyecto divide a los vecinos de la zona, y un grupo se movilizará hoy desde las 18, hacia la base, con la consigna "Stop Flybondi: ¡Que se detengan las obras!"
En esta primera etapa, que requiere la creación de 220 empleos directos y 1100 indirectos, Aeropuertos Argentina gastará $110 millones de un total de $1600 millones destinados al reacondicionamiento de El Palomar. Se puede palpar el avance de las obras en el interior de la terminal, donde ya instalaron puestos de atención al cliente, asientos, plantas, e incluso un escáner de equipaje.

Pettirossi registró 146.943 pasajeros más en 2017
  • Mientras que en el 2016 el Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi registraba la entrada y salida de 1.033.168 pasajeros, en 2017 la cifra aumentó a 1.180.111. Sumados a los pasajeros de tránsito, la terminal aeroportuaria movió más 1.300.000 el año pasado.  

De acuerdo con las estadísticas, el principal aeropuerto paraguayo registró una importante cifra de entrada y salida de pasajeros en 2017. Es así que de enero a diciembre las 10 aerolíneas que operan en el país tuvieron a cargo la entrada y salida de 1.180.111 pasajeros, esto sin contabilizar los usuarios en tránsito, que alcanzaron otros 120.000.
En los tres últimos años, la terminal aeroportuaria ubicada en la ciudad de Luque registró aumentos de frecuencias, nuevos destinos y por ende más pasajeros.
En 2015, el tráfico de pasajeros en el Silvio Pettirossi fue de 910.554; mientras que en el 2016 fue de 1.033.168 y en el año anterior se elevó a 1.180.111, que representaron 146.943 usuarios más.
Los meses de mayor tráfico fueron enero, julio, agosto, octubre y diciembre, que tuvieron más de 100.000 pasajeros.
Las líneas aéreas que conectan a Paraguay con la región y otros puntos del mundo son Aerolíneas Argentinas/Austral (AR/AU), Amaszonas, COPA Airlines, GOL/VRG, AVIANCA TACA, LATAM Líneas Aéreas, Sol del Paraguay, TAM Mercosur SA y Air Europa, según la página de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac).
Además, según el administrador de la terminal aérea internacional, otras compañías aéreas están gestionando y explorando la conectividad que tiene el país.
Solo en diciembre, el aeropuerto tuvo 60 vuelos diarios, atendiendo a la temporada de vacaciones y fiestas de fin de año. Según Aguilar, si las condiciones se dan, la cifra seguirá para arriba para este nuevo año.
Hoy, Paraguay es muy visitado por turistas argentinos y de otros puntos de la región atendiendo a la diferencia cambiaria, los nuevos atractivos turísticos y los negocios de bienes raíces que ofrece.

AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS ENCENDIDAS f
Copa llegará a Barbados, Fortaleza y Salvador

Copa presentó esta semana sus resultados del año 2017, que incluyeron la modernización de su flota de 100 aeronaves y la expansión de su red a 75 destinos en 31 países de Norte, Centro, Suramérica y el Caribe, con la adición de Mendoza, en Argentina, y Denver, en Estados Unidos.
En 2018, la Aerolínea sumará 6 nuevas aeronaves, cinco de ellas los primeros aviones 737 MAX serie 9. Además, sumará a Fortaleza, y Salvador, en Brasil, y a  Barbados, en el Caribe, a su amplia red de rutas, fortaleciendo la conectividad de todo el continente a través del Hub de las Américas, en la Ciudad de Panamá.
“Con una flota más amplia, moderna y eficiente, en 2018 consolidaremos y fortaleceremos el crecimiento que registramos en 2017. Reflejo de ello es la inclusión de dos ciudades muy importantes de Brasil y una de Barbados, expandiendo, de esta manera, nuestra red de rutas, que ahora, a través de nuestro Hub de las Américas en el Aeropuerto Internacional de Tocumen, conectará a 78 destinos en 32 países de Norte, Centro, Sur América y el Caribe”, señaló el presidente ejecutivo de Copa Airlines, Pedro Heilbron.
Gracias a los resultados operativos de 2017, y tal como adelantó enfoques en su oportunidad, Copa Airlines fue reconocida por FlightStats como “La aerolínea más puntual de América Latina” por quinto año consecutivo, y como “La cuarta aerolínea más puntual del mundo” por la británica Official Airline Guide (OAG).
Cabe destacar que Copa recibirá a partir de agosto las primeras órdenes de los 71 737 MAX, que consisten en el primero de cinco aviones de su serie MAX 9 que llegarán durante el ejercico en curso. Estos aviones de última generación, que además de poseer motores LEAP-1B más eficientes y que aportan una reducción de 15% en el consumo de combustible, también son 40% más silenciosos, aspecto que redundará en una mayor comodidad y mejor experiencia de viaje para nuestros clientes.
Durante 2017, Denver, en Estados Unidos, y Mendoza, en Argentina, fueron los dos destinos que Copa Airlines agregó a su amplia red en el continente americano. En 2018, a partir del 17 de julio, la aerolínea iniciará operaciones a Barbados, y desde el 18 y 24 de julio a Fortaleza y Salvador, respectivamente.
En 2017 Copa Airlines transportó a más de 13.5 millones de pasajeros, que significa un aumento de 7.1% frente a los 12.6 millones de 2016. En 2018, la Aerolínea prevé elevar esta cifra a 14.4 millones de pasajeros, que confirma su compromiso de seguir aportando al desarrollo comercial y turístico tanto de Panamá como de los países donde opera en todo el continente americano.

Copa continúa en 2018 sus operaciones en Venezuela

El presidente ejecutivo de Copa Airlines, Pedro Heilbron, dijo que la aerolínea panameña seguirá volando a Venezuela en 2018 a pesar de las dificultades logísticas, económicas y de seguridad que ello conlleva.
“Hay una comunidad venezolana importante en Panamá que necesita nuestro servicio y además le estamos dando conectividad a Venezuela con el resto de la región”, aseguró el directivo en una rueda de prensa en la que hizo balance de los resultados obtenidos por la aerolínea el año pasado.
Heilborn explicó que la compañía ha tenido que acometer ciertos cambios logísticos por motivos de seguridad, pero que este año van a mantener los tres vuelos diarios a Caracas y las conexiones con las ciudades de Valencia (centro) y Maracaibo (noroeste).
“Sabemos que hay muchas dificultades y mucha incertidumbre, pero por ahora vamos a seguir volando a Venezuela. Somos una de las pocas aerolíneas que sigue operando en el país a pesar de que hay algunos meses mejores que otros”, afirmó.

