• El juez federal Sergio Torres intimó hoy al Gobierno para que elabore un informe sobre qué gestiones se realizaron “tendientes a garantizar la seguridad del tráfico aéreo y el uso racional del espacio” ante lo que supone un “colapso” de operaciones por la llegada de las aerolíneas de bajo costo.

El juez cursó la intimación en el marco de una causa en la que se investiga la asignación de rutas aéreas a las empresas ‘Avión Líneas Aéreas‘ y ‘Fly Bondi Líneas Aéreas SA‘, que tendrían relaciones con la familia del presidente de la Nación, Mauricio Macri.
El juez recibió un informe de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) que alerta sobre que el aeropuerto de Ezeiza y el aeropuerto Jorge Newbery están operando prácticamente al límite de su capacidad.
Ante ello, Torres remitió un oficio al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, para que informe “si se encuentran dadas las condiciones de seguridad, tanto en términos operacionales como en efectividad del sistema”.
La información requerida es sobre las actividades propias de aeronavegación a nivel nacional e internacional en todas las estaciones aéreas y, en particular, aquellas que se desarrollan en el Aeroparque Jorge Newbery y en el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Ezeiza.
Sobre Aeroparque, el juez sostuvo que “viene presentando un incremento de las operaciones diarias, producto entre otros factores, del aumento de los vuelos regionales, agravando la situación de congestión a causa de la estacionalidad de dichas operaciones, generándose un lógico aumento de las operaciones aéreas en momentos determinados del año”.
“Esta situación no sólo genera complicaciones operativas sino también de infraestructura al encontrar dificultadas para albergar la cantidad de usuarios dentro de sus instalaciones”, advirtió el magistrado.
No sólo se incrementó la actividad con el arribo de las denominadas ‘low cost‘, sino que también tiene en cuenta que en Ezeiza se está acondicionamiento el nuevo hangar presidencial, “siendo que el ingreso de personal y vehículos afectados a tales menesteres necesariamente generará un mayor tránsito en la zona”.
"Frente a este panorama, teniendo en cuenta la incorporación de nuevos operadores y rutas aéreas, el incremento de operaciones que ocurrir a partir del 2018 en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y aquellos eventos que podrían implicar un movimiento adicional de personas y maquinarias”, concluyó.
En ese sentido, Torres pidió a Dietrich y a las autoridades de la ANAC y del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos la elaboración de un informe pormenorizado, relativo a las gestiones que se han concretado, se encuentran en curso o que en lo sucesivo se implementarán, tendientes a garantizar la seguridad del tráfico aéreo y el uso racional del espacio.
La requisitoria es a fin de saber si se encuentran dadas las condiciones de seguridad, tanto en términos operacionales como en efectividad del sistema, en el marco de las actividades propias de aeronavegación a nivel nacional e internacional en todas las estaciones aéreas y, en particular, aquellas que se desarrollan en el Aeroparque Jorge Newbery y en el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Ezeiza.

• La Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo del Uruguay se ve en la necesidad de informar que se encuentra nuevamente en una situación de conflicto con la Administración.

•    Copa Airlines cumple siete décadas de constante evolución y crecimiento, en las que pasó de conectar a dos ciudades en Panamá a consolidarse como una de las aerolíneas más importantes de América 

•    Desde su Hub de las Américas, ubicado en Panamá y fundado hace 25 años, Copa Airlines conecta a una extensa red de 75 destinos en 31 países en Norte, Centro y Sur América y el Caribe, robusteciendo el rol de Panamá como eje estratégico y líder de conectividad y logística regional

•    En 70 años Copa Airlines ha cosechado logros muy importantes que la han posicionado como un referente en la industria de la aviación mundial en cuanto a puntualidad y servicio

Panamá, 24 de agosto de 2017. – Copa celebró 70 años de historia en el marco de un acontecimiento especial realizado en su Hangar de Mantenimiento, en el que se recordó cómo en 1947 un grupo de panameños emprendedores y con visión de futuro, se unieron a Pan Am para fundar Copa Airlines, que iniciaría servicios domésticos conectando a la capital panameña con dos ciudades locales.
Hoy, 70 años después, Copa Airlines sirve la red de rutas más completa de América Latina, conectando un total de 75 destinos en 31 países en todo el Continente americano. Este continuo crecimiento ha sido posible, en gran medida, gracias a la efectividad del Hub de las Américas, que ha convertido al Aeropuerto Internacional de Tocumen en el centro de conexiones líder en América Latina y robustecido el rol de Panamá como eje estratégico de conectividad, logística y comercio continental.
“Hace siete décadas pensar que Ciudad de Panamá se convertiría en la ciudad más conectada del continente americano y que Copa sería un referente en la industria de la aviación, parecían sueños muy lejanos. Hoy, con mucho orgullo, puedo decir que gracias a personas que nos  marcaron el camino, a la confianza de nuestros clientes y socios y, por supuesto, a nuestros miles de colaboradores, Copa Airlines ha cambiado la forma de volar en América Latina”, señaló Pedro Heilbron, Presidente Ejecutivo de Copa Airlines.
El crecimiento de Copa Airlines durante estos 70 años, también se ha dado gracias a importantes alianzas que han permitido fortalecer el producto y modelo de negocio de la aerolínea panameña. La más importante de ellas se dio en 1998 cuando se firmó la alianza con Continental Airlines (hoy, United Airlines). Con Continental, Copa dio un gran avance en tecnología, procesos comerciales, operativos, mantenimiento, entre otros aspectos. Esta alianza fue determinante para la salida de la aerolínea a la bolsa de valores, en Wall Street, a finales de 2005, cuando Continental vendió su participación accionaria.
En 2005, Copa dio un paso importante en su proceso de internacionalización con la adquisición de la aerolínea colombiana AeroRepública S.A, ahora Copa Colombia. Otros pasos importantes en su expansión sucedieron en junio de 2012, cuando la Aerolínea pasó a formar parte de Star Alliance, la red de aerolíneas más importante del mundo, y el 2015, cuando su flota totalizó 100 aeronaves, fue galardonada como “La segunda aerolínea más puntual del mundo” por OAG y se ratificó como la primera en América Latina de acuerdo con Flightstats y como la “Mejor Aerolínea de Centroamérica y el Caribe” y “Aerolínea con el Mejor Personal de Cabina y de Aeropuertos de Centroamérica y el Caribe” de acuerdo con Skytrax, como lo destacó enfoques en su oportunidad.
En cuanto a su moderna flota, que hoy suma 101 aeronaves, Copa Airlines, a partir de agosto de 2018 comenzará a recibir los primeros aviones 737 MAX 9, de un total de 71 aeronaves 737 MAX 8, 9 y 10. También, en 2018, entrará en operación el Terminal B del Aeropuerto Internacional de Tocumen, expandiendo la capacidad actual a 54 puertas de abordaje de contacto y 12 remotas, así como, nuevas facilidades de migración, aduanas y otros servicios que fortalecerán la experiencia de viaje en Tocumen.

