Edición Nro. 2043 - Punta del Este / Uruguay
enfoques 13 de noviembre de 2017 - ACTUALIZACIÓN
 
 
Inicio Contáctenos Ediciones_anteriores Agregar_a_Favoritos
VERSION PARA MOVILES
Todas_las Secciones AVIACIÓN_COMERCIAL_-_TURBINAS_EN_GUERRA AVIACIÓN_COMERCIAL_-_TURBINAS_CELOSAS AVIACIÓN_COMERCIAL_-_TURBINAS_JUBILOSAS AVIACIÓN_EJECUTIVA_-_TURBINAS_EN_JAQUE AVIACIÓN_COMERCIAL_-_TURBINAS_ENCENDIDAS AVIACIÓN_COMERCIAL_-_TURBINAS_PERIODÍSTICAS SILVER_MUSE_EN_EL_URUGUAY TURBINAS_ILUSTRADAS TURBINAS_ARGENTINAS_-_ESPECIAL_PARA_ENFOQUES
AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS EN GUERRA f

Las aerolíneas de EE.UU en guerra con las de Medio Oriente

  • Con acusaciones cruzadas de subsidios pelean por los mercados más rentables. 

Qatar Airways, Emirates y Etihad son las tres aerolíneas de Medio Oriente que sacudieron en las últimas décadas el mercado aéreo internacional con un crecimiento arrollador en destinos y pasajeros. La expansión de las compañías del Golfo puso en guardia a las norteamericanas Delta, American Airlines (AA) y United, que se unieron para pedirle a Donald Trump que ponga límites a las operaciones de estas compañías en los Estados Unidos. El argumento es que su éxito se basa en subsidios estatales que les permiten ofrecer pasajes a precios bajos, lo que termina perjudicando a las compañías norteamericanas y por ende, a los trabajadores de ese país. Desde el Golfo Pérsico contraatacan diciendo que su crecimiento se basa en la calidad del servicio y en la ubicación estratégica.
Delta, AA y United sostienen que la expansión que llevó a las compañías del Golfo a triplicar la cantidad de pasajeros transportados en 15 años, hasta superar hoy en día los 130 millones de viajeros anuales, se apoya en que recibieron subsidios de los gobierno de Qatar y los Emiratos Arabes por más de US$50.000 millones. Y le piden a Trump que revise el acuerdo de Cielos Abiertos que les permite a sus rivales volar libremente desde Dubai y Qatar a Estados Unidos.
A estas críticas se sumaron las de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, que acusó a las líneas aéreas del Golfo de no permitir la organización sindical y de violar derechos laborales.
Las aerolíneas de Medio Oriente niegan las acusaciones, tanto en el tema de los subsidios como en el de la discriminación laboral. "La realidad es que somos una de las compañías líderes del mundo porque no dependemos de subsidios, rescates o leyes de bancarrotas y operamos como una compañía comercial centrada en el consumidor", indicó Emirates. Y contratacan con que hay aerolíneas europeas que recién subsidios estatales, mientras que las norteamericanas tienen protecciones especiales en caso de quiebra y otras ventajas adicionales.
Buena parte del crecimiento de estas aerolíneas se debe a su ubicación geográfica, que les otorga una ventaja para conectar los principales destinos asiáticos con las grandes ciudades de Europa y América. Cuatro mil millones de personas viven a ocho horas de vuelo de Dubai. Los números son auspiciosos para estas compañías, que año tras año ganan dinero pese a las crisis que han golpeado al sector. En el caso de Emirates lleva 29 años consecutivos de resultados positivos.
Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) habrá 7.800 millones de pasajeros aéreos en 2036, casi el doble de los 4.000 millones de viajeros que esperan para este año. Según la IATA, el principal motor de la demanda será la región de Asia-Pacífico: por allí pasará más de la mitad de los nuevos pasajeros durante las próximas dos décadas. En Latinoamérica, los mercados aumentarán un 42%, prestando servicios a un total de 757 millones de pasajeros.
“Esas aerolíneas no son aerolíneas. Son vehículos internacionales de publicidad para sus países", declaró Oscar Munoz, presidente de United Airlines, durante su participación en la Cumbre de Aviación 2017 organizada por la Cámara de Comercio estadounidense.
En Atlanta, en diálogo con el Económico, Steve Sear, presidente internacional y vicepresidente ejecutivo de ventas globales de Delta, sostuvo que "las aerolíneas de Medio Oriente son una amenaza para nosotros. Ellos violan el acuerdo de cielos abiertos".
La revista que Delta reparte en sus vuelos incluye una página de publicidad que en la que les piden a los pasajeros que los ayuden a defenderse de esta competencia. Allí sostienen que Qatar y los Emiratos Arabes Unidos quieren dominar la aviación internacional "con billones de dólares en subsidios de parte de los estados que son dueños de las aerolíneas". Y detallan que las compañías norteamericanas han dejado de volar a ciertos destinos "porque no pueden competir con los irracionales precios bajos de las aerolíneas del Golfo. Por cada ruta perdida, se pierden 1.500 puestos de trabajo estadounidenses". Incluso en la pagina web de Delta hay un formulario para que los pasajeros contacten a la Casa Blanca por este tema.
Pero además del terreno político, Delta le da pelea a sus competidores en el terreno comercial. Con este objetivo presentó en su casa matriz en Atlanta su nuevo avión insignia, el Airbus 350. Esta aeronave ya vuela a Tokyo y a Seúl desde Detroit, y en pocos tiempo sumarán una ruta a Beijing y otra a Amsterdam. Para captar a los viajeros de negocios, la tajada más apetecible del negocio, Delta configuró el A350 de tal modo que puede ofrecer una cabina Premium Select con 48 asientos, con más espacio y pantallas individuales más grandes que las que tienen los viajeros que ocupan los 226 plazas de la clase económica. Pero además, reformó su cabina Delta One o business, para darle a los pasajeros 32 "suites" con más comodidades y privacidad, uno de los servicios con los que las aerolíneas de Medio Oriente seducen a su clientes. Antes de fin de año Delta contará con cinco aviones de este modelo.
Delta integra junto con Aerolíneas Argentinas la alianza Sky Team. "Aerolíneas es un socio muy importante para nosotros. Queremos ser número uno o dos en los principales mercados de Latinoamérica. Nuestra sociedad con el principal operador del país es muy importante. Empezamos nuestra cooperación hace unos años con los vuelos de conexión para nuestros pasajeros desde Córdoba y Mendoza hacia Buenos Aires, y con vuelos entre Miami y New York. Esperamos continuar expandiendo esa sociedad", apunta Sear. (Fuente: Clarín)