Avianca abre una nueva ruta entre Lima y Mendoza
  • La nueva ruta permitirá que los pasajeros de la aerolínea accedan a más de 20 destinos en Norteamérica, Centroamérica, el Caribe y Suramérica con una sola escala

Avianca operará diariamente con aviones Airbus A320. La nueva ruta sale diariamente de Lima a Mendoza a las 06:05 hora local (11:05 GMT) y regresa a las 22:15 (01:15 GMT del día siguiente).
"Con este vuelo diario, Avianca incentiva el turismo receptivo y facilitará las conexiones con importantes mercados emisores de viajeros como Colombia, México y Perú hacia Mendoza", afirmó el gerente de Ventas de Avianca en Argentina, Martin Torres.
Asimismo, la nueva ruta permitirá que los pasajeros de la aerolínea accedan a más de 20 destinos en Norteamérica, Centroamérica, el Caribe y Suramérica con una sola escala, puntualizó torres.
Antes de esta apertura, Avianca conectaba Argentina con un vuelo diario desde Bogotá y dos desde Perú, que sumados a la nueva ruta Lima-Mendoza brindan a los pasajeros de Avianca en Argentina una oferta de más de 50,000 sillas mensuales.

Explosiva alza de pasajeros registró Chile en 2017
  • Nuevas aerolíneas y la irrupción del modelo low cost elevaron a 22 millones el número de personas que viajó en avión durante el año pasado

Según el último informe de la Junta Aeronáutica Civil de Chile (JAC), en vuelos nacionales se trasladaron más de 11 millones de personas, un 7% más respecto a 2016, mientras que al extranjero lo hicieron más de 10 millones (+15,8%).
Entre los destinos locales con mayor tráfico de pasajeros, la Región de Antofagasta fue la principal atracción con la capital regional y la ciudad de Calama, seguidos por Iquique, Puerto Montt y Concepción.
En tanto, las rutas internacionales preferidas estuvieron enfocadas en Latinoamérica (Buenos Aires, Lima, Sao Paulo y Bogotá), seguido por Miami.
Durante el año pasado, recordó el informe, ingresaron nuevas aerolíneas al mercado chileno. A nivel local comenzó a operar la boliviana Amaszonas en la zona norte del país y Jetsmart.
En tanto, en rutas internacionales ingresó British Airways y Plus Ultra, mientas que para 2018 se espera el ingreso de Qatar Airways, Emirates, Peruvian Airlines y Flybondi, entre otras.

Alitalia refuerza el acuerdo comercial con Aerolíneas 
  • Codeshare en las rutas Italia-Argentina y en 75 destinos en conexión. Desde septiembre el B777-300ER en la ruta a Buenos Aires.

Alitalia y Aerolíneas Argentinas, compañías aéreas asociadas de la alianza SkyTeam, refuerzan su colaboración comercial firmando un  acuerdo de codeshare. Ya en los sistemas de venta, el acuerdo permitirá ofrecer a los respectivos pasajeros un mayor número de conexiones directas entre Italia y Argentina, además de un total de 75 destinos en Italia, Europa, Oriente Medio, Argentina y Sudamérica a los que se podrá llegar con vuelos de las dos aerolíneas. El nuevo acuerdo Alitalia-Aerolíneas Argentinas conllevará importantes ventajas para los socios del programa de fidelidad MilleMiglia que podrán obtener y redimir millas también en la red de conexiones de Aerolíneas Argentinas. Los miembros de los clubes de viajeros frecuentes podrán disfrutar de beneficios exclusivos en todos los aeropuertos donde la compañía argentina opera.
Además, desde el mes de septiembre, Alitalia empleará en tres de las siete frecuencias semanales de la Roma-Buenos Aires el Boeing 777-300ER, el nuevo buque insignia de la compañía italiana que, con sus 382 plazas, supondrá un incremento del 13% en la oferta de plazas en esta ruta.
Alitalia refuerza su propia oferta en Sudamérica aplicando el código “AZ” a la conexión diaria (desde julio) Roma-Buenos Aires de Aerolíneas Argentinas –que se añade al vuelo de Alitalia– y a los vuelos de la compañía argentina desde Buenos Aires hacia 42 destinos nacionales y sudamericanos. Entre ellos: Rosario, Córdoba, Iguazú, Bariloche, Ushuaia, Mar del Plata, Santiago de Chile, Montevideo* (Uruguay), Asunción* (Paraguay), Santa Cruz de la Sierra* (Bolivia), Lima* (Perú).
Del mismo modo, Aerolíneas Argentinas amplía la propia oferta aplicando el código “AR” a la conexión diaria Buenos Aires-Roma de Alitalia y a los vuelos efectuados por la compañía italiana hacia 33 destinos en Italia, Europa y Oriente Medio (entre los cuales: Venecia, Florencia, Nápoles, Madrid, Barcelona, Atenas, Berlín* y Abu Dhabi*).
En 2016 Alitalia ha incrementado su propia oferta de conexiones en Centro y Sur de América, inaugurando nuevos vuelos a Santiago de Chile, Ciudad de México y La Habana.
Los nuevos vuelos en código compartido pueden ser adquiridos en las agencias de viaje, en la página web alitalia.com, o contactando al Call Center de Alitalia en el número 89.20.10 (desde Italia) o +39.06.65649 (desde el extranjero).
 
*Destinos que serán puestos a la venta inmediatamente después de la autorización de los Entes competentes.

Escala en San Pablo
Emirates inaugura en julio vuelos que unirán Dubái
con Santiago de Chile

SGR Comunicaciones de la República Argentina nos hizo llegar la confirmación de que Emirates Airline - según TripAdvisor 2017 la mejor aerolínea del mundo - lanzará una nueva ruta desde Dubái al Aeropuerto Internacional de Chile a través de la ciudad brasileña de San Pablo. Los vuelos – cinco por semana - se inician el 5 de julio de 2018.
Con el nuevo servicio, Emirates suma cinco vuelos semanales a San Pablo, complementando el actual servicio que la aerolínea viene operando todos los días entre Dubái y San Pablo con el Airbus A380. En total, Emirates ofrecerá 12 vuelos semanales a la ciudad brasileña. El vuelo de Emirates desde Santiago de Chile será un servicio vinculado con San Pablo, lo que facilitará la conexión entre las dos ciudades con un estilo y comodidad sin precedentes. Los ciudadanos de Brasil y Chile solo necesitan sus documentos de identidad para viajar entre ambas naciones. 
La nueva ruta será operada con un Boeing 777-200LR configurado en dos clases de servicio: ofreciendo 38 asientos Clase Ejecutiva (en una configuración 2-2-2) y 264 asientos en Clase Económica. El nuevo vuelo también ofrecerá hasta 14 toneladas de capacidad para carga, lo que abrirá el acceso a mercados más globales para las exportaciones chilenas como pescado, mariscos, cerezas, flores y productos perecederos en general.
El cronograma del nuevo servicio está programado para permitir conexiones sin inconvenientes a muchas rutas de Asia y Medio Oriente, a través de una conveniente escala en Dubái. Chile es un destino muy popular para los viajeros de ocio y negocios de todo el mundo, en particular provenientes de China, Corea del Sur, Japón, Tailandia e India. Es también hogar de grandes comunidades chinas y de Medio Oriente que podrán aprovechar el servicio haciendo uso de esta nueva ruta.

