Las aerolíneas de EE.UU en guerra con las de Medio Oriente

• Con acusaciones cruzadas de subsidios pelean por los mercados más rentables. 

Qatar Airways, Emirates y Etihad son las tres aerolíneas de Medio Oriente que sacudieron en las últimas décadas el mercado aéreo internacional con un crecimiento arrollador en destinos y pasajeros. La expansión de las compañías del Golfo puso en guardia a las norteamericanas Delta, American Airlines (AA) y United, que se unieron para pedirle a Donald Trump que ponga límites a las operaciones de estas compañías en los Estados Unidos. El argumento es que su éxito se basa en subsidios estatales que les permiten ofrecer pasajes a precios bajos, lo que termina perjudicando a las compañías norteamericanas y por ende, a los trabajadores de ese país. Desde el Golfo Pérsico contraatacan diciendo que su crecimiento se basa en la calidad del servicio y en la ubicación estratégica.
Delta, AA y United sostienen que la expansión que llevó a las compañías del Golfo a triplicar la cantidad de pasajeros transportados en 15 años, hasta superar hoy en día los 130 millones de viajeros anuales, se apoya en que recibieron subsidios de los gobierno de Qatar y los Emiratos Arabes por más de US$50.000 millones. Y le piden a Trump que revise el acuerdo de Cielos Abiertos que les permite a sus rivales volar libremente desde Dubai y Qatar a Estados Unidos.
A estas críticas se sumaron las de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, que acusó a las líneas aéreas del Golfo de no permitir la organización sindical y de violar derechos laborales.
Las aerolíneas de Medio Oriente niegan las acusaciones, tanto en el tema de los subsidios como en el de la discriminación laboral. "La realidad es que somos una de las compañías líderes del mundo porque no dependemos de subsidios, rescates o leyes de bancarrotas y operamos como una compañía comercial centrada en el consumidor", indicó Emirates. Y contratacan con que hay aerolíneas europeas que recién subsidios estatales, mientras que las norteamericanas tienen protecciones especiales en caso de quiebra y otras ventajas adicionales.
Buena parte del crecimiento de estas aerolíneas se debe a su ubicación geográfica, que les otorga una ventaja para conectar los principales destinos asiáticos con las grandes ciudades de Europa y América. Cuatro mil millones de personas viven a ocho horas de vuelo de Dubai. Los números son auspiciosos para estas compañías, que año tras año ganan dinero pese a las crisis que han golpeado al sector. En el caso de Emirates lleva 29 años consecutivos de resultados positivos.
Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) habrá 7.800 millones de pasajeros aéreos en 2036, casi el doble de los 4.000 millones de viajeros que esperan para este año. Según la IATA, el principal motor de la demanda será la región de Asia-Pacífico: por allí pasará más de la mitad de los nuevos pasajeros durante las próximas dos décadas. En Latinoamérica, los mercados aumentarán un 42%, prestando servicios a un total de 757 millones de pasajeros.
“Esas aerolíneas no son aerolíneas. Son vehículos internacionales de publicidad para sus países", declaró Oscar Munoz, presidente de United Airlines, durante su participación en la Cumbre de Aviación 2017 organizada por la Cámara de Comercio estadounidense.
En Atlanta, en diálogo con el Económico, Steve Sear, presidente internacional y vicepresidente ejecutivo de ventas globales de Delta, sostuvo que "las aerolíneas de Medio Oriente son una amenaza para nosotros. Ellos violan el acuerdo de cielos abiertos".
La revista que Delta reparte en sus vuelos incluye una página de publicidad que en la que les piden a los pasajeros que los ayuden a defenderse de esta competencia. Allí sostienen que Qatar y los Emiratos Arabes Unidos quieren dominar la aviación internacional "con billones de dólares en subsidios de parte de los estados que son dueños de las aerolíneas". Y detallan que las compañías norteamericanas han dejado de volar a ciertos destinos "porque no pueden competir con los irracionales precios bajos de las aerolíneas del Golfo. Por cada ruta perdida, se pierden 1.500 puestos de trabajo estadounidenses". Incluso en la pagina web de Delta hay un formulario para que los pasajeros contacten a la Casa Blanca por este tema.
Pero además del terreno político, Delta le da pelea a sus competidores en el terreno comercial. Con este objetivo presentó en su casa matriz en Atlanta su nuevo avión insignia, el Airbus 350. Esta aeronave ya vuela a Tokyo y a Seúl desde Detroit, y en pocos tiempo sumarán una ruta a Beijing y otra a Amsterdam. Para captar a los viajeros de negocios, la tajada más apetecible del negocio, Delta configuró el A350 de tal modo que puede ofrecer una cabina Premium Select con 48 asientos, con más espacio y pantallas individuales más grandes que las que tienen los viajeros que ocupan los 226 plazas de la clase económica. Pero además, reformó su cabina Delta One o business, para darle a los pasajeros 32 "suites" con más comodidades y privacidad, uno de los servicios con los que las aerolíneas de Medio Oriente seducen a su clientes. Antes de fin de año Delta contará con cinco aviones de este modelo.
Delta integra junto con Aerolíneas Argentinas la alianza Sky Team. "Aerolíneas es un socio muy importante para nosotros. Queremos ser número uno o dos en los principales mercados de Latinoamérica. Nuestra sociedad con el principal operador del país es muy importante. Empezamos nuestra cooperación hace unos años con los vuelos de conexión para nuestros pasajeros desde Córdoba y Mendoza hacia Buenos Aires, y con vuelos entre Miami y New York. Esperamos continuar expandiendo esa sociedad", apunta Sear. (Fuente: Clarín)

• Vuelven a incumplirse los acuerdos que se firman, y una vez más, en el umbral de una temporada turística que se vislumbra extraordinaria, se provoca a los controladores aéreos sin medir el perjuicio que apareja la suspensión de servicios esenciales que prestan los aeropuertos uruguayos
  
  
• Un riesgo latente es la ciudad de Rosario, Argentina, que de a poco comenzó a tener conectividad directa con la región. Es un gran llamador para aquellos uruguayos que viven en el litoral, y que por cuestiones hasta de cercanía podrían optar por obviar Montevideo y embarcar en la terminal rosarina