Jugando con fuego
  • Vuelven a incumplirse los acuerdos que se firman, y una vez más, en el umbral de una temporada turística que se vislumbra extraordinaria, se provoca a los controladores aéreos sin medir el perjuicio que apareja la suspensión de servicios esenciales que prestan los aeropuertos uruguayos

  • Un riesgo latente es la ciudad de Rosario, Argentina, que de a poco comenzó a tener conectividad directa con la región. Es un gran llamador para aquellos uruguayos que viven en el litoral, y que por cuestiones hasta de cercanía podrían optar por obviar Montevideo y embarcar en la terminal rosarina

El paro reiterado en el tiempo de los controladores aéreos, debido a incumplimientos múltiples y consecutivos por parte del Estado, -el último un convenio suscrito en 2016-, vuelve a poner sobre el tapete la desidia de las oficinas gubernamentales competentes, (más bien incompetentes), en este caso los ministerios de Defensa Nacional, de Transporte y de Economía, cuyos titulares no deberían mirar para el costado, y sí ocuparse de solucionar este manoseado asunto de una vez por todas.
En lucha que alientan por ineptas estas dependencias estatales, vuelven a incumplirse los acuerdos que se firman, y una vez más, en el umbral de una temporada turística que se vislumbra extraordinaria, se provoca a los controladores aéreos sin medir el perjuicio que apareja la suspensión de servicios esenciales que prestan los aeropuertos uruguayos.
Obviamente que el daño no solamente resiente a las terminales aéreas, sino que perjudica directamente a los pasajeros y a las aerolíneas que operan en el país, las que deben reprogramar o cancelar vuelos en todo el continente.
Y también, bueno es decirlo, se perjudica directamente a los pasajeros con conexiones en toda la América del Sur, Central y del Norte, Estados Unidos incluido.
Hoy se paralizaron los despegues entre las 4 y las 6 de la mañana, y lo mismo ocurrirá por la tarde, en el horario comprendido entre las 16 y 18.
Abundando, a los atrasos y cancelaciones deben sumarse desviaciones de aeronaves hacia aeropuertos alternos, expectantes de fallas para asumir protagonismo, dado que Carrasco, además, no tiene un sistema de aproximación ILS de igual rango que el Aeropuerto de Ezeiza.
Cabe reconocer que el país, luego de la desaparición de PLUNA, cambió acertadamente el rumbo de su política aeronáutica y se volvió aperturista. Pero, ¿de qué vale que se negocien derechos de tráfico y otras cuestiones, si operar en Uruguay se ha vuelto un problema? Y como todos saben, la paciencia de las compañías aéreas no es infinita, ni tenemos un tráfico tan importante para que muchas de ellas tengan presencia si las condiciones operacionales no son las mejores.
Es necesaria la asignación de recursos para mejorar las radioayudas aeronáuticas; es necesario que el Estado cumpla sus compromisos con sus funcionarios; es necesario un esfuerzo constante para hacer atractivo al Aeropuerto Internacional de Carrasco para que se sumen nuevas aerolíneas (con las limitaciones del mercado en mente) y evitar el sangrado que se ha reiniciado con el portazo de Air France.
De los costos ni hablamos, otro talón de Aquiles.
Un riesgo latente, señores del gobierno, ministros competentes, es la ciudad de Rosario, Argentina, que de a poco comenzó a tener conectividad directa con la región. Es un gran llamador para aquellos uruguayos que viven en el litoral, y que por cuestiones hasta de cercanía podrían optar por obviar Montevideo y embarcar en aquella ciudad.
Argentina se ha liberado de la política K que solo veía a Aerolíneas Argentinas como la única realidad aeronáutica del país. Ahora los tiempos han cambiado y se comienzan a liberar los cielos y los servicios aéreos, y también, aunque tímidamente las tarifas aéreas, lo cual  podría llevar a que se pierdan vuelos directos a Montevideo. Es una posibilidad cierta que los ministros involucrados, que hacen gárgaras con la conectividad, sin entender muy bien de que se trata, deberían ver.
Es hora que el Estado, ausente en inversiones en el sector, advierta que con solo esfuerzos burocráticos de los ministerios no pueden resolverse los problemas aeronáuticos del país.
El discurso y las buenas intenciones, a la larga o a la corta, no son más que palabras, y las palabras, parafraseando a las que se lleva el viento, se van con los aviones.
Ricardo Garzón