Iberia aumenta su oferta entre Madrid y México 20%

Iberia vuelve a reforzar su apuesta por el mercado mexicano y, desde el 4 de mayo hasta el 27 de octubre de 2018, operará tres frecuencias diarias entre Madrid y Ciudad de México, lo que supondrá hasta 19 vuelos a la semana a la capital mexicana en la temporada de verano. En total, la aerolínea superará los 646.000 asientos ofertados en la ruta Madrid-Ciudad de México durante 2018, cerca de un 20% más que en 2017.
Iberia operará estos vuelos con sus aviones Airbus A340-600 que tienen una capacidad de 359 asientos, distribuidos en clases Business, Turista Premium y Turista.
En los últimos años, Iberia ha ido incrementando su oferta a la capital de México. En 2016 ofrecía 490.525 asientos en la ruta; en 2107 aumentó a 538.913 asientos y, con las nuevas frecuencias, llegará a 646.174 plazas en 2018. Esto supone un incremento de capacidad en la ruta Madrid-Ciudad de México del 32% acumulado en los dos últimos años.
La compañía destaca que los horarios permiten que, desde Ciudad de México, los pasajeros pueden continuar su viaje a otros 34 destinos en México, entre los que se encuentran Acapulco, Cancún, Ciudad Juárez, Monterrey o Veracruz, a través del acuerdo de código compartido que la compañía aérea tiene con Interjet.
Iberia vuela a México desde 1950. En la actualidad ofrece dos vuelos diarios desde la capital española. El año pasado, fue incorporada en esta ruta la nueva clase Turista Premium.

Se refuerza el hub Córdoba: la Provincia y Aerolíneas Argentinas firman convenio
  • Para la compañía habrá reducción en el impuesto a los ingresos brutos por cinco años y aportes por cada nuevo empleo generado. Se busca consolidar la instalación de líneas aéreas en la provincia.

El Gobierno de la Provincia de Córdoba y Aerolíneas Argentinas firmaron un convenio para promover el hub Córdoba de la empresa, que realizó una inversión global de unos 21 millones de dólares. Del acto participaron el gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti; el presidente de la aerolínea de bandera, Mario Dell’Acqua; y el presidente de la Agencia Córdoba Turismo (ACT), Julio Bañuelos; entre otras autoridades.
Según el acuerdo, la Provincia establece una reducción en el impuesto a los ingresos brutos de los nuevos vuelos de la aerolínea por cinco años –del 50% durante los primeros tres años y del 25% durante los últimos dos–. La exención sobre el impuesto al sello durante dos años, un aporte por cada nuevo puesto de trabajo generado –equivalente a un 20% del salario básico del convenio de los empleados de comercio– y un subsidio de capacitación de 4.000 pesos por única vez por cada nuevo puesto de trabajo son otras medidas que prevé el convenio.
“La apuesta al hub Córdoba ha sido una de las mejores cosas que hicimos en nuestra gestión. Transportamos 1.450.000 pasajeros desde y hacia Córdoba el año pasado: un 38% más que en 2015”, expresó Dell’Acqua. Además, aclaró que está previsto que en 2018 sumen conexión a 16 ciudades domésticas y a seis del exterior, y que hasta 2019 la compañía genere 70 nuevos puestos de trabajo en la provincia.
En ese marco, Bañuelos señaló que el convenio con Aerolíneas Argentinas tiene dos ejes: fomentar la venta de pasajes desde Córdoba para consolidar la instalación de líneas aéreas en la provincia e incentivar a que las compañías tomen empleados cordobeses. “Lo mismo que hicimos con Flybondi lo hacemos en la proporción correspondiente con Aerolíneas Argentinas y lo vamos a hacer con cada una de las aerolíneas que tomen ese camino”, remarcó.
El presidente de la ACT explicó: “El hub aéreo que conecta el norte con el sur les da una dinámica increíble al interior y a nuestro aeropuerto. Un ejemplo: Comodoro Rivadavia. ¿Quién se iba a venir un fin de semana largo en auto de Comodoro Rivadavia a Córdoba? Nadie. Hoy, mucha gente se va a animar, porque al nivel de bolsillo puede”.
Por su parte, Schiaretti remarcó: “Es clave que nos esforcemos en tener una mejor conectividad. El sentido común indica que el centro geográfico del país tenga un hub aéreo y es también una muestra de federalismo. Posicionar a Córdoba como hub aéreo brinda más posibilidades de empleo y de turismo. Es estratégico, y por eso damos ventajas”.
“Hay lugar para todos”
Consultado acerca del desarrollo de las aerolíneas low cost en Argentina, Dell’Acqua afirmó que, en términos relativos, “el argentino vuela muy poco” (por habitante, la mitad de lo que vuelan los brasileros y un tercio de lo que vuelan los chilenos, según especificó) y que eso les da la certeza de que “hay lugar para todas las empresas que quieran poner aviones matriculados en Argentina y que generen más conectividad”. “Como Aerolíneas Argentinas, obviamente vamos a seguir compitiendo y a tratar de poner lo mejor para que el argentino nos siga eligiendo”, cerró.
Febrero en Córdoba ¿mejor que el año pasado?
Para Bañuelos, el mes de febrero terminará con un mayor porcentaje de turistas en Córdoba respecto del mismo período de 2017. “Yo vaticino un (crecimiento del) 8%, quizás termina cerrando en 7%. Vamos a ver cómo dan los números. Febrero tiene Colectividades, Villa María y Carnavales, y sigue potente la oferta teatral de Carlos Paz”, destacó.
El presidente de la ACT indicó que el turista de febrero “siempre gasta un poco más que el de enero” y anticipó que los números de finales de marzo se acercarán a las cifras registradas en 2014 y 2015, una temporada récord en cantidad de turistas. (Fuente: Télam)