El paro reiterado en el tiempo de los controladores aéreos, debido a incumplimientos múltiples y consecutivos por parte del Estado, -el último un convenio suscrito en 2016-, vuelve a poner sobre el tapete la desidia de las oficinas gubernamentales competentes, (más bien incompetentes), en este caso los ministerios de Defensa Nacional, de Transporte y de Economía, cuyos titulares no deberían mirar para el costado, y sí ocuparse de solucionar este manoseado asunto de una vez por todas.
En lucha que alientan por ineptas estas dependencias estatales, vuelven a incumplirse los acuerdos que se firman, y una vez más, en el umbral de una temporada turística que se vislumbra extraordinaria, se provoca a los controladores aéreos sin medir el perjuicio que apareja la suspensión de servicios esenciales que prestan los aeropuertos uruguayos.
Obviamente que el daño no solamente resiente a las terminales aéreas, sino que perjudica directamente a los pasajeros y a las aerolíneas que operan en el país, las que deben reprogramar o cancelar vuelos en todo el continente.
Y también, bueno es decirlo, se perjudica directamente a los pasajeros con conexiones en toda la América del Sur, Central y del Norte, Estados Unidos incluido.
Hoy se paralizaron los despegues entre las 4 y las 6 de la mañana, y lo mismo ocurrirá por la tarde, en el horario comprendido entre las 16 y 18.
Abundando, a los atrasos y cancelaciones deben sumarse desviaciones de aeronaves hacia aeropuertos alternos, expectantes de fallas para asumir protagonismo, dado que Carrasco, además, no tiene un sistema de aproximación ILS de igual rango que el Aeropuerto de Ezeiza.
Cabe reconocer que el país, luego de la desaparición de PLUNA, cambió acertadamente el rumbo de su política aeronáutica y se volvió aperturista. Pero, ¿de qué vale que se negocien derechos de tráfico y otras cuestiones, si operar en Uruguay se ha vuelto un problema? Y como todos saben, la paciencia de las compañías aéreas no es infinita, ni tenemos un tráfico tan importante para que muchas de ellas tengan presencia si las condiciones operacionales no son las mejores.
Es necesaria la asignación de recursos para mejorar las radioayudas aeronáuticas; es necesario que el Estado cumpla sus compromisos con sus funcionarios; es necesario un esfuerzo constante para hacer atractivo al Aeropuerto Internacional de Carrasco para que se sumen nuevas aerolíneas (con las limitaciones del mercado en mente) y evitar el sangrado que se ha reiniciado con el portazo de Air France.
De los costos ni hablamos, otro talón de Aquiles.
Un riesgo latente, señores del gobierno, ministros competentes, es la ciudad de Rosario, Argentina, que de a poco comenzó a tener conectividad directa con la región. Es un gran llamador para aquellos uruguayos que viven en el litoral, y que por cuestiones hasta de cercanía podrían optar por obviar Montevideo y embarcar en aquella ciudad.
Argentina se ha liberado de la política K que solo veía a Aerolíneas Argentinas como la única realidad aeronáutica del país. Ahora los tiempos han cambiado y se comienzan a liberar los cielos y los servicios aéreos, y también, aunque tímidamente las tarifas aéreas, lo cual  podría llevar a que se pierdan vuelos directos a Montevideo. Es una posibilidad cierta que los ministros involucrados, que hacen gárgaras con la conectividad, sin entender muy bien de que se trata, deberían ver.
Es hora que el Estado, ausente en inversiones en el sector, advierta que con solo esfuerzos burocráticos de los ministerios no pueden resolverse los problemas aeronáuticos del país.
El discurso y las buenas intenciones, a la larga o a la corta, no son más que palabras, y las palabras, parafraseando a las que se lleva el viento, se van con los aviones.
Ricardo Garzón

• El objetivo de las autoridades de la empresa, encabezada por Mario Dell´Acqua y con más de 60 años de trayectoria en el mercado, es alcanzar un 'déficit cero' hacia 2019 o 2020

• Ocurrió en un vuelo de Qatar Airlines. La mujer comenzó a golpear a la hombre y el personal de cabina no pudo controlarla

• El paro de 700 aviadores de la aerolínea colombiana ha afectado a unos 400.000 pasajeros

Los pilotos de la aerolínea colombiana Avianca aceptaron cinco minutos antes de la medianoche del jueves poner fin a una huelga que ha afectado duramente las operaciones de la compañía durante 51 días. Los trabajadores afiliados a la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (ACDAC), alrededor de 700, resolvieron en asamblea multitudinaria volver a sus puestos el próximo lunes. Esta decisión llega tras la mediación del Defensor del Pueblo, que ha suscrito un acuerdo con el presidente del sindicato, capitán Jaime Hernández.
El acuerdo señala que la suspensión del paro responde al compromiso con “la protección de los derechos humanos de los ciudadanos” y resalta que “la Defensoría del Pueblo acompañará el retorno de las actividades de los pilotos”, cerca de la mitad de los contratados por la aerolínea, “y velará por el ejercicio de sus derechos legales y constitucionales”. Los aviadores reclamaban mejoras salariales y de las condiciones de trabajo.
La huelga ha llevado a Avianca a cancelar casi 14.000 vuelos y las incidencias han afectado a unos 400.000 pasajeros durante casi dos meses de máxima tensión entre la empresa y los trabajadores. Hace un mes, el Tribunal Superior de Bogotá declaró ilegal el paro por considerar que las actividades de la compañía tienen carácter de servicio público.
El Gobierno intentó, sin éxito, mediar entre las partes y la propia ministra colombiana de Trabajo, Griselda Janeth Restrepo, reprendió a las partes por no avenirse a una solución. “Les faltó voluntad durante todo el proceso”, dijo al cumplirse un mes de huelga.
La aerolínea aún no se ha pronunciado sobre esta decisión. Según el acta del acuerdo, “manifestó que se acogería únicamente a las decisiones judiciales y arbitrales que se encuentran actualmente en trámite”.
El acuerdo recoge también que “el Defensor del Pueblo, en uso de la magistratura moral que le confiere la Constitución y la ley, invita a Avianca a recibir de buena fe la decisión de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles-ACDAC, y hace un llamado a que sus derechos como trabajadores sindicalizados sean respetados”.

• Bordaberry y Abdala intentan aclarar el pasado, presente y  futuro del jet presidencial, tras los tontos, innecesarios y costosos juicios de prensa de su hasta ahora propietario, que parece el mejor alumno de un curso acelerado para dañar su propia imagen

El diputado Pablo Abdala ya adelantó reiterada y  sobradamente que tras las serias observaciones en Jurídica y Auditoría del Tribunal de Cuentas, más las de los miembros opositores (hubo que levantar, para sortearlas, la cuarta mano de yeso, la del oficialista más reciente.....) solicitará la presencia en sala del ministro Menéndez. En la oportunidad se discutirá sin contemplaciones el tema del atraso en la entrega de la aeronave. También la inexistencia de la famosa camilla, lo cual echa por tierra el proclamado -casi declamado- carácter multipropósito del famoso y veterano HS-125, acerca del  cual ya habíamos advertido sobre la extrema dificultad de agregarle la tal camilla (la famosa, la de los 90.000 dólares), que, reservadamente, también fue observada, reservada y repetidamente por algunos militares destacados en el Ministerio de Defensa Nacional meses atrás.
Desde el ambiente empresarial, además, en días pasados, trascendieron dudas acerca de cómo iba a estar constituido técnicamente el personal afectado a la veterana aeronave, ya que anteriormente se ha hablado de efectivos militares en actividad y algún oficial retirado actuando conjuntamente a estos efectos, si bien ahora se han entrenado activos.
El senador Pedro Bordaberry también está actualizando y reiterando sus exhaustivos pedidos de informes en torno a la polémica venta del viejo avión HS-125 de características VIP a la FAU, tras la recordada interpelación de febrero pasado al Dr. Menéndez, la más severa que se le haya formulado a un ministro de Defensa del Frente Amplio desde 2005, prácticamente en consonancia con los cuestionamientos que está formulando el diputado Pablo Abdala, luego de la entrega del mismo, pagado más de la mitad de su valor, "fraternalmente", antes del mismísimo vuelo de prueba...
Por cualquiera de los dos caminos, el jerarca ministerial puede terminar interpelado, y de seguir esta novela, no se descartaría una probable pre-investigadora, lo que complicaría más este manido e irritante tema.
Me pregunto... si tanto dinero tiene el vendedor para despilfarrar en juicios estúpidos y de espejo, muy caros y reprobados por sus representadas, entonces, ¿por qué carajo no invirtió esa plata que acaba de tirar -haciendo el ridículo, además de ponerse en innecesaria evidencia- dotando de algún ítem de salud (aunque sea un electrocardiógrafo portátil, un tensiómetro, un soporte para vías, una silla de ruedas...) al avión para bajar la pelota al piso y salvar algo de su auto-erosionada imagen???? Quién lo asesora?????
¡Qué absurdo y sin sentido! ¡Cuántas situaciones ridículas y evitables por un avión viejo!!!!!! ¡Cuántos caprichitos!!!!! Raramente vistos, se diría...
Javier Bonilla