• Cada 89 pax que salen, 11 entran
• Nos informa Infonegocios: son las reglas del juego. De los 7.000 pasajeros que Copa Airlines despacha(rá) desde Argentina hacia su Hub de las Américas cada semana a partir de diciembre en 46 frecuencias, 70% son pasajeros que salen y 30% que vienen. En Córdoba (donde pasarán de 7 a 14 vuelos semanales), la proporción es 89% a 11%. El desafío de equilibrar los números.

La división argentina de Copa Airlines está feliz. El nuevo ciclo político les permitió operar a Rosario (1 vuelo diario) a Mendoza (4 por semana) y ahora duplicar -desde diciembre- las 7 operaciones desde Córdoba. Así, contando las 21 frecuencias semanales desde Ezeiza, entre las 4 ciudades, la línea aérea panameña moverá 46 aviones cada 7 días, una capacidad de 7.000 pasajeros en total que -a sólo tomando US$ 2.000 por persona- son alrededor de US$ 700 millones al año. Un 70% de ese flujo es hacia afuera y es parte de una balanza turística claramente deficitaria para Argentina.
“Argentina está muy cara”, se queja el vicepresidente de Copa Airlines, Christophe Didier. “No se si un canadiense viene a ver el Cucú de Córdoba”, redobla Gustavo Esusy, gerente general de la línea aérea en Argentina.
Para los directivos de Copa, esa es la pinza que atenaza la relación de entrada y salida de divisas vía turismo: el país está caro y tampoco tiene un posicionamiento tan relevante como para atraer a turistas de, por ejemplo, Estados Unidos, un país donde la empresa llega a 13 ciudades.
Si la relación de pasajeros emisivos y receptivos de Copa es -en el país- 70 a 30 desfavorable, en el caso puntual de Córdoba, la relación es 89 a 11. La duplicación de asientos debería traer más equilibrio y la empresa se comprometió a ayudar en una campaña de distintos entes de turismo para promover la visita a Argentina en los destinos donde opera.
Con una flota de 100 aviones (la mayoría Boeing 737 en sus versiones 700 y 800), Copa Airlines opera desde su Hub de las Américas en Panamá 73 destinos diferentes. En total, emplea a unas 10.000 personas, 110 de ellos en Argentina.

La línea de bandera anunció que llegó a un acuerdo con Etihad Airways que permitirá a ambas empresas ampliar las opciones de conectividad. El acuerdo de código compartido implica que, a partir de ahora, las frecuencias diarias actuales de Aerolíneas a Madrid y a Roma serán también comercializadas por Etihad, mientras que la compañía argentina podrá sumar a su oferta vuelos en código compartido a Abu Dhabi, capital de Emiratos Árabes, desde ambas ciudades europeas.
Según informó Télam, el entendimiento entró en vigencia para la venta a partir del 31 de julio pasado y para vuelos a partir del 14 de agosto último. También, permitirá a Etihad ofrecer a sus pasajeros la posibilidad de conectar con las rutas operadas por Aerolíneas Argentinas y Austral desde Ezeiza, es decir, Córdoba, Mendoza, Rosario, Iguazú, Salta, Mar del Plata, Bariloche, Trelew y Ushuaia.
"Es una muy buena oportunidad para consolidar y aumentar nuestra oferta a uno de los núcleos más importantes de Medio Oriente y también permite mejorar nuestra ocupación, optimizar la utilización de la flota y fortalecer la imagen de Aerolíneas en el mercado asiático", afirmó Diego García, Director del área Comercial de Aerolíneas.
Esta alianza se suma a los acuerdos que Aerolíneas ya tiene con Gol, Air Europa, Air France-KLM, Lan, Turkish Airlines, Aeroflot, Alitalia, Air New Zealand y Delta, entre otras.

• El gremio rechazó la oferta salarial de la empresa.