Aerolíneas Argentinas proyecta reducir su
déficit operativo en 2018
  • El objetivo de las autoridades de la empresa, encabezada por Mario Dell´Acqua y con más de 60 años de trayectoria en el mercado, es alcanzar un 'déficit cero' hacia 2019 o 2020
Aerolíneas Argentinas proyecta para 2018 reducir su déficit operativo a menos de 250 mil dólares por día, para totalizar una cifra que debería ubicarse por debajo de los U$S 90 millones de subsidios demandados al Estado nacional a lo largo del año próximo.
Según informó la empresa, la aerolínea de bandera habrá requerido durante 2017 un auxilio financiero estatal del orden de los U$S 170 millones para operar, lo que representa de por sí una significativa reducción con respecto a los U$S 325 millones que recibió a lo largo de 2016. Los 465 mil dólares por día de rojo operativo del año en curso y sobre todo los U$S 250 mil previstos para cada jornada de 2018 contrastan notoriamente con aquella pérdida diaria de 2 millones de dólares que registraba la compañía, en promedio, durante el tramo final del Gobierno anterior.
La compañía absorbió subsidios por 700 millones de dólares (anuales) en 2009, por U$S 550 millones en 2010, U$S 822 millones en 2011, U$S 899 millones en 2012, U$S 613 millones en 2013, U$S 619 millones en 2014 y U$S 553 millones en 2015, lo que supone un déficit promedio de U$S 678 millones durante esos años, de acuerdo con datos de la propia Aerolíneas. El objetivo de las autoridades de la empresa, encabezada por Mario Dell´Acqua y con más de 60 años de trayectoria en el mercado, es alcanzar un "déficit cero" hacia 2019 o 2020.
La compañía, que cuenta con 82 aviones y vuela a 37 destinos domésticos y 22 internacionales, incrementó en el período enero- octubre de este año en un 14,5 por ciento su cantidad de tickets vendidos -en forma interanual-, al alcanzar los 6.515.549; de igual modo que mejoró en un 13% su volumen de pasajeros transportados (10.770.000) y en un 9% el número de asientos ofrecidos (13.682.071 en total).
El factor de ocupación de Aerolíneas, que emplea a unas 12.300 personas y se ubica dentro de las 20 empresas aéreas más puntuales del mercado global, avanzó 3,2 puntos porcentuales en los últimos 12 meses, hasta alcanzar el 80,5%, de acuerdo con un informe sobre el "Estado del Negocio" a noviembre de 2017, al que tuvo acceso esta agencia.



ADVERTENCIA: Los artículos periodísticos firmados son de la exclusiva responsabilidad de sus autores. La Dirección.



Accidente

Un operario de pista fue alcanzado por el aro neumático de uno de los aviones de Amaszonas, aparcado en el Aeropuerto Internacional de Carrasco, terrible accidente que aparejó que el obrero afectado a tareas de mantenimiento sufriese la amputación de sus piernas.
El siguiente es el texto del comunicado oficial emitido por la empresa:
“Amaszonas Uruguay comunica que debido a un accidente laboral sufrido por un trabajador de una empresa que presta servicios de Mantenimiento a nuestros aviones en el Aeropuerto de Carrasco, nuestras operaciones aéreas en este viernes 10 de noviembre se encuentran restringidas.
El hecho ocurrido la noche de jueves 09 de noviembre fue atendido de acuerdo a los procedimientos y protocolos de las instancias correspondientes. La empresa está atenta tanto a las condiciones de salud del trabajador como a la investigación abierta por la autoridad competente.
Nuestras operaciones aéreas se reanudaran en tu totalidad desde este sábado 11 de noviembre. Agradecemos la comprensión de nuestros pasajeros.
Montevideo, noviembre de 2017"

















 


















 

 

 
Inicio Contáctenos Ediciones_anteriores Agregar_a_Favoritos
Directora: Doctora María Garzón
Administración y Redacción:
Edificio Torre de las Américas Apto.206, Calle 28 y Gorlero.
Punta del Este - Uruguay
Sitio Web optimizado para resoluciones 1024x768 y superiores.