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich señaló que el daño a Aerolíneas Argentinas “es tremendo”, y cuestionó a los dirigentes que impulsan las huelgas y “toman de rehenes” a los pasajeros.
De esta manera, Dietrich se refirió al conflicto que mantienen los pilotos y otros cuatro gremios con las autoridades de Aerolíneas por demandas salariales, y que tuvo su pico de tensión más alto la semana pasada, cuando los trabajadores realizaron un paro de 24 horas.
Se trata de una paritaria que para el Gobierno es testigo de lo que ocurrirá el año próximo y en la que se plantó en el ofrecimiento de una recomposición salarial del 16%.
En declaraciones a la prensa, Dietrich dijo: “nosotros trabajamos para que haya un acuerdo; lo que sí, vamos a seguir condenando que frente a la no resolución de un acuerdo salarial se tome a los pasajeros de rehenes”.
En ese sentido, el funcionario objetó que “cuando hay algo que no les gusta hagan una medida de fuerza, como pasó en la última audiencia, que terminaron dejando a miles de pasajeros sin poder volar”.
“Nosotros siempre estamos abiertos al diálogo, creemos que el daño que se está produciendo a Aerolíneas Argentina es tremendo”, señaló.
Y agregó que “ya en este último Hot Sale (por la venta on line con rebajas) que hubo la semana pasada se vendió menos que el anterior porque comprar un pasaje de avión es una cuestión de confianza y la realidad es que cuando la gente tiene incertidumbre de lo que va a pasar deja de volar en la compañía”, subrayó.
Previamente, al hacer uso de la palabra en el Congreso Nacional de Abogados del Estado, Dietrich dijo que “estamos hablando de un servicio público de transporte” y criticó a quienes creen que “con esa extorsión consideran que van a conseguir más cosas de lo que el otro está dispuesto a dar”. “Los sindicalistas están afectando a Aerolíneas y claramente muchos de ellos tienen un protagonismo en la vida política argentina; muchos de ellos se han declarado totalmente opuestos a que le vaya bien al presidente Macri”, indicó.
El ministro opinó que esta postura de los gremios aeronáuticos “es la antítesis de una negociación, que es la que tendríamos que tener en todos los aspectos de la sociedad, y lamentablemente esa es la realidad de algunos sindicalistas, pero no es el caso de todos”.
Destacó que “tenemos otros sectores sindicales que podríamos llamarlos de alta dureza, como la UTA, la Unión Ferroviaria, la Fraternidad, los portuarios, y nunca tuvimos una huelga, y no significa que nos juntamos y nos pusimos de acuerdo en seguida”.
“Con la UTA tuvimos una negociación que duró cuatro meses y le fuimos encontrando la vuelta, y en ese proceso hay algunos sectores que consideran que al pasajero no hay que hacerlo rehén, y lamentablemente la lógica de algunos gremios aeronáuticos para mí quedó muy anclada en el pasado”, completó.

• La medida de fuerza que frenó los vuelos durante 24 horas la semana pasada, tuvo un costo equivalente al 6,6% del subsidio que necesitará la compañía para operar en 2018

Autoridades del Aeropuerto Internacional de Punta del Este confirmaron que durante el verano 2017-2018 las aerolíneas Latam y Sky unirán la ruta que enlaza el principal polo turístico uruguayo con Santiago de Chile con cuatro vuelos semanales. Punta del Este, además, estará conectada a Buenos Aires, Rosario, Córdoba, Asunción, San Pablo y Porto Alegre.
Cabe destacar que Amaszonas Uruguay confirmó que durante la temporada tendrá dos vuelos diarios que conectarán Buenos Aires con Punta del Este a partir del de 25 de diciembre, y también Amaszonas Paraguay desde Asunción a partir del 26 de diciembre.
“Otra novedad para el aeropuerto de Punta del Este el próximo verano es la confirmación de cuatro vuelos semanales a Santiago de Chile, dos que realizará la compañía Latam y otros dos, Sky”, informó el gerente general de esa terminal aérea, Juan Lescarboura.
Desde Latam fue confirmado oficialmente que a partir del 4 de enero y hasta el 25 de febrero se realizarán dos vuelos directos semanales entre Santiago de Chile y Punta del Este. La chilena Sky adelantó por su parte que habrá dos vuelos semanales entre Santiago y Punta del Este a partir del 13 de diciembre hasta el 11 de marzo.

Vamos a las cifras
En 2016 arribaron a Uruguay 54.000 chilenos, 5,2 % más que en 2015. “Observamos un crecimiento sostenido en el mercado chileno a partir de la irrupción de nuevas opciones aéreas (en alusión a Sky Airline que, junto con Latam, ya cubren la ruta Montevideo-Santiago), pero también por la propia comunicación que venimos desarrollando”, explicó un vocero del Ministerio de Turismo. “Nos parece que hay que darle continuidad a la presencia en ese mercado y respaldar a los operadores del sector que intervienen en este crecimiento”, añadió.
Lescarboura, a su vez, reseñó que las cuatro frecuencias semanales entre Santiago y Punta del Este se complementarán con 22 vuelos semanales y dos o tres a Rosario y Córdoba, que cubrirá Aerolíneas Argentinas en temporada alta. A esta grilla, se suman las rutas que unen al principal balneario uruguayo con 14 vuelos semanales a Buenos Aires y dos o tres a Asunción.
La brasileña Azul Líneas Aéreas también se integra en la temporada 2017-2018 al programa de la terminal aérea gestionada por la Corporación América. Lo hará con dos vuelos semanales a San Pablo y dos a Porto Alegre, que podrán reforzarse en Reveillon (celebración brasileña del Año Nuevo) y Carnaval.
“Estamos en contacto con muchos actores del sector turístico de Punta del Este y todos tenemos grandes expectativas de que la próxima será una muy buena temporada (de turismo)”, confió el responsable del aeropuerto de Punta del Este. “La decisión del Gobierno de mantener los beneficios fiscales a los visitantes extranjeros es algo muy destacable, y la condición de Argentina, que mantiene un buen nivel de interés y de diferencia cambiaria respecto a Uruguay, nos hace muy competitivos”, razonó. “Se dan todas las condiciones para tener un incremento en la llegada de turistas”, apuntó. (Fuente: FM GENTE)

• Por Emiliano Russo. - La próxima gira internacional encontrará al jefe de Estado sentado en su propia aeronave: un Boeing Business Jet que arribaría a Ezeiza en febrero próximo. Cuesta U$S 70 millones y lo comprarían por leasing.

• Firmaron un convenio marco de trabajo conjunto para reforzar el flujo de turistas en baja temporada

El acuerdo, que se realizó en la Laguna de Agua Cristalina de Solanas Vacation Club y en el marco del Lanzamiento de Temporada de Maldonado, contó con las principales autoridades del Grupo Amaszonas, Sergio De Urioste y Luis Vera; Eddy Luis Franco, gerente de relaciones institucionales del Grupo Amaszonas; el presidente del Grupo Solanas, César Raúl Mochón, el gerente general de Solanas, Alejandro D'Elia; el Intendente de Maldonado, y el secretario general del municipio.
El acontecimiento contó con la cobertura de más de 60 medios de prensa de Bolivia, Córdoba, Buenos Aires, Paraguay y Porto Alegre. Se fijaron puntos de encuentro para lograr objetivos comunes de difusión y se conformó un equipo de trabajo para lograr productos que sean atractivos para el turismo sudamericano.
Este convenio formó parte del lanzamiento municipal de la temporada de verano con la temática "El Mundo en Punta ... tierra de encuentros" del que Amaszonas es el Transportador Oficial.
Amaszonas Uruguay confirmó que durante la temporada tendrá dos vuelos diarios que conectaran Buenos Aires con Punta del Este a partir del de 25 de diciembre y también Amaszonas Paraguay desde Asunción a partir del 26 de diciembre. Adicionalmente se mantendrán las conexiones de Córdoba, Buenos Aires, Asunción y Santa Cruz a Montevideo.
No obstante, la firma del convenio posibilitará realizar estudios para mantener algunas conexiones directas durante todo el año, aunque para ello será necesario conformar un producto atractivo. Se espera que ese producto ya esté conformado antes de la conclusión de la temporada estival.
Sergio de Urioste, Presidente Ejecutivo de Amaszonas Uruguay señaló que "es muy importante lograr romper la estacionalidad con nuevos actores en la región sudamericana" para conseguir el objetivo deseado.
Durante 2016, Uruguay recibió más de 3 millones de turistas, de los cuales una gran cantidad de ellos se trasladaron a la zona de Punta del Este, como segundo destino preferido en Uruguay.
Amaszonas opera en Uruguay desde diciembre de 2015 y el pasado mes de agosto se presentó como aerolínea nacional después de un largo proceso de transformación de la antigua BQB en Amaszonas Uruguay, y tiene previsto un plan de expansión y posicionamiento del "hub" en Carrasco, que se integrará con las otras aerolíneas del grupo.