Aerolíneas Argentinas realizó ayer su Aerolíneas Day en Paraguay con el fin de mostrar la nueva cara de la empresa, que tuvo muchos cambios en los últimos dos años, según explicó Juan Fernando García, gerente de ventas de la firma. Manifestó que están muy contentos con las operaciones en Paraguay, por lo que se anunció el incremento de frecuencias en la ruta Buenos Aires-Asunción. Desde el próximo martes 5 de setiembre, Aerolíneas volará 17 veces por semana a la capital paraguaya.
"Actualmente son 14 frecuencias semanales y pasarán a ser 17. Incrementamos los días martes, miércoles y jueves por la noche, saliendo de Asunción a las 21.00, hacia Aeroparque. El mercado está creciendo principalmente a Buenos Aires y también en este negocio el aumento de frecuencias estimula la demanda. Estamos muy contentos en Paraguay, tenemos un avión muy moderno, el Embraer 190 de 88 plazas en clase económica y 8 plazas en clase Club Economy (corporativa). Tiene un factor de ocupación de alrededor del 80%, que es muy buen indicador", expresó.
El ejecutivo remarcó que se sintió bastante la llegada de argentinos al territorio paraguayo, principalmente para hacer compras. El tipo de cambio favorece a los rioplatenses y se observa que Asunción se presta al comercio porque tiene grandes centros comerciales y hoteles modernos, apuntó García.
Acotó que también hay un flujo interesante de paraguayos hacia Argentina, por lo que esos factores determinaron el aumento de las frecuencias. 

El ministro de Transporte nacional, Guillermo Dietrich, confirmó que la empresa aérea TACA solicitó al gobierno operar la ruta Tucumán-Lima. Además, confirmó que dentro de una semana se realizará la audiencia pública que comenzará a definir el pedido de Avianca para realizar vuelos desde y hasta la provincia, con la instalación de un hub.
“Otro hito importante (además de la inauguración de la nueva pista del aeropuerto) se producirá el miércoles 6 de septiembre, cuando se concrete una nueva audiencia pública. La empresa Avianca pidió rutas como para que Tucumán sea su hub. Eso es un hecho, ya están pedidas las rutas y va a ser la audiencia. Hay un proceso de evaluación, pero todo lo que sea el desarrollo de hub en el interior del país es muy positivo y lo impulsamos. Estamos convencidos que gran parte del crecimiento aeronáutico en Argentina se produce en el interior del país, y no en Aeroparque y Ezeiza”, dijo.
El funcionario gubernamental dijo que el crecimiento del sistema aerocomercial del país se explica, en gran parte, por un aumento de los pasajeros en las rutas del interior. “Una lógica totalmente distinta es el sistema radial que se generó históricamente y que lo profundizó el gobierno kirchnerista, con las políticas de (Mariano) Recalde en Aerolíneas Argentinas, donde nadie podía volar. Esto se está revirtiendo”, enfatizó.

• La prensa española es pesimista sobre globalia

• La compañía de bajo coste Norwegian ha logrado el mayor incremento porcentual de tráfico de pasajeros entre las aerolíneas ‘top 8′ de España. Según datos de Aena, hasta julio, la escandinava incrementó un 43,7 por ciento el número de pasajeros transportados, respecto al mismo periodo de 2016, mientras que Air Europa fue la única que perdió viajeros, concretamente un 2 por ciento.

Los datos de estas dos compañías aéreas se sitúan en los extremos de las estadísticas. Por un lado Norwegian liderando las subidas, con más de 4 millones de pasajeros transportados, y ganando más de un millón de clientes, respecto a 2016; por otro, Air Europa, que aunque transportó algo más de 6 millones de personas, fue la única que perdió pasajeros, algo más de 120.000.
La low cost escandinava ofrecerá entre abril y octubre 6,43 millones de plazas en España, un 34,8 por ciento más que en 2016 y operará 143 rutas, de las que 24 serán nuevas conexiones –siete desde Barcelona, entre ellas las de larga distancia a Estados Unidos en las que compite con Level–. Norwegian espera cerrar 2017 con entre 8,5 y 9 millones de pasajeros, más de un 30 por ciento por encima de 2016.

• Ministro de Curazao dice que InselAir puede operar como Avianca Curazao.

Tras la crisis política y social que azota a Venezuela, Aerolíneas Argentinas anunció que dejará de volar hacia dicha nación hasta, cuando menos, finales del mes de octubre de este año, extendiendo con ello el plazo que había anunciado en meses anteriores.
Felicitas Castrillón, directora de Relaciones Institucionales de la línea aérea, enfatizó que dicha resolución no es definitiva, pues la compañía espera que cambien las condiciones del país para operar de manera regular.
La aerolínea se suma a otras que han salido de los cielos venezolanos, entre las cuales destacan Avianca, United Airlines, Delta Airlines y Aeroméxico.
Tales compañías han denunciado que la situación política venezolana complica su operación tanto en el suelo como en el aire del país sudamericano, puesto que se presentan situaciones como largas esperas para despegues, poco mantenimiento de pistas, cortes de energía eléctrica en las terminales, robos de equipaje y baja calidad de los combustibles.
Cabe recordar que en días pasados el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mario Agustín Dell'Acqua, aseguró que las ruta Buenos Aires - Caracas no cerraría definitivamente, aún cuando las ventas de boletos habían disminuido.
Entre las empresas que aún van de Venezuela hacia el resto del mundo se encuentran: Copa y American Airlines, Iberia, Air Europa, TAP de Portugal, Air France y Turkish Airlines. A nivel regional están vigentes TAME, de Ecuador, Latin American Wings, de Chile, y Cubana, de la nación caribeña.
Es importante resaltar que el hecho de que varias aerolíneas internacionales hayan dejado de operar hacia y desde Venezuela, ha ocasionado que el tráfico aéreo del país gobernado por Nicolás Maduro disminuyera hasta 40 por ciento, de acuerdo con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional.