Código de operación será LA
LATAM Brasil inicia fase final de migración a Sabre 

Latam Airlines Brasil está implantando con Sabre su nuevo sistema de inventario, reservas, ventas y check-in. El proceso, que comenzó en mayo de 2015 con la elección de la plataforma, llega en este mes de febrero de 2018 a su fase final.
Para asegurar una transición tranquila, el proceso se dividirá en dos etapas.
Hoy, 2 de febrero, se producirá la migración del sistema de ventas. Tres meses después, el 11 de mayo, será el turno de la migración del sistema operativo.
La integración completa de los sistemas de la compañía promete que hará aún más sencillo para el pasajero realizar sus conexiones en vuelos internacionales y domésticos de toda la malla, independientemente del país en que adquiera su billete. En todos los canales de ventas, el cliente tendrá acceso a los más de 140 destinos en 25 países donde opera la compañía.
Después del cambio a Sabre, los vuelos de LATAM Airlines Brasil pasarán a tener un único código de operación, el LA. La excepción son los vuelos de y hacia Estados Unidos operados por la compañía brasileña, que continuarán con el código JJ.
Con la migración del sistema de ventas, la emisión de billetes para vuelos a partir del 11 de mayo pasa a ser hecha con el nuevo código. Los billetes emitidos antes del 2 de febrero para vuelos a partir del 11 de mayo tendrán sus códigos de vuelos alterados automáticamente. Los números de los vuelos, las fechas y los horarios permanecen iguales. Así, el vuelo JJ3652, por ejemplo, pasará a ser el vuelo LA3652 a partir del 11 de mayo.
En el período de transición, entre el 2 de febrero y el 11 de mayo, algunas funcionalidades del sistema de ventas de la compañía pueden verse alteradas.

SKY agasajó a su pasajero 25 millones

La aerolínea low cost chilena SKY celebró hoy a su pasajero número 25 millones, desde que la aerolínea comenzó a operar hace casi 16 años.
El hito para la compañía se registró a las 11.20 de la mañana, cuando aterrizó en el aeropuerto de Santiago el vuelo 042 proveniente de Valdivia con el pasajero 25 millones a bordo.
Para celebrar, SKY obsequió un ticket ida y vuelta a cualquiera de sus destinos a todos los pasajeros a bordo, mientras que el afortunado número 25 millones recibió 25 boletos para utilizarlos en todo Chile, los que fueron entregados por el CEO de empresa, Holger Paulmann, en el desembarque del vuelo y en compañía del gerente comercial del aeropuerto de Santiago Nuevo Pudahuel, Stéphane Taysse.
La pasajera 25 millones, Romanet Velásquez, celebró el premio y comentó que fue algo absolutamente inesperado. “Estoy feliz, especialmente por los vuelos interregionales, ya que a quienes no vivimos en Santiago nos sirven mucho”.
SKY es una aerolínea low cost chilena, que ocupa el segundo lugar por pasajeros transportados en su país de origen y que cuenta con vuelos internacionales hacia Argentina, Perú y Uruguay. En la actualidad transporta anualmente más de 2 millones de pasajeros entre Argentina y Chile.

Cuatro aerolíneas confirmaron vuelos a Oruro

Se acerca el Carnaval de Oruro, fecha en la que miles de visitantes del país y el extranjero llegan a esta ciudad boliviana para apreciar la Obra Maestra del Patrimonio Oral e Intangible de la Humanidad. La demanda de vuelos se incrementa, y es por ello que cuatro empresas aéreas han reservado su espacio en el aeropuerto "Juan Mendoza".
"Las empresas confirmadas por el momento son: BoA (Boliviana de Aviación), Ecojet, Amaszonas y el TAM (Transporte Aéreo Militar).
Para el Último Convite ya existen aproximadamente 70 vuelos asegurados, considerando que esa fecha se constituye en el preámbulo a la majestuosa entrada devocional a la Virgen del Socavón. Lo que sorprende a la autoridad es la cantidad de aerotaxis que están confirmando su presencia, aspecto que ayuda a deducir que muchas personas cuentan con los recursos económicos suficientes para alquilar una aeronave por algunas horas.
Los vuelos en su mayoría provienen de las ciudades de Santa Cruz y Cochabamba.

Demanda aérea en América Latina tuvo su mayor crecimiento de la década
  • El año 2017 se destacó por la “fuerte demanda de pasajeros” a nivel mundial marcando cifras récord  para el factor de ocupación aérea destaca la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) en su informe anual de resultados del tráfico mundial de pasajeros para 2017. Latinoamérica de destaca por un aumento de 9,3% en el año, la mejor tasa desde 2011 en la región

La demanda aérea en Latinoamérica creció 9,3% en 2017, la tasa más rápida desde 2011, “sin embargo la tendencia al alza se debilitó a finales de año, en parte debido a las cancelaciones de vuelos a causa de la severa temporada de huracanes en 2017, que también perjudicó los viajes a EEUU”, destaca la IATA en su informe anual. La capacidad aumentó 8% y el factor de ocupación subió 1 punto porcentual hasta el 82,1%, lo que le sitúa en el segundo lugar a nivel global.
En Brasil el tráfico doméstico volvió a crecer en 2017 (3,5%), frente a la fuerte caída anual registrada en 2016 (5,5%) por lo que no recuperó el nivel de 2015.
La demanda aérea mundial cerró el año con un aumento del 7,6% respecto a 2016. El desempeño de 2017 superó la tasa promedio de crecimiento de la última década (5,5%) y la capacidad aumentó 6,3% en 2017. El factor de ocupación se instaló en un máximo anual (81,4%) con una subida de 0,9 puntos porcentuales.
"El fuerte comienzo en 2017 se mantuvo durante casi todo el año, respaldado por un repunte generalizado del panorama económico mundial. Si bien las perspectivas económicas subyacentes se mantienen favorables en 2018, el incremento del coste de los insumos, sobre todo el combustible, sugiere que será difícil ver la influencia positiva de las tarifas más bajas que vimos en el primer semestre de 2017", dijo Alexandre de Juniac, consejero delegado de la IATA.
Más de 4.000 millones de pasajeros utilizaron la aviación destaca la IATA, subrayando que “la aviación puede hacer aún más en 2018 respaldada por gobiernos que establecen una regulación más inteligente, impuestos más justos, infraestructuras rentables y fronteras abiertas a las personas y al comercio", dijo De Juniac.

Mercado internacional de pasajeros
El tráfico internacional de pasajeros en 2017 aumentó 7,9% en comparación con 2016. La capacidad aumentó 6,4% y el factor de ocupación subió 1,1 puntos porcentuales a 80,6%. Todas las regiones registraron aumento de la demanda interanual, lideradas por Asia-Pacífico y Latinoamérica.