El Emetur y Copa ultiman detalles para el primer vuelo, que saldrá del aeropuerto panameño de Tocumen el 15 de noviembre y arribará a El Plumerillo el 16, tras seis horas de viaje.
En sentido inverso, el vuelo inaugural desde Mendoza partirá el 16 de noviembre desde el Aeropuerto Internacional El Plumerillo, a la 1.34, y arribará al Aeropuerto Internacional de Tocumen a las 6.30.
La nueva ruta de Copa entusiasma y mucho, ya que facilitará no sólo la llegada de turistas de todo el continente a Mendoza a través del Hub de las Américas. También, el intercambio comercial entre la provincia y Centroamérica.
“La marca Argentina hoy ha vuelto a ser fuerte. La gente piensa en vino, en la Patagonia, en tango, en Messi, en el Papa”, aseguró Pedro Heilbron, presidente de la compañía aérea.
El vuelo que unirá Mendoza con Panamá operará en principio con cuatro frecuencias semanales los lunes, martes, jueves y sábados a la 1.34 am y llegará a Panamá a las 6.30 am. El vuelo de regreso de Panamá, partirá los lunes, miércoles, viernes y domingo, saliendo a las 3.40 pm del Aeropuerto Internacional de Tocumen y llegando a las 12.21 am del día siguiente al Aeropuerto Internacional El Plumerillo.

Brasil y EEUU discuten implementación Nuevo sistema  de aproximación GBAS en aeropuertos brasileños

El Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA, de la Fuerza Aérea Brasileña), ubicado en Río de Janeiro, realizó en la última semana de octubre la primera reunión resultante del Acuerdo de Cooperación con la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA). El objetivo fue realizar estudios, profundizar los análisis y buscar soluciones para identificar posibilidades que permitan la utilización del  Ground Based Augmentation System (Sistema de Aumentación Basado en Tierra/GBAS) en Brasil. El mismo -un dispositivo de corrección y aumento de señales de los Sistemas Globales de Navegación por Satélite (GNSS) a través de una red de receptores terrestres trasmitiendo en las bandas VHF y UHF- tiene por función mejorar la exactitud, la integridad, la continuidad y la disponibilidad de la información para la navegación aérea, posibilitando la aproximación de precisión con base en la utilización de los datos provenientes de los sistemas satelitales GNSS (Global Navigation Satellite Systems). El sistema no depende de satélites geoestacionarios debido a que el GBAS no está diseñado para dar servicio sobre amplias regiones geográficas, sino en el entorno aeroportuario.
El encuentro reunió a representantes del DECEA, de la FAA, del Instituto de Control del Espacio Aéreo (ICEA), del Grupo Especial de Inspección en vuelo (GEIV), de Boeing, del Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales (INPE), de la Universidad Estadual Paulista UNESP), del Boston College, de la Stanford University, de la Honeyweel y de la Mirus Corporation. Desde la instalación de la estación GBAS en el Aeropuerto Tom Jobim, se realizaron pruebas utilizando las aeronaves-laboratorio del GEIV, que evaluaron el servicio prestado por el sistema. Sin embargo, debido al comportamiento particular de la ionosfera alrededor del ecuador geomagnético, donde se sitúa Brasil, no fue posible certificar la estación hasta el momento. La expectativa es que la aprobación de la estación GBAS del  Galeão para operaciones de aproximación sean similares a las del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos de categoría uno (ILS CAT I) y ocurra en el primer semestre de 2019.
JB

Con un total de 6’739,911 pasajeros transportados entre enero y agosto del presente año, el tráfico aéreo de Perú en vuelos internacionales registró un crecimiento de 13.3% en relación con igual período del 2016, cuando se movilizaron 5’951,264 personas, según datos oficiales de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Tres aerolíneas concentran casi el 72% del flujo total de viajeros internacionales: Latam Airlines con 3'215,589 de pasajeros transportados en los ocho primeros meses del año (47.71% del mercado); Avianca con 1'291,136 pasajeros (19.16%) y Copa Airlines con 330,069 pasajeros (4.90%).
Cabe señalar que, en el caso de Latam Airlines, las cifras suman todas las operaciones de sus filiales que operan vuelos internacionales en el país: LAN Perú, LAN Airlines, LAN Ecuador / Aerolane, TAM, LAN Colombia / Aires, LAN Argentina y LAN Paraguay / Transportes Aéreos del Mercosur. Lo mismo sucede con las compañías de Avianca Holdings, integrada por Avianca, Taca Perú, Aerogal, Lacsa y Taca Internacional.
Tras estas tres aerolíneas, el ranking consigna a las siguientes compañías aéreas: Air France – KLM con 285,979 pasajeros transportados (4.25% del mercado), American Airlines con 231,081 (3.43%), Iberia con 158,800 (2.36%), United Airlines con 152,321 pasajeros (2.26%), Aeroméxico con 150,656 (2.24%), Sky Airline con 142,536 (2.11%), Air Europa con 120,068 (1.78%), Delta Air Lines con 104,942 pasajeros (1.56%), entre otras.

TRÁFICO DE PASAJEROS
Según la DGAC, sólo en el mes de agosto se movilizaron 909,726 pasajeros a nivel internacional, lo que representó un incremento de 10.9% con respecto al mismo mes del 2016, cuando el número de personas transportadas fue de 820,137.
“En los últimos diez años (2008-2017), el tráfico de pasajeros del mes de agosto tuvo un comportamiento creciente a excepción del año 2009, en el cual se registró una caída de -3.2%. El valor pico del período corresponde al del presente año (909,726 pasajeros transportados); sin embargo, el máximo crecimiento porcentual registrado en la década asciende a 15.5%, alcanzado en el año 2012”, señaló la entidad estatal.
Durante agosto del 2017, las ciudades que registraron mayor tráfico de pasajeros fueron Santiago con 121,258 pasajeros (mayor en 23.3% respecto de agosto del 2016), Bogotá con 74,257 pasajeros (39.8%), Buenos Aires con 63,307 pasajeros (14.0%) y Madrid con 61,770 pasajeros (-4.8%).
Asimismo, el tráfico embarcado desde Lima ascendió a 450,777 pasajeros registrándose un incremento de 38,745 pasajeros, equivalente a un crecimiento del 9.4% con respecto a agosto del 2016. Desde Lima se atendieron 45 destinos internacionales operados por 37 aerolíneas.