• Volumen de pasajeros aumentó 15% respecto a enero-julio de 2016

Entre enero y julio de este año el Aeropuerto de Carrasco alcanzó la cifra de pasajeros registrada en el mismo período de 2011, año que fuera récord en la terminal antes del colapso del movimiento por el cierre de la aerolínea de bandera Pluna.
Con un crecimiento de 14,4% en el número de pasajeros movilizados en el período enero-julio de 2017 respecto al mismo lapso del año anterior, el Aeropuerto de Carrasco llegó a 1.230.000 personas, de acuerdo a las estadísticas de Puerta del Sur, concesionaria del aeropuerto.
Esta cifra iguala la cantidad de personas que pasó por la terminal en los primeros siete meses de 2011, según la información de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia). De acuerdo a los registros de la autoridad, los pasajeros entre enero y julio de 2011 fueron 1.229.681. 
El año 2011 fue el primero en el que la nueva terminal –inaugurada a fines de 2010- operó a pleno durante todo el año.
En el año 2012, los resultados parciales hasta junio mostraban que las cifras iban a continuar superándose, sin embargo en los primeros días de julio ocurre un quiebre: el gobierno resuelve cerrar Pluna, la aerolínea de bandera, que reunía alrededor de 65% de los pasajeros.
Según las cifras 2017 del aeropuerto, el crecimiento de 30% en el movimiento de pasajeros brasileños, y de 60% de viajeros chilenos, contribuyen a empujar al alza las cifras. De hecho, los brasileños superaron a los argentinos como segunda nacionalidad más frecuente en Carrasco, detrás de los uruguayos.
Los chilenos, que tradicionalmente representaban el 3% del movimiento en el aeropuerto, saltaron a 9% de un año a otro expresó Diego Arrosa, gerente general del aeropuerto.

• En unos 120 días, la llamada "Revolución de los aviones" comenzará a carretear en Córdoba. Es hora de conocer quién es quién en este nuevo negocio.
  

A partir de la anunciada “Revolución de los aviones”, la oferta aerocomercial de la Argentina se ampliará a un nivel que el país no había conocido hasta el momento.
Se sumarán jugadores, se multiplicarán las rutas domésticas e internacionales y se interconectará el territorio nacional desde diferentes hubs, que compensarán la tradicional centralidad de Buenos Aires. Córdoba será uno de esos principales centros distribuidores de vuelos del interior del país.
Aerolíneas, Austral y Latam tendrán que competir con nuevos participantes del negocio, entre los que hay compañías internacionales líderes, líneas aéreas sudamericanas, grupos empresariales nacionales que ya participaban del mercado aéreo y algunos que vienen de otros segmentos del transporte y, finalmente, firmas que se han formado ahora con la participación de inversores.
No todas se pueden definir estrictamente como “low cost”, pero todas tendrán que competir duramente por tarifa. Es hora de ir repasando quién es quién.  
Andes. Empresa de origen nacional, presidida por Horacio Preneste, que está presente en el mercado desde hace once años. Tiene su base de operaciones en la ciudad de Salta. Cuenta con cinco aviones MD-83 y dos Boeing 737-800. "Para fin de año vamos a tener diez aviones, con cuatro veces más oferta de asientos que hace un año”, aseguran. Está volando varias de las nuevas rutas a Córdoba, Mendoza, Bariloche e Iguazú.
Avian Líneas Aéreas (Avianca Argentina). Es una empresa del grupo colombiano Synergy, accionista mayoritario de Avianca Holdings, que conduce el empresario Germán Efromovich. Surgió a partir de la compra de la nacional MacAir, de la familia Macri. Fue autorizada a operar 16 rutas, por 15 años.
Norwegian Air Argentina. Con 30 millones de pasajeros transportados en el último año, tiene su sede en Oslo, Noruega. Estableció una filial argentina en enero pasado. Desde Buenos Aires conectará con Londres, París, Barcelona, Oslo, Copenhague y Estocolmo. Opera aviones Boeing 787 de fuselaje ancho. En 2016, fue elegida "Mejor low-cost de largo alcance del mundo".
Amaszonas. Es una compañía de origen boliviano, que nació en la ciudad de La Paz. Opera en seis  países de Sudamérica utilizando aviones Jet Bombardier CRJ de fabricación canadiense. Lanzó dos conexiones aéreas con la ciudad de Córdoba. Una proveniente de Montevideo, con Amaszonas Uruguay; y la otra desde Santa Cruz de la Sierra, con Amaszonas Bolivia.
Flybondi. Es una de las propuestas con más exposición y comunicación. Asegura haber reunido US$75 millones adicionales al capital inicial de la fase de start-up. Su cartera de inversores está compuesta por Cartesian Capital Group; Yamasa Limited y otros importantes inversores de la industria como Michael Cawley (ex COO en Ryanair Holdings) y Michael Powell (ex CFO en Wizz Air Holdings). Prometen tener una flota de 30 aviones y el desarrollo de la base operativa en el aeropuerto de El Palomar. Usaría a Córdoba como hub interior.
Alas del Sur. Empresa de capitales chinos y argentinos, que tiene su base en el Aeropuerto Internacional de Córdoba. En la audiencia pública de diciembre señaló que planea comenzar sus actividades con tres aeronaves Airbus 320 para las rutas internas y aviones Boeing 777 para los destinos internacionales.
Just Flight SA - Royal Class. Es una firma enfocada en el servicio de taxis aéreos, con 24 años de experiencia. Cuenta con dos aviones propios y un hangar en el Aeroparque Jorge Newbery. Prevé invertir U$S 15 millones para cuatro aeronaves de 19 asientos. Las rutas solicitadas por la empresa son, en general, cortas: todas desde Aeroparque  hacia ciudades como Rosario, Mar del Plata, Santa Fe, Villa Gesell, Santa Rosa y Villa María, entre otras, y la internacional, a Punta del Este.
Buenos Aires International. Es una de las compañías nacionales que surgió ahora, con la figura visible del abogado Eduardo Loioco en su conducción. Diferentes versiones aseguran que el empresario Juan Maggio (ex  Southern Winds) estaría detrás del proyecto. Solicitó 178 rutas entre cabotaje, regionales e internacionales. Algunos destinos poco frecuentes como Nueva Orleans, Seattle, Nassau, Aruba, Saint Thomas, Luxemburgo, Saint Maarten, Las Palmas, Ibiza, o Isla de Sal (Cabo Verde), desde Ezeiza.
Polar. Es una compañía que tiene como cabeza a Ricardo Barboza, un ex CATA. Su base está en el aeropuerto de Merlo (San Luis). Solicitó 44 rutas de cabotaje, ocho partiendo desde Merlo, seis desde Villa Mercedes, tres desde la ciudad de San Luis, dos desde Mendoza, cinco desde La Plata, diez desde Córdoba y diez desde Aeroparque. En lo que hace a vuelos de largo rango pretende operar 16 desde Córdoba, entre ellos uno a Auckland y Sydney; diez desde Aeroparque, entre ellos uno con destino a Perth (Australia) y Singapur.
SAPSA. Empresa controlada por el Grupo Vía Bariloche, de propiedad de la familia Trappa. Es uno de los corporativos más grandes de la Argentina en el segmento del transporte terrestre, después del grupo Derudder Hermanos (propietario de Flecha Bus y Nueva Chevallier). Se haría cargo de los destinos que operaba Sol, desde el aeropuerto de Neuquén en la ruta aérea que une Córdoba y Comodoro Rivadavia.
Grupo LASA. Otro grupo nacional es Líneas Aéreas Sociedad Anónima, que solicitó la concesión para prestar servicios de transporte aéreo de pasajeros con aeronaves ATR – 42-300. Unirá Buenos Aires con ciudades del interior como Sunchales, San Rafael, Tandil, Rosario, Mar del Plata y Bariloche.
Servicios y Emprendimientos Aeronáuticos (SEA). Es una empresa de taxis aéreos que opera desde hace ocho años. Trascendió su trayectoria al vincularse sus servicios con la familia Kirchner y el ex gobernador Daniel Scioli. Solicitó autorización para explotar rutas no regulares internas e internacionales, de transporte de pasajeros y carga, utilizando aeronaves de gran porte del tipo Embraer ERJ-135-ER.
ArgenJet y American Jet.  La primera fue creada en 2006 en la provincia de San Luis para operar como servicio de taxi aéreo; ahora, utilizaría aeronaves de gran porte BOEING 727-200F Cargo. En tanto, American Jet utilizará la aeronave ATR 42 y tiene su base en el aeropuerto de Neuquén.