    Asia-Pacífico. La demanda creció 9,4%, la capacidad creció 7,9% y el factor de ocupación subió 1,1 puntos porcentuales a 79,6%.
     Europa. La demanda aumentó 8,2% en 2017, la capacidad creció 6,1% y el factor de ocupación con un aumentó de 1,6 puntos porcentuales se instaló en 84,4%.
     Medio Oriente. El tráfico de pasajeros registró un aumento anual del 6,6%, la capacidad aumentó 6,4% y el factor de ocupación escaló 0,1 puntos porcentuales a 74,7%.
   Norteamérica. La demanda de pasajeros aéreos internacionales registró la mayor aceleración desde 2011. Movimiento aumentó 4,8% en 2017, la capacidad se expandió 4,5% y el factor de ocupación subió 0,3 puntos porcentuales a 81,7%.
    Latinoamérica. La demanda subió 9,3% en 2017, la tasa más rápida desde 2011. La capacidad aumentó 8% y el factor de ocupación subió 1 punto porcentual hasta el 82,1%, situándose en segunda posición.
    África. El tráfico internacional de pasajeros aéreos aumentó 7,5% en 2017. La capacidad se quedó muy por debajo de la demanda (3,6%) y el factor de ocupación se disparó 2,5 puntos porcentuales a 70,3%.

Mercado doméstico de pasajeros
Los viajes nacionales crecieron 7% el año pasado. Todos los mercados mostraron crecimiento anual. India, China y Rusia lideraron el crecimiento, aunque con grandes variaciones. La capacidad aumentó 6,2% y el factor de ocupación se situó en el 83% tras una subida de 0,7% puntos porcentuales respecto a 2016.

Impiden viajar con un pavo real en la cabina  
  • United Arilines emitió un comunicado explicando las razones por las que no se permitió la presencia del pavo real en cabina, a pesar de que la mujer aseguraba que su pavo era “un animal de apoyo emocional”

Una mujer intentó viajar con su pavo real de “apoyo emocional” a bordo de un vuelo de United Airlines en el Aeropuerto Internacional Libertad de Newark, en Estados Unidos. Según el blog especializado en viajes “Let’s Fly”, la mujer aseguraba que el pavo era necesario para “su estabilidad emocional y psicológica”, por lo que, incluso, se ofreció a pagar el boleto del plumífero.
Sin embargo, el personal de United Airlines se opuso al ingreso del pavo, provocando la molestia de su dueña. Por ello, y ante la popularidad en redes sociales que tuvo el incidente, United Airlines explicó en un comunicado el motivo por el que no permitieron que el pavo ingresara a la cabina con los demás pasajeros.
"Este animal no cumplía con las directrices por varias razones, incluido su peso y tamaño. Le explicamos esto al cliente en tres ocasiones distintas antes de que ella llegara al aeropuerto", explica el comunicado.
En Estados Unidos, las aerolíneas tienen como política permitir el abordaje de “animales de apoyo emocional”, los cuales son las mascotas diseñadas para que personas con serios problemas psicológicos o emocionales puedan canalizar su padecimiento y superarlo de la mejor forma posible. Estas mascotas tienen derecho a abordar cualquier avión comercial junto a sus dueños sin costo alguno.
Sin embargo, United Airlines recordó que las personas que deseen viajar con su animal de apoyo emocional deben "proporcionar la documentación de un profesional médico con al menos 48 horas de anticipación" antes del vuelo.

Google Vuelos informará de los retrasos en despegues antes que las aerolíneas

Google ha matizado que estos avisos solo serán mostrados a los usuarios de Google Vuelos cuando la herramienta esté segura "como mínimo al 80%" de esta predicción. El servicio se adelantará a retrasos en el despegue a través de algoritmos que emplearán el aprendizaje automático.
Basándose en datos históricos de vuelos, esta herramienta empleará algoritmos de aprendizaje automático ('machine learning') para predecir "algunos retrasos", incluso cuando esta información todavía no ha sido proporcionada desde las aerolíneas.
Para acceder a estos datos, será necesario buscar el número de vuelo o la ruta y aerolínea concreta para que los detalles aparezcan en los resultados de búsqueda de Google.
Google Vuelos también ha incorporado un nuevo servicio que mostrará información sobre las restricciones aplicadas en las tarifas económicas de las compañías American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines.
Los datos mostrados incluyen las dimensiones de los compartimentos para maletas de los asientos, las tarifas de equipaje o si es posible o no elegir asiento en el avión.

AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS PERIODÍSTICAS f
INFOBAE
Martín Eurnekian: gracias a este gobierno Argentina vuelve a integrar el mundo
  • Corporación America Airports se convirtió en la primera empresa local en realizar una oferta pública inicial de acciones en la bolsa de valores de Nueva York en 2018

Las gélidas temperaturas que suelen registrarse durante el mes de febrero en la ciudad de Nueva York no impidieron que una importante comitiva de ejecutivos de Corporación America Airports se hiciera presente en el número dos de la calle Broad de Manhattan, con el objetivo de ser testigos de un enorme hito para la compañía de origen argentino con presencia en siete países.
Convertida en la empresa argentina número 19 en sumarse a la bolsa de valores de Nueva York, conocida por sus siglas en inglés como NYSE, la corporación fundada por Eduardo Eurnekian que engloba a 52 aeropuertos en países como Argentina, Brasil, Italia y Perú entre otros, concretó su esperada oferta pública inicial de acciones (comúnmente llamada IPO en el mundillo financiero) parte de un proceso de apertura de capital de la multinacional valuada en USD 7 mil millones.
"Pasar a ser una compañía pública es un cambio que nos hace más profesionales, es un cambio muy grande que nos mejora y creo que para todas las empresas que componen este grupo es un paso adelante hacia un futuro mejor " aseguró a Infobae Martín Eurnekian, el presidente de Corporación América Airports, minutos después de la tradicional ceremonia del toque de campana en el emblemático trading floor donde cotizan las firmas número uno del mundo.
Consultado acerca de la faraónica labor que llevó a la consolidación, bajo un mismo paraguas, de una variedad de concesiones y firmas que se enfocan principalmente en la prestación de servicios para aeropuertos de mediano porte, Eurnekian aseguró que convertirse en la primera empresa argentina en realizar un IPO en el NYSE en 2018 ha sido una enorme labor en equipo.
"Es un trabajo que viene dándose hace muchos años y creo que construimos en estos veinte años una compañía con mucho potencial y gracias a eso hoy estamos acá y podemos compartir esto, ahora con más gente" señaló el heredero del imperio aeroportuario de 39 años.
La batería de reformas que ha venido implementando la administración Macri sin lugar a dudas ha generado que los inversores extranjeros comiencen a mirar al país sudamericano con otros ojos y generará, entre otros efectos positivos, que más firmas argentinas lleven adelante un proceso de apertura de capital en busca de seducir a inversores globales.
"Nosotros somos una empresa que engloba siete países y por supuesto Argentina es donde nacimos y donde desarrollamos nuestra principal actividad, entonces el hecho de que la Argentina; gracias a este gobierno, vuelva a ser parte del mundo es importantísimo" compartió entusiasmado el CEO desde Nueva York.