El máximo accionista de IAG –grupo de Iberia– con el 20 por ciento de su capital, Qatar Airways, ha admitido que su toma de participaciones en gigantes aéreos mundiales como Latam Airlines o Cathay obedece a una estrategia que busca crear una “mega-aerolínea” mundial que se beneficie de su volumen a la hora de comprar combustible o aviones, según ha admitido su consejero delegado, Akbar Al Baker, durante un foro aéreo en Asia (Qatar alcanza el 20,01% en IAG y descarta comprar más).
Qatar Airways acaba de adquirir el 9 por ciento de la aerolínea de Hong Kong, Cathay Pacific, que se suma al 10 por ciento que tiene del mayor conglomerado aéreo de Latinoamérica, Latam Airlines, al 49 por ciento que también ostenta de Meridiana, y al 20 por ciento que posee de IAG, donde se integran British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y la marca Level.
Al Baker ha reconocido que Qatar Airways quiere que haya intercambios de acciones entre sus participadas para convertirse en una mega-aerolínea mundial, pues ve “muchas sinergias que podemos conseguir como grupo. “Espero que un día no muy lejano se junten estos cuatro grupos bajo un mismo accionariado para convertirse en una verdadera ‘mega-aerolínea’. Es algo que algunos han intentado, pero sin éxito”, apuntó.
Qatar busca una concentración que daría la mayor aerolínea mundial por flota, y sigue una estrategia parecida a la de Etihad, que trató de revivir a aerolíneas europeas como Alitalia o Air Berlin, aunque no pudo conseguirlo y ambas acabaron por quebrar.
La aerolínea árabe, no obstante, está lejos de su mejor momento, y su CEO ha admitido que tendrá fuertes pérdidas este año, sobre todo por el bloqueo económico de sus países vecinos que ha apoyado Estados Unidos como represalia por cercanías con Irán.

• En la mayoría de los casos, las agencias de viajes son el principal canal de venta del billetaje aéreo, llegando al 90% en muchos países, y siempre por encima de la mitad. Hace años que las compañías aéreas intentan reducir estos costes de distribución, apostando por la venta directa y otras fórmulas de mayor control de sus contenidos. Pero un estudio revela que apenas hay una diferencia de 11 céntimos entre el coste de la venta intermediada y la directa.

Para ahorrar costes de distribución, las aerolíneas primero lo intentaron reduciendo hasta eliminar totalmente las comisiones que pagaban a las agencias, y ahora se centran en los GDS, cuyos costes también quieren eliminar. Para ello, IATA creó el NDC (New Distribution Capability), que es un lenguaje tecnológico en cuyos desarrollos las aerolíneas pueden integrar sus contenidos, a un menor coste que en los GDS. Si bien, tanto GDS como agencias de viajes consideran que se trata de una fórmula menos neutral, transparente y ágil.
Si hace 30 años crearon los GDS para crecer en reservas, usando más eficazmente el canal de las agencias de viajes, ahora (diez años después de desprenderse de los GDS) las aerolíneas están dando otra vuelta de tuerca con el NDC.
En esta línea trabajan Iberia y British Airways, que desde el 1 de noviembre de 2017 cobran 9,5 euros por segmento reservado en los GDS (19 euros un ida y vuelta sin escalas), y que para evitar ese coste está adhiriendo a las agencias de viajes a su NDC.
Así mismo, Air France-KLM ha anunciado que a partir del 1 de abril de 2018 hará lo mismo, pero un poco más caro, 11 euros por segmento. Mientras que Lufthansa y hace casi tres años que cobra 16 euros, si bien en este caso no lanzó su NDC.
No obstante, no está nada claro que la venta directa, o estos intentos por reducir los costes de la venta intermediada, sea realmente más barata. De hecho, un estudio realizado por Infrata (consultora especializada en la industria aérea) asegura que el aumento de las reservas directas no reduce los costes para las aerolíneas. El estudio, que cuenta con el respaldo de la Federación Europea de Agencias de Viajes (ECTAA) y la Asociación de Servicios de Tecnología y Viajes (ETTSA), sugiere más bien que “el verdadero motivo de algunas aerolíneas es restringir el acceso del consumidor a la reservas independientes y canales neutrales de venta, como creen que son los GDS".

Una diferencia de 11 céntimos
Según el estudio, para los operadores de red el coste de la distribución directa es de 12,56 euros frente a 14,21 euros por la intermediada. Es decir, una diferencia de 1,65 euros por reserva. No obstante, esa diferencia baja sustancialmente tras aplicarle otros costes a la venta directa, tales como marketing, publicidad, tarifas más bajas en venta directa, servicio al cliente, tarjetas de crédito, control de fraudes, etc.
Finalmente, y una vez descontados estos costes extras, el estudio concluye que la reducción del coste total por reserva directa frente a la intermediada es de 0,11 euros, pero con riesgos sustanciales de perder cuota de mercado, especialmente en el segmento corporativo.
El informe concluye que la venta a través de agencias de viajes que utilizan “plataformas neutrales” como los GDS tienen “el mismo coste-efectividad para aerolíneas que la venta directa”, o realizadas por las agencias a través de sus canales, como los desarrollado en el lenguaje NDC. (Fuente: Hosteltur)

• Entidad pidió datos de operación en ciertas rutas y de alianzas entre firmas.

GOL Líneas Aéreas Inteligentes anunció hoy el volumen de negocios consolidado del tercer trimestre de 2017. El resultado neto en este período representó una ganancia de más de 100 millones de dólares, cifra que representa un margen neto del 12,1%. La compañía alcanzó ingresos netos de 830 millones de dólares en este trimestre, un aumento del 13,2% en comparación al mismo período de 2016. Durante el año, GOL registró ingresos por más de 2,3 mil millones de dólares, lo que implica un incremento del 5,5% con respecto a los nueve meses del año anterior.

La aerolínea, una subsidiaria en Paraguay del boliviano Grupo Amaszonas, comenzó a ofrecer en noviembre vuelos entre Asunción y las ciudades brasileñas de Campo Grande, Curitiba y Porto Alegre, que se suman a los 25 semanales que ya realiza a Sao Paulo, la mayor ciudad de Brasil.
"Los nuevos vuelos aproximan Brasil y Paraguay a partir de este mes y Embratur aprovechará el lanzamiento de las nuevas rutas para fortalecer las acciones de promoción turística en el país vecino", según un comunicado de la estatal adscrita al ministerio brasileño de Turismo.
Según el presidente de Embratur, Vinicius Lummertz, los nuevos vuelos ofrecerán al turista paraguayo horarios más adecuados y menor tiempo de conexión en sus viajes a Brasil.
"Con esas condiciones favorables esperamos atraer más turistas de un país que está en tercer lugar entre los que más visitan Brasil", afirmó Lummertz citado en el comunicado.
Según las estadísticas de Embratur, el número de turistas paraguayos recibidos por Brasil saltó en un 5 % el año pasado, desde 301.000 en 2015 hasta 316.000 en 2016.
"Con las nuevas rutas el número tiende a subir", según Embratur.
Amaszonas Paraguay, que atenderá los tres nuevos vuelos con aeronaves Bombardier CRJ200, con capacidad para 50 pasajeros, también pretende ofrecer vuelos no periódicos entre Asunción y el balneario brasileño de Florianópolis durante el verano austral que comienza en diciembre próximo.
La aerolínea igualmente ofrecerá a partir de enero de 2018 un vuelo diario entre Asunción y Campinas, importante ciudad en el interior del estado de Sao Paulo.
Los viajeros brasileños, por su parte, podrán usar la aerolínea paraguaya para realizar vuelos, con escala en el hub de Asunción, hacia Buenos Aires y Salta (Argentina), Montevideo (Uruguay), Iquique (Chile) y Santa Cruz de La Sierra (Bolivia).
La subsidiaria de Amaszonas en Uruguay ya ofrece vuelos entre Montevideo y la ciudad brasileña de Porto Alegre.

• Si bien el vuelo inaugural del 23 de noviembre será simbólico y contará con la presencia de funcionarios nacionales, recién a partir del 30 de noviembre comenzarán a realizarse los vuelos comerciales hacia la capital paraguaya.