• Así lo afirmó el máximo responsable de la aerolínea, quien ve grandes oportunidades por ser socios de Star Alliance y de la aerolínea norteamericana.

Por María Camila González. Una de las aerolíneas líderes en Centroamérica y Suramérica, Copa Airlines, celebró su aniversario número 70 por lo alto, al anunciar que incrementará en 6% su capacidad y que espera movilizar alrededor de 13,6 millones de pasajeros para el cierre de este año.
Sumado a eso, su presidente Ejecutivo, Pedro Heilbron le dijo a Portafolio que entre sus planes inmediatos ve posibilidades de unirse a la alianza que ya se está cocinando entre United y Avianca. Asimismo, durante el evento, la compañía aérea resaltó el inicio de dos nuevas rutas, una a Estados Unidos (Denver) y otra a Argentina (Mendoza), con las que esperan consolidarse tanto en Norteamérica como Suramérica en lo que resta de año y para el 2018.
Además, anunció que inaugurarán su centro de mantenimiento técnico especializado en el segundo semestre de 2018, con una inversión de más de US$15 millones, y con el cual ratifican su compromiso con el desarrollo de la industria aérea en la región.
Durante el encuentro también se resaltó la compra de 15 aviones 737 MAX 10 a Boeing, con lo que se convierte en la primera compañía aérea latinoamericana en operar al nuevo integrante de la familia de las aeronaves MAX.
Por cuenta de ese buen momento que vive la compañía panameña, que también es propietaria de Copa Colombia –conocida como Wingo–, Portafolio habló con el directivo durante la celebración de las siete décadas de vida empresarial.

¿Cómo cerraron el primer semestre?
Fue mejor que los últimos dos años, lo cual demuestra una tendencia de recuperación de las economías de América Latina y, sobre todo, del mercado aéreo. Para la segunda mitad del 2017 estamos proyectando números positivos, una recuperación y un crecimiento saludable. En el caso de Colombia, tenemos una presencia muy importante.
Operamos desde el ‘hub de las Américas con Panamá’. Copa Airlines vuela a ocho ciudades en ese país y tenemos nuestra subsidiaria Copa Colombia, que opera también como Wingo y ha tenido un inicio muy exitoso con una operación de rutas que también son complementarias a la red de Copa Airlines.