EL COMERCIO - PERÚ
Los halcones que cuidan el aeropuerto en México

Lejos del ajetreo de pasajeros, filas y aduanas, Madison extiende sus alas a un lado de la pista de despegue y se encarga de que todo siga en marcha. Es uno de los halcones peregrino que resguardan el transitado aeropuerto de Ciudad de México.
Su labor es alejar cualquier ave que pudiera colisionar con un avión o meterse en las turbinas, lo que podría causar un accidente o importantes retrasos y afectar a la terminal aérea, la más transitada de América Latina, que movió en 2017 cerca de 44 millones de personas.
Quienes conocen de aviación saben lo amenazantes que pueden ser las aves. En 2009, un avión de US Airways amerizó en el río Hudson de Nueva York luego de que un grupo de pájaros se estrellara contra él.
"Es peligroso, no pueden convivir las aves con los aviones porque puede haber colisiones, las puede absorber alguna turbina", dice a la AFP Óscar Chávez, de 26 años, uno de los biólogos encargados de los halcones guardianes.
Por ello, los 365 días del año, Madison e Ilse, los dos halcones peregrino que tiene el aeropuerto, salen a trabajar entre las pistas.
"Lo único que ellas hacen es volar, las aves van a observar que tienen a su depredador y se van a dispersar", dice a la AFP Nayely Flores, encargada de control de fauna de la terminal aérea en la capital mexicana.
Sin embargo, preparar en esta ocasión a Madison para uno de esos vitales vuelos es una operación precisa.
"Es casi un ritual", dice la bióloga mientras su equipo prepara al ave para el vuelo del día. Le colocan un localizador por si se aleja y preparan un cebo de carne de codorniz para mantener su atención.

Sin cetrería
En ocasiones, un halcón como Madison puede estar volando hasta dos horas dependiendo de las condiciones del clima, pues las aves rapaces suelen buscar las corrientes de aire cálidas.
Sin embargo, debido al frío estos días en la capital mexicana, los vuelos son más cortos y el objetivo parece casi cumplido: no se observan aves silvestres visitando el aeropuerto.
Golondrinas, cernícalos y milanos están entre las aves que durante la temporada invernal deben ahuyentar Madison e Ilse.
Hasta antes de 2014, para controlar a la fauna las autoridades del aeropuerto utilizaban cetrería, es decir la caza con aves rapaces.
Sin embargo, con el método actual, los halcones únicamente alejan a otros pájaros y se evita que ataquen a una especie en riesgo.
"Si llega a ocurrir eso, nosotros podríamos tener una sanción" de las autoridades ambientales, advierte Flores.
Además, el nuevo método evitó un problema de la cetrería: si un halcón atrapa a otra ave y la devora, después estará muy lleno para seguir trabajando.
No solo hay halcones peregrino al servicio del aeropuerto. También hay un halcón aplomado llamado Panchito que por su menor tamaño hace honor al diminutivo de su nombre, y tres aguilillas de Harris, muy parecidas al águila real, pero son más pequeñas.
A una de ellas la llaman "Loca" por su agresividad. Por su forma de volar más bajo, las aves como "Loca" son utilizadas más cerca de las salas de abordar, en donde hay un mayor movimiento de aviones y vehículos de apoyo.
Aunque las aves rapaces son los animales más llamativos para el control de fauna, el equipo del aeropuerto capitalino cuenta también con perros que son utilizados para ahuyentar a los pájaros que llegan a ubicarse entre las pistas.
También existe un equipo que controla los insectos a través de químicos para evitar que las aves los vean como alimento.
Al cierre de la jornada, todos los animales descansan en un pequeño hangar a un costado del aeropuerto como si fueran una familia. Mientras, el aeropuerto de Ciudad de México mantiene su ritmo frenético.