El 23 de noviembre será el vuelo inaugural que tras 12 años sin servicios volverá a unir a Corrientes con la capital paraguaya de Asunción, por lo que en el Gobierno de la Provincia se encuentran ajustando los últimos detalles.
Mientras que autoridades del Ministerio de Turismo mantuvieron una reunión técnica con la empresa de transporte aéreo que explotará la traza, en el aeropuerto Fernando Piragine Niveyro se ejecutan obras de mejoramiento y se preparan los lugares para realizar los trámites aduaneros y de migraciones.
Los vuelos entre Corrientes y Asunción serán operados por Amaszonas y contarán con una aeronave con capacidad para unos 50 pasajeros con una frecuencia de tres veces por semana: martes, jueves y domingos. Asimismo, si bien el vuelo inaugural del 23 de noviembre será simbólico y contará con la presencia de funcionarios nacionales, recién a partir del 30 de noviembre comenzarán a realizarse los vuelos comerciales hacia la capital paraguaya.
El vuelo internacional operará desde el aeropuerto capitalino Fernando Piragine Niveyro, en el cual se realizan distintas obras e intervenciones para mejorar las condiciones.
Según estimaron desde el Gobierno de la Provincia, por vuelo se trasladarán unos 50 pasajeros y por semana, entre los aeropuertos de Corrientes y Asunción, habrá una demanda de 300 pasajes aproximadamente.
Otras de las intenciones oficiales es acondicionar al aeropuerto correntino para la demanda de vuelos tanto nacionales, como internacionales que se recibirán y operarán a partir del 2018 con el arribo de las low cost.

El dato
A partir del próximo año Corrientes contará con un vuelo directo hacia Córdoba Capital que será operado por la empresa “low cost” Flybondi, la cual también prestará servicio a Buenos Aires.  

Aerolíneas Argentinas tiene buenos indicadores de puntualidad, que se están viendo afectados por las medidas de fuerza.
La discusión salarial en Aerolíneas Argentinas y Austral no es una más. Este año se ha convertido en un punto de quiebre respecto de la compañía aérea que viene. Lejos del acuerdo, en la empresa analizan quitar de la venta asientos para descomprimir una operación amenazada por las medidas de fuerza.
Nadie descarta que podría haber un nuevo paro: habrá que prepararse entonces para demoras y cancelaciones constantes mientras la paritaria esté abierta. El "quite de colaboración" es una medida de fuerza pequeña si se la compara con un paro aunque, si se mantiene por un periodo prolongado, puede ser letal para una línea aérea.
El viernes, por caso, seis vuelos internacionales se cancelaron. No es necesaria la huelga en esta actividad para poner una cuña en el engranaje diario.
Hay algo que es novedoso o, al menos, no se veía desde 1986 y es que los pilotos se negaron a volar anticipadamente. Justamente, ante una medida de fuerza programada, el cronograma previo ayuda a menguar las consecuencias. En la jornada de martes pasado se tuvieron que cancelar vuelos desde las 15 del día anterior. Pasada la medida de fuerza tampoco tomaron vuelos reprogramados, una práctica habitual en las líneas aéreas por la que la tripulación cobra, además, un extra. En este caso están en su derecho de hacerlo, pero en la compañía llamo la atención que sea tan poca la colaboración del sindicato.
Hay una cuestión que preocupa. El conflicto va para largo y en Aerolíneas se preguntan si lo que se vende ahora en las ventanillas se podrá volar en unas semanas. Creen que no y posiblemente, para evitar los aeropuertos llenos de gente encendida, se reduzca la oferta. La medida es extrema, ya que quitaría del mercado miles de asientos, pero se analiza en los principales despachos de la empresa.
La tensión entre los directivos de la línea aérea y los principales dirigentes de los gremios está en aumento. Es una disputa silenciosa y aunque parezca contradictorio, ambas partes, ejecutivos de la empresa y gremios, tienen un mismo objetivo: esmerilar la credibilidad del otro.
Los sindicatos le pegan a la empresa en donde más le duele: en la confianza del pasajero. En los últimos años, los usuarios volvieron a considerar a la línea de bandera como una opción confiable. Incluso durante la gestión de Mariano Recalde. Claro que entonces todo se arreglaba con la billetera del Estado que financió a razón de dos millones de dólares diarios a la compañía. El dinero compró, entre otras cosas, puntualidad.
Los indicadores de puntualidad se resquebrajan con estas medidas y la gestión se queda sin poder mostrar números hacia arriba. Enfrente, los ejecutivos de la empresa, acompañados se podría decir por varios funcionarios del ministerio de Transporte, también quieren jugar a restar credibilidad a los gremios.
Un excel con los sueldos de todas las categorías de empleados de los seis gremios está listo para distribuirse. Aquella pirámide, que generaría envidia no sólo de todos los empleados en relación de dependencia de la Argentina sino que también de muchos empresarios, comerciantes y profesionales, tiene su vértice en los comandantes de los aviones más importantes.
Los directivos de Aerolíneas agitan esa planilla. Dicen que un comandante de un Airbus 330 o 340, entre sueldo bruto y adicionales, cobra por mes 360.000 pesos. Claro que inmediatamente aclaran que no son todos, que solo es una muestra del vértice de la pirámide y que además, está en el rango de lo que cobra un comandante de una empresa como Air France o Lufthansa. Pero después aclaran que el problema no es el sueldo sino la productividad: 48 horas 40 minutos de vuelo por mes un local contra alrededor de 55 en esas empresas.
Despues del 42% de aumento del año pasado, la gestión actual quiere cerrar en no más de 20%, compuesto por un 16% al que se le suma un adicional no remunerativo, que se complementa con una cláusula gatillo en caso de que la inflación supere ese número. Los gremios insisten en el 27 por ciento.
Más allá de el número, que no es menos ya que por cada punto que la empresa otorga se aman en la cuenta final decenas de millones de pesos, los que se discute en el fondo es la compañía que viene.
En el Gobierno dicen que aquella empresa en la que se negociaba con la chequera del Estado como garantía se terminó. Ahora será de acuerdo a lo que pueda pagar la compañía, dicen.
En los sindicatos están renuentes. Argumentan que no hay un interlocutor válido. O más bien, extrañan a los anteriores.

• Grand Voyage de Silversea: 34 puertos en 14 países descubriendo las maravillas de América del Sur
• En los próximos días visitará Montevideo, en viaje inaugural y de promoción de múltiples destinos, el crucero Silver Muse, botado en marzo de este año. buque insignia de Silversea

Navegando ida y vuelta desde Fort Lauderdale, los huéspedes de Silversea quedarán maravillados con el Grand Voyage de Silver Muse en Sudamérica. Partirá el 3 de enero de 2018 en un viaje de 69 días. Durante este período visitará algunos de los más notables y culturalmente enriquecedores sitios en el hemisferio sur. Así, los pasajeros visitarán 34 puertos en 14 países. Además, mientras experimentan el misterio y el ritmo de este vasto continente disfrutarán de un viaje íntimo y de ultra lujo "Simply Divine".
Con capacidad para albergar cómodamente 596 pasajeros, se presenta como una fantástica evolución de Silver Spirit, redefiniendo los parámetros de los cruceros de lujo, y puesto el énfasis en el sello distintivo de la experiencia Silversea: intimidad propia de un barco pequeño y alojamiento en amplias suites.

Grand Voyage de Silver Muse en Sudamérica
Grand Voyage 2018 está diseñado para viajeros que cuentan con tiempo y prefieren una experiencia más intensa y exclusiva llamada a descubrir destinos fascinantes. Se destaca el cruce del Canal de Panamá; los majestuosos fiordos chilenos, y una parada de 3 días en Río de Janeiro durante el Carnaval. Además de llamadas nocturnas en Valparaíso, Punta Arenas, Buenos Aires y Manaos, esta última en el corazón del Amazonas.
“Grand Voyage 2018 combina la aventura y experiencias culturales inmersivas con días de ocio. "Todo envuelto en el lujo exquisito y el servicio impecable de nuestra hermosa Silver Muse”, según ha dicho Mark Conroy, director ejecutivo de Silversea para las Américas.
Los huéspedes disfrutarán de un excepcional programa de enriquecimiento a bordo con destacados expertos en destino. Entre ellos: académicos, periodistas, diplomáticos y otros especialistas. También contarán con entretenimiento local. Asimimismo cocineros invitados, demostraciones de cocina, degustaciones de vinos y especialidades.