¿Qué hace que tengan tan buenos resultados?​
Principalmente es por la recuperación de las economías en Suramérica, especialmente la de Brasil, donde la moneda se ha estabilizado; eso también ha ocurrido en Colombia. Esto ha sido importante para que la demanda aérea siga creciendo y, en el caso del mercado colombiano, continúa habiendo incremento, menor a lo que había antes, pero sigue siendo dinámico.

¿Tienen pensado entrar con Wingo a otros países?​
Esa es una posibilidad, pero ahora mismo Wingo busca consolidarse en las rutas donde está y seguir ofreciendo los mejores precios a los pasajeros.

Luego de todo lo que se habló de las condiciones de seguridad para volar a Venezuela, ¿ustedes piensan continuar en ese mercado?​
Aparte de Wingo, Copa Airlines tiene cinco vuelos diarios desde Panamá a Venezuela. Nuestra intención es mantenerlos.
El compromiso es seguir sirviéndole a una clientela en Venezuela que necesita de nuestra conectividad, y lo estamos haciendo de forma segura y con los estándares de calidad necesarios.
Sin embargo, sí hemos hecho algunos cambios a petición de nuestros viajeros, como modificaciones en los horarios para no tener aviones durmiendo en Venezuela y que las tripulaciones no se vieran obligadas a trasladarse a hoteles en las distintas ciudades en las que servimos.

El negocio aéreo en Latinoamérica se viene reconfigurando –Delta con Aeroméxico y United con Avianca– ¿qué se viene para Copa Airlines?​
En el caso de Turkish Airlines, solo tenemos un acuerdo de código compartido, porque somos parte de Star Alliance. Pero nuestra alianza más importante es con United, que viene de 1998, cuando era Continental. Se renovó el año pasado y sigue a futuro.
Por otro lado, tenemos siempre la posibilidad de unirnos a la alianza de United y Avianca, si eso estuviera en nuestro mejor interés, ya que tenemos esa relación muy fuerte con United; en eso basamos nuestro futuro.

¿Se piensan entonces aliar con Avianca?
Estamos en Star Alliance y tenemos a United de socia, entonces, sería muy fácil que los tres hiciéramos algo juntos.

• El último año ha sido muy convulso para el Grupo
• 2017 ha sido uno de los peores años para los Hidalgo; por lo que Serrahima ha tenido que lidiar con una serie de episodios muy delicados para una empresa

La dimisión de la, hasta ahora, mano derecha de Javier Hidalgo y de su hermano (Bomba en Globalia: dimite Serrahima y Antonio Hidalgo) por discrepancias en la gestión del ‘heredero’ de Juan José Hidalgo  (Serrahima: Javier Hidalgo y yo “no coincidimos en los cambios que hay que hacer”) es la consecuencia de una serie de capítulos que han marcado el ‘annus horribilis’ de Globalia y del traspaso de poderes entre padre e hijo.

MULTAS POR FRAUDE
 -Uno de los reveses judiciales más duros para los Hidalgo ha sido la sentencia por la que un juez dictaba en abril que Globalia debía abonar 22,7 millones de euros “en concepto de responsabilidad civil por fraude en las subvenciones otorgadas por el Ministerio de Fomento en los billetes de residentes en Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla (Globalia, condenada a pagar 22,7 millones y una multa de 7,6).

DESPIDOS EN HALCÓN
-Con la llegada, hace un año, de Pedro Serrahima, se ha producido una restructuración que no se ha traducido en ‘fichajes estrella’ (Pedro Serrahima: “No voy a fichar a ningún gurú”) pero sí en el despido de personas de renombre en la empresa como Chema Hoyos, director general de Halcón Viajes y que se producía en uno de los peores momentos puesto que fue el 2 de junio; en plena campaña de verano (Hoyos sale de Halcón en un momento crítico en plena campaña de verano).

VENEZUELA LE SIGUE RETENIENDO 160 MILLONES
-Venezuela es uno de los mayores quebraderos de cabeza para Globalia porque, pese a que han intentado desbloquear la situación, el presidente Maduro le sigue impidiendo repatriar unos 160 millones de euros. Cabe recordar que la situación de prolonga desde 2014 cuando Hidalgo padre explicaba que ese dinero corresponde a los beneficios por los pasajes vendidos en el país bolivariano en 2013 (Hidalgo denuncia que Venezuela le tiene retenidos 160 millones de euros).

PÉRDIDAS MILLONARIAS
-Serrahima ha tenido que lidiar durante su paso por Globalia con una delicadísima situación económica ya que, tras el informe anual, los contables de Hidalgo dieron la alerta avisando que en 2016 la empresa aumentó las pérdidas en hasta un 20,4%; traduciéndose en 17,9 millones de euros frente a unos números rojos de 14,9 millones en 2015, debido a la provisión por los fondos retenidos en Venezuela (Globalia eleva sus pérdidas en 2016 a 18 millones tras perder 15 millones en 2015).

LA COMPRA DEL POPULAR POR EL SANTANDER; GOLPE INESPERADO
-El Banco Santander anunciaba en junio que ampliaba capital por unos 7.000 millones de euros para comprar el Banco Popular por un euro, lo que supuso el desaliento de Globalia por las pésimas relaciones entre los Hidalgo y los Botín, y por tener el Popular el grueso de su deuda, además del 10 por ciento de su capital (El Santander compra el Popular y desalienta a Globalia).