TURBINAS ILUSTRADAS f
Michael S. Castleton
Competir o morir

Nadie puede discutir que el mundo ha cambiado. Nadie podrá discutir que esos cambios se acentuarán y acelerarán  en el futuro. El ingenio humano y la tecnología son así, avanzan en forma geométrica.
Esto nos afecta en Uruguay por más que aquí, en el sur profundo todo sucede con un retraso de quince días, o más.
Es así que hoy nuestra economía ya no es una isla. Estamos enchufados e insertados a los inevitables ciclos económicos que afectan a todo el planeta. Es así que cuando tantos vaticinaban nefastas crisis para nuestro país, algunos pudimos predecir enlentecimientos sin duda pero nada de crisis terminales o semi terminales para nuestra pequeña economía.
Ya pasaron esos tiempos cuando el mundo crecía al 4% anual y Uruguay decrecía en los mismos términos. A Dios y a los economistas liberales gracias.
Esto no deja de ser positivo en tantísimos aspectos. Todos ellos sintetizados en que ya no somos una peculiar republiqueta del sur profundo sino un jugador, menor es cierto, pero jugador al fin en el flujo de comercio y de las relaciones económicas que rigen el planeta. Donde hay comercio hay paz y prosperidad porque en general no hay tiempo ni ganas de andar guerreando ni los países tienen necesidad de matarse unos a otros. Muy distinto, por suerte a otros tiempos cuando Alemania por citar un ejemplo,  podía mandar sus cañoneras a cobrar deudas de repúblicas soberanas como lo era Venezuela.
Todo lo anterior es cierto pero trae una condición ineludible y del cual nadie, ningún país, ninguna economía más o menos funcional se escapa. Para sobrevivir hay que competir.
Para competir  en el comercio internacional se necesitan  muchas cosas, quizás las más importante una clase de gente preparada, innovadora y dispuesta a tomar riesgos. No menos importante sin embargo es que en el país se den las condiciones necesarias para que estos empresarios innovadores puedan existir y prosperar. De lo contrario buscan optimizar el rendimiento de su capital mayor, su intelecto y se van donde  son bien recibidos y cuidados como lo que son, los verdaderos motores de la prosperidad de un país. Google, Apple, Microsoft, Silicon Valley o la zona del pacifico Noroeste de los EE.UU. no son casualidad. Son fruto de una cultura que crece y se retro alimenta y sigue creciendo sin límites a la vista. Esto genera la verdadera prosperidad de la sociedad del conocimiento que es pieza y parte  del mundo que vivimos y que se nos viene.
Con esto tan sencillo en mente es tristísimo, es lamentable y parte el corazón ver la crisis intelectual en que vive nuestro país. Pareciera que los que nos desgobiernan vivieran en la post revolución industrial debatiéndose entre las igualmente desacreditadas teorías de Karl Marx o de John Maynard Keynes. Es así que tenemos un estado paquidérmico y pantagruélico en su apetito fiscal. Es así     que tenemos un estado carísimo que no devuelve ni remotamente en servicios de calidad razonable lo que nos quita en impuestos.
Peor, es así que tenemos una sociedad que en alguna medida es estado céntrica dependiendo no su esfuerzo personal, menos de su ingenio y menos aún de su creatividad para inventar negocios o más importante generar puestos de trabajo legítimos.
En efecto, así estamos donde estamos. Con un país estancado, con un déficit presupuestal de más del 5% del PBI y con una presión impositiva de las más altas del continente, quizás solamente superada por Brasil, donde de todas maneras nadie le hace demasiado caso las demandas impositivas del gobierno.
Uruguay esta desgobernado por gente que entre otros muchos errores parecen sostener por un lado que el consumo interno trae prosperidad cuando lo inverso es lo cierto. La prosperidad trae consumo y segundo que no tiene idea de cómo diferenciar entre gasto e inversión.
Es así que vemos que tenemos un Ministerio de Asuntos Sociales que tira plata sin ton ni son logrando nada más que dependientes de la beneficencia estatal, que no contribuyen nada ni a nuestra sociedad ni a nuestra economía.
No podemos seguir así in eternum. No podemos seguir expoliando a los pocos que producen para mantener una manga de vagos y mal vivientes. Mas grave a un ,no podemos seguir exportando la materia prima que nos podría sacar de nuestro estancamiento, el pienso de nuestros jóvenes que a fuerza de lucha y sacrificio logran formarse en nuestra paupérrimo sistema educacional.
El futuro de Uruguay  está básicamente en tres áreas. El sector primario, los innovadores y en menor grado el turismo.
No hay más perros que el chocolate. Esto es así.
Lo que es seguro que con gobiernos neo-marxistas, populistas congelados con sus ideologías en el tiempo nunca llegaremos a desarrollar verdaderamente estos sectores.
Peor, menos lo haremos mientras estemos en esta infernal noria de exceso de gasto, excesivos impuestos inflación y deuda usada para financiar un modelo económico intrínsecamente inviable.
Lo que pide a gritos una buena parte de la población es romper ese anillo de hierro. Subir los salarios sin duda alguna pero con recursos genuinos, derogar la obligatoriedad de la mal parida ley de inclusión financiera y que cada uno decida cómo y cuándo disponer de su dinero. Dejar de engañarnos con las tarifas públicas que hoy no son más que impuestos disfrazados para financiar una política económica absurda que inevitablemente, de no cambiar de rumbo nos llevara a la opresión e igualmente en forma inevitable a la inestabilidad política.
El país vive un estado de desasosiego como no se ve desde los años sesenta. Todos sabemos el resultado final de ese triste proceso. Los movimientos en campaña no son más que el inicio o la muestra si se quiere de ese desasosiego, de fines y consecuencias imprevisibles.
De alguna manera debemos romper este anillo de hierro de gasto absurdo, deuda ridícula, expoliación impositiva para financiar a lo anterior y mientras, la gallina, todos los orientales, pedimos agua por señas.
Uruguay debe volver al camino del sentido común en su gestión en todas las áreas, proteger sin duda a los más necesitados pero por sobre todas las cosas y para poder hacer lo anterior fomentar las condiciones para que podamos competir en el mundo.
Nunca lo podremos hacer realmente con los impuestos que pagamos, con las tarifas más altas del continente, con una fuerza laboral que conoce más derechos que obligaciones  y fundamentalmente con un sistema educacional que produce abundancia de mediocres letrados y escasamente pocos pero buenos técnicos que son lo que precisamos.
La gran mayoría de estos dramas no son exclusivamente culpa del Frente Amplio.
Lo que sí es culpa de esta gente es querer seguir sus perimidas cuestiones ideológicas que no han traído más que el desbarajuste en que estamos.
Contra eso nos rebelamos los orientales. Contra eso nos rebelaremos hasta que logremos que el país cambie de rumbo.
No hay otra, el futuro del país de nuestros hijos y nietos está en juego.
No es poca cosa. Hay orden de no aflojar.
Sabremos cumplir.