Silver Muse
Silver Muse tiene amplias suites con vista al mar. También cuenta con una suntuosa gastronomía en ocho restaurantes. Además los huéspedes disfrutan el servicio personalizado de un mayordomo y una generosa selección de servicios de todo incluido. Por otra parte se abordan diferentes conferencias y programas de enriquecimiento. En la mayoría de los puertos se incluye transporte de ida y vuelta a la ciudad. Las propinas a bordo también están incluidas (con exclusión de tratamientos de spa).

Beneficios exclusivos de valor agregado
Como beneficio adicional se brinda una cena de gala Bon Voyage y una noche en el hotel Ritz-Carlton en Fort Lauderdale el 2 de enero. También el evento único Panamá Hat Party en el Club de Golf Montecristi en Manta, Ecuador, el 12 de enero. Y un palco para el desfile de Carnaval en el Sambódromo de Río el 17 de febrero. Por otra parte, los huéspedes del viaje completo obtendrán una generosa variedad de beneficios, entre ellos:
 u$s 2.000 de crédito para gastos a bordo (por suite)
 Wi-Fi gratuito ilimitado
Servicio de estacionamiento
Visa (Estados Unidos, Canadá y mercados selectos)

• "Callate Lucía que se escucha"

Durante la sesión en la que se aprobó la ley, la vicepresidenta se dio cuenta que le faltaba un voto oficialista ( Michellini ). Pero no se dio cuenta que tenía el micrófono abierto cuando reaccionó con una "puteada", exabrupto que ya ha tomado dimensión internacional, ya que está siendo difundido, a reproche y carcajada, por diversos medios de difusión del mundo.
El Senado terminó de votar ayer el proyecto de ley que fija normas para la financiación de los partidos políticos. La iniciativa pasó a la Cámara de Diputados.
Uno de los artículos clave es el 6°, que impide que las empresas aporten dinero a las campañas electorales; debe hacerse a través de personas físicas.
El asunto fue discutido durante horas, pero cuando se pasó a votar, al Frente Amplio le faltaba un voto, el del senador Rafael Michelini, que inadvertidamente había salido de sala. Eso hizo montar en cólera a la presidenta del cuerpo, Lucía Topolansky que, sin advertir que su micrófono estaba abierto, se despachó a media voz con un: “Me está faltando uno, la puta que lo parió”, se quejó, dado que los partidos de la oposición no lo acompañaron; el alcohol y el micrófono le jugaron una mala pasada
De inmediato Silvana Charlone, la prosecretaria de Cámara, le advirtió: “Shhh, callate que (el micrófono) está abierto”. El episodio paralizó a la intérprete de señas del canal del Parlamento que quedó estática y con cara de “yo no fui”.
Con razón UPM entre sus "solicitudes" exige más y mejor educación.
He aquí la poco higiénica vicepresidente de la República Oriental del Uruguay, fiel representante del Frente Manco.

Normalmente cuando se habla de vaciamiento de un país se piensa en términos financieros. Se piensa en los gobiernos tan comunes, por desgracia, en nuestro continente que,  muy populistas ellos, hablan con la izquierda pero roban con la derecha.
Sin embargo hay otras formas de vaciar un país. Específicamente el vaciamiento demográfico.
Ya hace años que nuestro territorio, chico, pero no tanto en comparación con unos cuantos países de la vieja europa  se ha ido vaciando de gente.
En realidad es un proceso no deseable pero lógico si pensamos que con las comunicaciones que se han mejorado en el último siglo no parecería haber razón para que existan tantos pueblos en nuestro territorio.
Cuando se extendió el ferrocarríl por el territorio nacional en muchas zonas se hicieron pueblos alrededor de las estaciones de ferrocarril, aproximadamente distantes veinticinco kilómetros entre sí.
Es así por ejemplo que en la vía que iba a Melo se formaron, por nombrar algunos, Cerro Colorado, Illescas, Nico Pérez, Cero Chato, Santa Clara, Tupambaé, Cerro de las Cuentas, Frailemuerto , Bañado de Medina, hasta llegar a Melo.
Lo mismo sucedió en otros tramos de vía que fueron cómo una telaraña de acero uniendo nuestro territorio luego de las  guerras civilesde principios del siglo pasado.
Es así que algunos de esas localidades fueron tomando alguna importancia constituyendo pequeños centros de gobierno y socialización en una campaña en muchos casos indómita, mal comunicada y durante años abandonada a su suerte, como  islas en un enorme mar verde.
La presencia del estado en estas localidades se manifestó de muchas maneras. No solamente con el ferrocarril y sus estaciones, sino los juzgados de paz, las empresas públicas, los bancos y concomitantemente con esforzados comerciantes que acompañaban la civilización a medida que se extendía por nuestra verde penillanura.
Un factor primordial de esta ola de progreso fue sin lugar a duda la presencia del Banco de la República en tantas villas y pueblos del interior.
El banco no solamente civilizaba con su sola presencia sino que aportaba elementos humanos que las más de las veces se integraban a la comunidad donde estaban destinados y hacían un gran aporte a la cultura y la socialización de esas comunidades.
Es así que los gerentes del Banco República no solamente eran prestigiosas figuras en cada pueblo que tuviera una sucursal, sino que, muchas veces eran educadores de hecho en su zona, formando generaciones de funcionarios, algunos de los cuales llegaron a ocupar altos cargos en la estructura del banco.
Del mismo modo que el ferrocarril, el Banco de la República no solamente servía a la comunidad y la comarca donde estaba inserta en su función específica, sino que reforzaba, con su presencia, la socialización de nuestra campaña.
Hoy los tiempos han cambiado. Internet ha permitido una interconexión a  todo nivel que aprentemente haría redundante la presencia de nuestra principal institución financiera en muchos pueblos de nuestro interior profundo . Es así que se propone eliminar a sucursales en Santa Clara de Olimar, Cerro Chato, Aiguá,Velazquez por citar algunos entre muchos.
Desde el punto de vista bancario y financiero puede ser muy lógica esta iniciativa. Racionalizar las redes de sucursales se debe hacer y reveer en forma periódica.
Sin embargo con un estado paquidérmico e inefciente como el que tenemos no parecería ser un gran costo mantener algunas sucursales del BROU en nuestro interior más aislado y profundo.
Los beneficios intangibles que mencionara con anterioridad parecerían justificarlo.
Lo contrario es el continuo vaciamiento de nuestra campaña provocando migraciones de gente, o bien a las capitales departamentales o hacia la capital, cosa  poco deseable en ambos casos.
De seguir con esta política, comprensible desde el punto de vista empresarial exclusivamente, iremos hacia una campaña con pueblos que otrora tuvieran una relevancia social importante a pueblos casi fantasma, poblados por viejos, esperando el pago mensual de sus haberes jubilatorios y poca cosa más. Pueblos sin médula , sin vida social propia y fundamentalmente sin gente,  fuente de emigración de los pocos jóvenes que tuvieran.
Quizá no parezca importante esto para la gente de la ciudad pero hay muchos, como el que escribe, que han pasado la vida recorriendo y trabajando en nuestra campaña que somos testigos de su decadencia , de su pauperización social.
Si uno recorre el mundo civilizado esto no es así. Incluso llama la atención la distribución de pueblos, pueblitos y villorios por la campiña francesa por ejemplo.
Uruguay en cambio, siempre ha tendido a ser una especie de desierto verde solamente con costas y fronteras pobladas.
El Banco de la República como institución y con su presencia física en todo el territorio ha hecho mucho para contarrestar esto.
Parecería que parte de su función de banco de todos, estaría en no perder su rol socializador, aunque esto tenga un costo.
Costo mucho mayor es que sigan creciendo las capitales departamentales y la macrocefálica Montevido.
No debemos olvidarnos de nuestra campaña ni dejar que se vacíe.  Mantener unas pocas sucursales del mayor banco del país no sería un precio demasiado alto para pagar, en la media que esto contribuya a contarrestar la creciente pauperización social del interior profundo de nuestra repúblca.
El Banco de la República es uno de los pilares de nuestra nación. Debe manejarse con criterio financiero, pero no debería olvidarse su compromiso histórico, como institución, con la sociedad  que sirve, y, con todos los orientales de todos los pagos que con su trabajo y su ahorro han contribuido a la grandeza del banco de todos los uruguayos.