PERDIENDO PASAJEROS
-Los pasajeros se van alejando de la aerolínea de Hidalgo y, de enero a junio, Air Europa fue la única aerolínea del ‘top 8’ español en perder pasajeros en los aeropuertos de la red de Aena. La compañía del grupo Globalia transportó un total 5.015.415 de viajeros, lo que supuso una caída del 1,62 por ciento, respecto al año anterior (Air Europa, la única del ‘top 8′ español que pierde pasajeros en 2017).
Todos estos son sólo algunos de los muchos problemas con los que se ha encontrado Serrahima durante este año, especialmente durante los meses de este verano; coincidiendo con el planning de cambios que preveía el hasta ahora director general del Grupo.

• Se duplican los vuelos con retrasos
• El 5% de los pasajeros en Europa pierde su vuelo por los mayores controles

La nueva regulación comunitaria sobre controles de seguridad al entrar y salir del espacio Schengen "ha causado caos y retrasos importantes" en los aeropuertos de Europa, según denuncian asociaciones internacionales y regionales de aerolíneas. El número de vuelos con retrasos debido a los controles reforzados ha aumentado un 97% entre abril y junio. Y hasta un 5% de los pasajeros está perdiendo sus vuelos, aseguran las compañías.
"Hacen falta urgentemente más recursos para reducir los retrasos", señalan la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), las asociaciones europeas de Aerolíneas para Europa (A4E), la filial europea del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), las Aerolíneas Europeas Regionales y la Representación Internacional en Europa de Aerolíneas.
Según una carta abierta dirigida a los ministros de Justicia e Interior de la UE y publicada por IATA, los controles adicionales implican un procesamiento extra de 20 segundos por pasajero, por lo que "puede tomar una hora para procesar los pasajeros en un vuelo normal".
En algunos casos, estos retrasos han causado, a hasta un 5% de los pasajeros en un día, la pérdida de sus vuelos, aseguran las organizaciones en su misiva.
De acuerdo con las asociaciones, el número de vuelos con retrasos debido a los controles reforzados ha aumentado un 97% entre abril y junio de este año en comparación con el mismo periodo de 2016.
Todo ello "totalmente inaceptable", señalan desde la IATA, por lo que deben ser "desplegados más agentes e instalarse más mecanismos automáticos de control para el embarque", recomiendan ante la "caótica" implementación del nuevo reglamento comunitario.
Además, las asociaciones piden a los Estados miembros de la UE que recogen Información de Pasajero por Anticipado (API), como España y Francia, que hagan uso de las provisiones previstas en el reglamento que se introdujeron específicamente para "permitir controles más eficientes".
Asimismo, sostienen que la verificación por adelantado de los datos API podría acelerar los controles de pasajeros de la UE en la llegada.
Lo que quieren las asociaciones es ver medidas para minimizar las inconveniencias causadas a los ciudadanos comunitarios y para preservar la conectividad en los aeropuertos centrales (hub), ya que se estima que se verán afectados unos 319 millones de pasajeros al año por la medida de la UE, lo que significa casi la mitad de todos los viajeros que viajan a través de aeropuertos comunitarios.

El aeropuerto internacional Silvio Pettirossi registró un nuevo récord en el tráfico de pasajeros, ya que en julio pasado alcanzó la cifra de 117.479 personas movilizadas. Se traduce en el mes con mayor movimiento de la historia de la estación aérea, inaugurada en 1980.
De hecho, recién en enero del corriente año había logrado transportar a más de 100.000 viajeros en un mes, cuando la cantidad llegó a 108.568.
En total, de enero a julio de 2017 fueron transportados 675.489 pasajeros, lo que representa un aumento del 13,81%, si se compara con el mismo periodo de 2016 (593.524 viajeros).
De seguir con este ritmo, el Silvio Pettirossi volverá a movilizar más de un millón de pasajeros este año y superará la marca del año pasado, ejercicio en el que transportó 1.033.168 personas.

Con el fin de apoyar a su comunidad de emprendedores, Start-Up Chile, uno de los 10 aceleradores de negocios más importantes a nivel mundial, firmó un acuerdo con Amadeus, empresa de soluciones tecnológicas para la industria de los viajes que acaba de lanzar el primer programa regional para apoyar a las startups enfocadas en turismo.
Start-Up Chile es un programa de aceleración de negocios creado por el gobierno trasandino para emprendedores de alto potencial que buscan impulsar sus startups. Actualmente, es la aceleradora líder de Latinoamérica, entre las TOP 10 a nivel global y posee la más grande y diversa comunidad de startups en el mundo. Start up Chile se une a Amadeus, el proveedor de tecnología de las principales agencias online de Latinoamérica, quien lanzó su primer programa para startups en la región.
Amadeus for Startups conecta a los emprendedores con expertos de la industria que les ayudarán a avanzar en el proceso de desarrollo en forma rápida y de manera profesional, validar el modelo de negocio y acelerar su adopción. Además les dará la posibilidad de conectarse y aprender de los casos más exitosos a través de la red de clientes de Amadeus que incluye las principales agencias online de la región.
Los interesados en ser parte de este innovador programa deberán ingresar al sitio oficial de Amadeus for Startups y completar el formulario de registro para poder aplicar: http://www.amadeusforstartups.com/
Este primer programa para Latinoamérica de Amadeus ofrece a los emprendedores de viajes una solución para cada etapa y necesidad, ya sea para agencias de viaje online, proveedores de contenido de viajes, emprendedores de IT o compañías que buscan soporte. Las APIs de Amadeus permitirán a las startups de viajes acceder a uno de los mayores repositorios de registros de viajes del mundo y a tecnología líder en la búsqueda de vuelos.
“Nos enorgullece trabajar en conjunto con una de las 10 aceleradoras más importantes del mundo. A través de nuestro liderazgo en la industria de los viajes, así como nuestras soluciones y conocimiento humano, ayudaremos a los emprendimientos de viajes de Start-Up Chile a crecer y expandirse con mayor facilidad”, comentó Martín Luna, Sales Engineering Manager, Latin America & Caribbean.
Actualmente, Start-Up Chile tiene una cartera de más de 1300 startups, y aceptan alrededor de 300 empresas por año, a través de sus tres programas, The S Factory, Seed y Scale.