TURBINAS ARGENTINAS - ENFOQUES COMPARTIDOS f
Enrique Guillermo Avogadro
Fiel y Estúpida
  • "La universidad gratuita es la universidad del privilegio".
    Andrés Cisneros
El verano, y la posibilidad de ignorar por un rato la complicada realidad, me permiten dedicar mi nota semanal, una vez más, a formular propuestas concretas para modificar antiguas taras que la sociedad argentina ha conseguido acumular sobre sí misma, a costa de sacrificar su futuro y pagar -los registrados- una de las tasas impositivas más altas del mundo.
Precisamente ahora se cumplen cien años de la Reforma Universitaria que, quizás justificada en su origen, sigue afectando negativamente a la educación superior pública nacional, a un costo sideral y sin servir al país, como debiera. En pleno siglo XXI, inmersos en un mundo cada vez más competitivo y tecnificado, los resultados que ofrece la perpetuación de ideas obsoletas no pueden ser más explícitos.
Según una nota que publicó Infobae, sobre datos de la Secretaría de Políticas Universitarias, en 2016 se graduaron en carreras sociales 34.000 alumnos, mientras que recibieron su título de ingenieros, en todas las especialidades, 8303. Las cifras correspondientes a algunas de las carreras obviamente claves para el desarrollo nacional ilustran más aún acerca de ese gravoso problema: se recibieron sólo 13 ingenieros metalúrgicos, 44 petroleros, 23 hidráulicos, 23 mineros, 7 nucleares y 58 aeronáuticos.
La fotografía actual de la universidad pública nos permite avanzar sobre esa realidad desde varios ángulos totalmente disímiles: la farsa que implica sostener que la gratuidad equivale a igualdad, el disparate del ingreso irrestricto, la falta de políticas de Estado en materia de indispensable planificación en función de las prioridades nacionales.
 Un simple razonamiento basta para confirmar el primer aserto. ¿Significa el mismo esfuerzo estudiar para un hijo de la clase media, cuyos padres pueden mantenerlo, que para quien proviene de una familia obrera, que necesita del propio trabajo del universitario para subsistir?, ¿lo es para quien llega a la facultad en su automóvil o vive muy cerca de ella que quien debe viajar en medios públicos durante horas para llegar a clase?
Desde otro ángulo, todos sabemos que la universidad pública se sostiene con el aporte del Tesoro cuyas arcas, a su vez, provienen de los impuestos que pagamos todos. ¿Es justo que los más pobres soporten con su diario esfuerzo su costo cuando no tiene exigencias de ningún tipo y a la cual sus hijos no podrán asistir?
 La vigente Ley Federal de Educación, al prohibir la difusión pública de las evaluaciones de establecimientos educativos de niveles secundario y universitario, iguala hacia abajo, porque impide la sana competencia basada en la calidad y en la calificación de los títulos que otorga cada uno.
En la Argentina, como bien dice Alieto Guadagni, el promedio de permanencia en los claustros de estudiantes de carreras con curricula de cinco años, es siete y, a diferencia de todos nuestros vecinos, la universidad pública sólo gradúa veintidós de cada cien ingresantes. Ese estiramiento artificial de la vida universitaria genera, naturalmente, mayores gastos en salarios docentes y no docentes, en infraestructura, en medios para la investigación, etc., todo lo cual recae sobre las espaldas de la población en general, inclusive de aquellos sectores cuyo único consumo son los alimentos de primera necesidad, gravados con el IVA.
Mi propuesta, reiterada en notas y publicaciones antiguas, es muy simple. Se trata de establecer -se dispone de los medios informáticos para hacerlo- cuántos nuevos graduados de cada una de las disciplinas necesitará el país a cinco años vista. Basta, para hacerlo, con introducir en una computadora la información que suministren las empresas y el sector público, incluyendo a los potenciales inversores que se acerquen.
Con el resultado de esa investigación, se constituiría un primer cupo de ingresantes a la universidad pública. Para formar parte de él, los estudiantes deberían rendir un examen de ingreso muy exigente -en matemáticas, lengua, ciencias y ciencias sociales- y mantener el nivel de excelencia durante toda la carrera, comprobado mediante pruebas semestrales. A los miembros de ese primer cupo, obviamente, no sólo no se les cobraría matrícula alguna sino que, por el contrario, se les prestaría el equivalente a un sueldo razonable, que les permitiera inclusive mantener a su familia durante todos sus estudios. Como es obvio, quienes lograran graduarse integrando ese primer cupo encontrarían una clara salida laboral, ya que tanto el Estado cuanto las empresas los buscarían afanosamente.
Luego, crear un segundo cupo que tuviera en cuenta la capacidad física de cada una de las facultades. Ese segundo cupo, es decir aquellos que sean extranjeros no residentes u opten por carreras que el país no necesitará -y, por ende, es injusto que deba soportar- y por quienes no hubieran logrado el nivel de excelencia requerido para el primero, debería pagar para estudiar. Así de simple: si quieres hacerlo, báncalo tú. Las facultades más afectadas serían, claro, las de Derecho y Psicología, ya que es absolutamente excesivo el número de profesionales que surgen hoy de las mismas y, por ello, no encuentran en el mercado de trabajo una fácil inserción.
Incorporaría, además, a esas normas una ley que impusiera a la administración estatal la obligación de contratar, como consultora externa, a la universidad pública, y pagar los honorarios correspondientes. Veamos qué efectos produciría la solución propuesta: en primer término, egresarían mejores graduados, y el país dispondría de profesionales excelentes en las disciplinas más indispensables; además, impediría la permanencia del "estudiante crónico", ese al cual el bajo nivel de exigencia en materia de materias aprobadas por año le permite permanecer en los claustros por muchos años, incordiando a los alumnos más esforzados.
Con el producido de las matrículas pagadas por los integrantes del segundo cupo, más los honorarios que la universidad generaría por sus servicios de consultoría externa, se formaría un interesante presupuesto propio, que permitiría otorgar los préstamos a los del primero, mejorar sensiblemente los salarios docentes e invertir en infraestructura y en medios de investigación. Al pagar mejores salarios, se incrementaría la vocación por la enseñanza y, así, el círculo virtuoso se cerraría con el nivel de excelencia en los claustros docentes.
Por supuesto, se debería actuar simultáneamente sobre la educación secundaria, ya que gran parte de los problemas que aparecen allí: las pruebas Aprender 2016 mostraron que el 80% de los que egresan de las escuelas públicas tienen enormes dificultades para resolver problemas matemáticos y escasa comprensión de textos.
Si hiciéramos esto, la educación recuperará su condición de verdadero faro capaz de iluminar el futuro del país, dejando de ser el miserable fanal que sólo permite ver la escalera descendente en la que estamos embretados.
CARTA DE LECTORES f
Ancap sigue cobrando de más
Enero de este año ha sido otro mes más en el que ANCAP nos cobró los combustibles muy por encima de lo que debería si fijara los precios teniendo en cuenta el valor del petróleo.
El precio promedio mensual barril del crudo Brent en enero fue de U$A 69,05, la cotización promedio mensual del dólar fue de $ 28.57, es decir que el precio, en pesos, del barril del Brent fue de $ 1.972,76 lo que significa que costó $ 419,74 MENOS de lo que costaba en septiembre del 2013 cuando ANCAP lo calculaba en $ 2.392,50 con el barril Brent cotizado a U$A 110 y el dólar a $ 21,75,  referencia totalmente válida ya que ANCAP ha cobrado los combustibles, como mínimo al precio que había fijado en aquel momento y hoy los cobra más caros.
Los $ 419,74 por barril cobrados indebidamente por ANCAP, ignorando que hoy cobra los combustibles más caros que en aquel momento, equivalen a U$A 14.69.  Como ANCAP usa en promedio 1.000.000 de barriles al mes, el pasado enero se quedó con u$a 14.690.000.
Al no reconocer la baja del precio del petróleo en los combustibles ANCAP se ha apropiado indebidamente alrededor de U$A 1.200.000.000, millón más, millón menos, dinero que falta en el agro, en el transporte, en todas las actividades económicas y desde luego a las personas.
A pesar de ello el gobierno se niega a rebajar el precio del gasoil y el de la energía eléctrica (a pesar de que a UTE no la afectaría en nada). Las rebajas solicitadas anualmente representarían unos U$A 700.000.000, en realidad menos ya que en parte retornaría a rentas generales al pagar los impuestos que se les aplican a los usos del dinero.  Pero además no es posible creer que el gobierno que tiene un presupuesto de unos U$A 21.000.000.000 no pueda encontrar donde recortar gastos por lo que dejaría de recaudar (sacarles a los uruguayos) con la fijación de los precios de las energías a un nivel más razonable como se le solicita.
Es más, lo puede hacer desde ahora mismo, basta un Decreto que disponga que cada unidad ejecutora reduzca en un 3% su presupuesto.
Saludos,
Juan Andrés



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