• "Menos mal hacen los delincuentes que un mal juez".
  
• Francisco de Quevedo

Debo el título de la nota a Jorge Ossona, catedrático en innumerables universidades, que publicó con ese mismo nombre y con el sello de Siglo XXI Editores, un indispensable estudio sobre la ocupación de tierras y los usos políticos de la pobreza en el conurbano bonaerense; le agradezco haberme inspirado y permitido utilizarlo.
Es que, en estas horas, han ingresado nuevamente a la pista central del circo argentino varios de los más tristes personajes de esta tragicomedia en que se ha convertido nuestra historia reciente. Me refiero, obviamente, a Amado Boudou, Luis D'Elía, Ariel Lijo, Julio de Vido y Sergio Maldonado y el cadáver de su hermano. Todos ellos, de un modo u otro, merecen entrar en una de las tres categorías inventariadas en el título.
El ex Vicepresidente de la Nación, el famoso Guita-rrita, llegó a las tablas semanales por su sorpresiva detención. Cuando los efectivos de la Prefectura Naval, por orden del Juez Lijo, lo despertaron y condujeron a tribunales, batió un record al transformarse en el primero en ir preso después de ocupar tan alto cargo. Su privación de libertad fue uno de los reclamos más fuertes de la sociedad, que veía en él el emblema de la impunidad, y no soportaba más su sonrisa triunfadora y su impúdica exhibición de lujos después de tantas denuncias que lo involucraban en hechos delictivos de todo tipo, desde la falsificación de los papeles de un auto y la permanente mentira sobre su domicilio, hasta llegar al robo de siete millones de pesos al sufriente pueblo de Formosa y a actuar como testaferro de la familia Kirchner en la apropiación de la máquina de imprimir dinero.
Claro que usted sabe, si ha tenido la paciencia de leer estas notas semanales que escribo hace ya trece años, que no lamento en absoluto lo sucedido, pero también sabe qué opino acerca de los indignos inquilinos de Comodoro Py, y la conducta de Lijo no ha hecho más que darme la razón. Tanto este magistrado cuanto su colega, Daniel Rafecas, fueron denunciados el lunes pasado ante el Consejo de la Magistratura por demorar por años los expedientes que involucraban a los grandes malhechores de la asociación ilícita gobernante; esa iniciativa correspondió al Colegio de Abogados de la Ciudad de Buenos Aires y a la agrupación Será Justicia, y se fundó en los resultados de una auditoría ordenada por el mismo Consejo.
Pues bien; sin conocer la resolución de Lijo que ordenó la detención de Boudou confieso que me llamó la atención que hubiera sido dictada contra un individuo que siempre estuvo a derecho, es decir, que no intentó evadirse y concurrió a los juzgados cada vez que fue citado y, a mayor abundamiento, se encuentra sometido a varios procesos orales. Lo extemporáneo de la medida hace que ésta huela a podrido y resulte atribuible a la necesidad del Juez de lavar su imagen, comprometida por sus vinculaciones con el suspendido camarista Eduardo Freiler, para intentar zafar del complicado brete en que se encuentra su carrera y, quizás, hasta su propia libertad.
De todos modos, sorprende que tanto Gildo Insfrán, Gobernador vitalicio de Formosa, y Ricardo Echegaray (ex jefe de AFIP) no hayan sido siquiera llamados a prestar declaración indagatoria en la causa que tanto complica a Boudou, José María Núñez Carmona y Alejandro Vanderbroele, es decir, la apropiación de Ciccone Calcográfica. Sin los dos primeros, el que pagó por un ¿asesoramiento? para que su Provincia negociara su deuda con el Ministerio de Economía de la Nación y el que otorgó las facilidades para el pago de impuestos que negó a sus anteriores dueños, toda la maniobra hubiera resultado imposible y, sin embargo, continúan ajenos al juicio.
Lo que sucedió con Boudou me recordó al General César Milani, huésped del Hospital Penitenciario Central de Ezeiza, ahora procesado por enriquecimiento ilícito; como le dije a él mismo, está mal preso por los delitos que se le atribuyen y que se relacionan con los hechos ocurridos en La Rioja y Tucumán en los 70's, pero está bien preso por ladrón y, sobre todo, por haber manchado el uniforme de la Patria al haber intentado poner al Ejército al servicio del proyecto clepto-político de Cristina Kirchner.
También reingresó a la pista central el payaso Luis D'Elía, el mamarracho que prestó apoyo solidario a Boudou en sus recientes desventuras, muy preocupado por su propia libertad, tan en juego por estos días. El piquetero enriquecido -¡uno más!- se lamentó públicamente por la soledad en que su jefa espiritual dejó a su antes ponderado funcionario; es más, con un fuerte exabrupto, exigió que Cristina encabezara un "comando" que saliera a combatir contra la embestida judicial que ha mandado a tantos de sus más conspicuos laderos a la sombra tumbera. ¿Qué tipo de resistencia imagina que podrá ejercer, si ella misma ya debiera estar presa? ¿No sabe, acaso, que hoy la única preocupación de la ex Presidente es conservar su libertad y la de sus hijos, y gozar de la incalculable fortuna que tienen en el exterior?
Por su parte, De Vido adquirió el derecho a participar del show con la carta que envió a los medios, en la que muy veladamente amenazó con empezar a contar lo mucho que sabe, y quiénes fueron los beneficiarios finales de todas las maniobras que, bajo su comando directo, se realizaron para vaciar todas y cada una de las cajas de dinero público posibles: gasoductos, redes de alta tensión, importaciones de energía, empresas vendidas o expropiadas, trenes y colectivos, rutas, caminos, puentes, represas, minas y hasta películas que nunca fueron exhibidas. Es que la soledad en que se encuentra este colombófilo, abandonado por todos, debe pesarle en exceso, después de haber sido el más eficiente saqueador para sus jefes. Si don Julio comienza a hablar, muchas cabezas públicas y privadas, tal vez algunas cercanas al poder actual, rodarán por el polvo, y será muy bueno para la República que así suceda, caiga quien deba caer.
Sergio Maldonado volvió a sufrir un revés en su patético intento de ofrecer el cadáver de su hermano en el altar de los falsos derechos humanos, cuando las pericias determinaron que no sólo el tatuador no había sufrido agresión alguna, sino que su cuerpo estuvo sumergido en el lugar en que fue encontrado durante todo el tiempo. Así, cayeron sucesivamente las imputaciones a la Gendarmería y al Ministerio de Defensa por la "desaparición forzosa" y hasta la teoría del "plantado" del cuerpo. Anhelo, sin ninguna esperanza, que pida públicas disculpas por su triste actuación, exprimida al máximo por delincuentes como Hebe Bonafini, Estela Carlotto, Horacio Verbitsky y Eugenio Zaffaroni; de estos cuatro nada, porque los conozco demasiado.
El Presidente de la Corte Suprema de Justicia, Ricardo Lorenzetti, que siente en la nuca el peligroso aliento de Elisa Lilita Carrió, fue apurado por el Presidente de la República y por el Ministro de Justicia, Germán Garavano, por la morosidad del accionar del Poder Judicial y por el desprestigio social que lo acompaña. Reaccionó con furia, y atribuyó justificadamente esos males a la enorme cantidad de vacantes de jueces y a la falta de equipamiento acorde con la época; me pregunto por qué nadie dijera que el enorme presupuesto que maneja diariamente y que, seguramente, le permitiría adquirir los medios necesarios para dotar a los tribunales al menos de computadoras modernas.