La aerolínea, una subsidiaria en Paraguay del boliviano Grupo Amaszonas, comenzó a ofrecer en noviembre vuelos entre Asunción y las ciudades brasileñas de Campo Grande, Curitiba y Porto Alegre, que se suman a los 25 semanales que ya realiza a Sao Paulo, la mayor ciudad de Brasil.
"Los nuevos vuelos aproximan Brasil y Paraguay a partir de este mes y Embratur aprovechará el lanzamiento de las nuevas rutas para fortalecer las acciones de promoción turística en el país vecino", según un comunicado de la estatal adscrita al ministerio brasileño de Turismo.
Según el presidente de Embratur, Vinicius Lummertz, los nuevos vuelos ofrecerán al turista paraguayo horarios más adecuados y menor tiempo de conexión en sus viajes a Brasil.
"Con esas condiciones favorables esperamos atraer más turistas de un país que está en tercer lugar entre los que más visitan Brasil", afirmó Lummertz citado en el comunicado.
Según las estadísticas de Embratur, el número de turistas paraguayos recibidos por Brasil saltó en un 5 % el año pasado, desde 301.000 en 2015 hasta 316.000 en 2016.
"Con las nuevas rutas el número tiende a subir", según Embratur.
Amaszonas Paraguay, que atenderá los tres nuevos vuelos con aeronaves Bombardier CRJ200, con capacidad para 50 pasajeros, también pretende ofrecer vuelos no periódicos entre Asunción y el balneario brasileño de Florianópolis durante el verano austral que comienza en diciembre próximo.
La aerolínea igualmente ofrecerá a partir de enero de 2018 un vuelo diario entre Asunción y Campinas, importante ciudad en el interior del estado de Sao Paulo.
Los viajeros brasileños, por su parte, podrán usar la aerolínea paraguaya para realizar vuelos, con escala en el hub de Asunción, hacia Buenos Aires y Salta (Argentina), Montevideo (Uruguay), Iquique (Chile) y Santa Cruz de La Sierra (Bolivia).
La subsidiaria de Amaszonas en Uruguay ya ofrece vuelos entre Montevideo y la ciudad brasileña de Porto Alegre.

• Si bien el vuelo inaugural del 23 de noviembre será simbólico y contará con la presencia de funcionarios nacionales, recién a partir del 30 de noviembre comenzarán a realizarse los vuelos comerciales hacia la capital paraguaya.

El 23 de noviembre será el vuelo inaugural que tras 12 años sin servicios volverá a unir a Corrientes con la capital paraguaya de Asunción, por lo que en el Gobierno de la Provincia se encuentran ajustando los últimos detalles.
Mientras que autoridades del Ministerio de Turismo mantuvieron una reunión técnica con la empresa de transporte aéreo que explotará la traza, en el aeropuerto Fernando Piragine Niveyro se ejecutan obras de mejoramiento y se preparan los lugares para realizar los trámites aduaneros y de migraciones.
Los vuelos entre Corrientes y Asunción serán operados por Amaszonas y contarán con una aeronave con capacidad para unos 50 pasajeros con una frecuencia de tres veces por semana: martes, jueves y domingos. Asimismo, si bien el vuelo inaugural del 23 de noviembre será simbólico y contará con la presencia de funcionarios nacionales, recién a partir del 30 de noviembre comenzarán a realizarse los vuelos comerciales hacia la capital paraguaya.
El vuelo internacional operará desde el aeropuerto capitalino Fernando Piragine Niveyro, en el cual se realizan distintas obras e intervenciones para mejorar las condiciones.
Según estimaron desde el Gobierno de la Provincia, por vuelo se trasladarán unos 50 pasajeros y por semana, entre los aeropuertos de Corrientes y Asunción, habrá una demanda de 300 pasajes aproximadamente.
Otras de las intenciones oficiales es acondicionar al aeropuerto correntino para la demanda de vuelos tanto nacionales, como internacionales que se recibirán y operarán a partir del 2018 con el arribo de las low cost.

El dato
A partir del próximo año Corrientes contará con un vuelo directo hacia Córdoba Capital que será operado por la empresa “low cost” Flybondi, la cual también prestará servicio a Buenos Aires.  

Aerolíneas Argentinas tiene buenos indicadores de puntualidad, que se están viendo afectados por las medidas de fuerza.
La discusión salarial en Aerolíneas Argentinas y Austral no es una más. Este año se ha convertido en un punto de quiebre respecto de la compañía aérea que viene. Lejos del acuerdo, en la empresa analizan quitar de la venta asientos para descomprimir una operación amenazada por las medidas de fuerza.
Nadie descarta que podría haber un nuevo paro: habrá que prepararse entonces para demoras y cancelaciones constantes mientras la paritaria esté abierta. El "quite de colaboración" es una medida de fuerza pequeña si se la compara con un paro aunque, si se mantiene por un periodo prolongado, puede ser letal para una línea aérea.
El viernes, por caso, seis vuelos internacionales se cancelaron. No es necesaria la huelga en esta actividad para poner una cuña en el engranaje diario.
Hay algo que es novedoso o, al menos, no se veía desde 1986 y es que los pilotos se negaron a volar anticipadamente. Justamente, ante una medida de fuerza programada, el cronograma previo ayuda a menguar las consecuencias. En la jornada de martes pasado se tuvieron que cancelar vuelos desde las 15 del día anterior. Pasada la medida de fuerza tampoco tomaron vuelos reprogramados, una práctica habitual en las líneas aéreas por la que la tripulación cobra, además, un extra. En este caso están en su derecho de hacerlo, pero en la compañía llamo la atención que sea tan poca la colaboración del sindicato.
Hay una cuestión que preocupa. El conflicto va para largo y en Aerolíneas se preguntan si lo que se vende ahora en las ventanillas se podrá volar en unas semanas. Creen que no y posiblemente, para evitar los aeropuertos llenos de gente encendida, se reduzca la oferta. La medida es extrema, ya que quitaría del mercado miles de asientos, pero se analiza en los principales despachos de la empresa.
La tensión entre los directivos de la línea aérea y los principales dirigentes de los gremios está en aumento. Es una disputa silenciosa y aunque parezca contradictorio, ambas partes, ejecutivos de la empresa y gremios, tienen un mismo objetivo: esmerilar la credibilidad del otro.
Los sindicatos le pegan a la empresa en donde más le duele: en la confianza del pasajero. En los últimos años, los usuarios volvieron a considerar a la línea de bandera como una opción confiable. Incluso durante la gestión de Mariano Recalde. Claro que entonces todo se arreglaba con la billetera del Estado que financió a razón de dos millones de dólares diarios a la compañía. El dinero compró, entre otras cosas, puntualidad.
Los indicadores de puntualidad se resquebrajan con estas medidas y la gestión se queda sin poder mostrar números hacia arriba. Enfrente, los ejecutivos de la empresa, acompañados se podría decir por varios funcionarios del ministerio de Transporte, también quieren jugar a restar credibilidad a los gremios.
Un excel con los sueldos de todas las categorías de empleados de los seis gremios está listo para distribuirse. Aquella pirámide, que generaría envidia no sólo de todos los empleados en relación de dependencia de la Argentina sino que también de muchos empresarios, comerciantes y profesionales, tiene su vértice en los comandantes de los aviones más importantes.
Los directivos de Aerolíneas agitan esa planilla. Dicen que un comandante de un Airbus 330 o 340, entre sueldo bruto y adicionales, cobra por mes 360.000 pesos. Claro que inmediatamente aclaran que no son todos, que solo es una muestra del vértice de la pirámide y que además, está en el rango de lo que cobra un comandante de una empresa como Air France o Lufthansa. Pero después aclaran que el problema no es el sueldo sino la productividad: 48 horas 40 minutos de vuelo por mes un local contra alrededor de 55 en esas empresas.
Despues del 42% de aumento del año pasado, la gestión actual quiere cerrar en no más de 20%, compuesto por un 16% al que se le suma un adicional no remunerativo, que se complementa con una cláusula gatillo en caso de que la inflación supere ese número. Los gremios insisten en el 27 por ciento.
Más allá de el número, que no es menos ya que por cada punto que la empresa otorga se aman en la cuenta final decenas de millones de pesos, los que se discute en el fondo es la compañía que viene.
En el Gobierno dicen que aquella empresa en la que se negociaba con la chequera del Estado como garantía se terminó. Ahora será de acuerdo a lo que pueda pagar la compañía, dicen.
En los sindicatos están renuentes. Argumentan que no hay un interlocutor válido. O más bien, extrañan a los anteriores.