• La carrera por un mercado que genera más de 29.600 millones en beneficios fuerza una guerra de precios sin precedentes.

Cada minuto despegan 71 aeronaves en el mundo. Es casi el ritmo medio de los latidos de un ser humano. Señas de identidad de una industria que palpita entre la tiranía y la democracia. Entre exasperantes controles de seguridad, retrasos, aviones donde los pasajeros viajan hacinados y la redentora liberación de volar lejos por poco dinero que propone el universo del bajo coste o por bastante más en las cabinas de lujo. Sobre estos cielos, el sector define su porvenir durante la próxima década. Y se pregunta: ¿qué significa volar? ¿Embarcar en un sueño o en una pesadilla?
Porque los cielos han cambiado mucho en poco tiempo. El mago del dinero Warren Buffett disparaba en 2013 al corazón del negocio: “La aviación comercial es una trampa mortal para los inversores”, zanjó. Hoy su cartera en esta industria atesora posiciones que superan los 10.000 millones de dólares. Es la respuesta a una actividad que el año pasado vivió los mejores días de su historia: ganó 29.600 millones de euros. Esos beneficios tendrán un aterrizaje suave sobre los 26.500 millones de este ejercicio. Excelentes números que apuntan alto. Los cielos están abarrotados (se esperan más de 37 millones de despegues), las aerolíneas ponen en juego 4,2 millones de asientos, la carga de pasajeros supera el 80% y un 1% de la riqueza del planeta (650.000 millones de euros) viaja en transporte aéreo.
Esa brillante gramática de números narra una historia de días de vino y rosas que hubiera sido impensable sin la disrupción tecnológica y la universalización de las low cost. Su éxito está provocando la convergencia entre ese modelo y el tradicional. Las líneas clásicas reducen sus precios y aprietan los dientes del gasto. Mientras, las de bajo coste añaden servicios de pago para mejorar la experiencia del cliente y mitigar su imagen de fuselaje de lo precario.
En este mundo irrumpen los vuelos directos de larga distancia y sin escalas. Llegan impulsados por una generación de aeronaves que consumen menos combustible y que viajan de otra forma. “Serán aparatos cada vez más cómodos, con acceso a Internet de alta velocidad, sistemas de entretenimiento individual bastante sofisticados y una mayor segmentación por clases”, describe David Samu, socio del sector de transportes de KPMG. Y el aire sonará diferente. Las aerolíneas se aliarán con Airbnb y Uber para que volar resulte una experiencia completa. No estarán solos. Los sistemas de entretenimiento a bordo ofrecerán realidad virtual, el acceso a Internet será masivo y la tecnología —­como la blockchain, un registro inmutable y permanente que garantiza la veracidad de los datos en la Red— ayudará a que embarcar no sea cursar un máster en paciencia. Fuera, en el exterior, el proceso de concentración de compañías podría acelerarse al tiempo que las líneas aéreas chinas entran en Europa con la misma fuerza que han exhibido las de Oriente Próximo.
La flota de la próxima década será la mayor de la historia. La consultora Oliver Wyman ­calcula que durante 2027 volarán 20.000 nuevos aparatos y se jubilarán 10.000. Esta mezcla de novedad y tecnología conduce hacia nuevos negocios. Los aviones van a acumular, a través de cientos de sensores, un volumen inmenso de información; unos 98 millones de terabytes en 2026. Un tesoro en manos de grandes procesadores de datos como Google o Microsoft.
Porque detrás de las condiciones climatológicas, el trabajo de la tripulación o el consumo de combustible hay números, pero también dinero. “Con la información que generarán los nuevos aviones será posible anticipar las reparaciones antes de que sean necesarias, reducir la congestión aérea o cambiar las rutas después del despegue para evitar tormentas”, desgranan en Oliver Wyman. Esta nueva conectividad y el empleo del big data podrían ahorrar hasta 5.100 millones de euros al año a las aerolíneas.
En esta aldea global, conectada y saturada de información cambia el sentido de volar. “Será más fácil y más cómodo. Con un clic podremos reservar un viaje de fin de semana incluyendo traslados y estancias. Tendremos un asistente digital que nos va a facilitar todo el proceso de compra y desplazamiento y al que se podrá acceder en cualquier instante para pedir ayuda”, pronostica José Ramón Alonso, managing director de Accenture. La tecnología se convertirá en un pasajero que vuela en preferente. “Por eso la tendencia es el viaje personalizado y hecho a la medida”, resume Brian Pearce, economista jefe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), que agrupa a unas 265 aerolíneas de todo el mundo. En una sociedad adicta a las “experiencias”, los pasajeros buscan lo mismo. Y ese sustantivo va a asociado a la palabra “libertad”.
Como en el relato Juan Salvador Gaviota, esa liberación personal resulta imposible sin la velocidad. Regresan los vuelos supersónicos e incluso los jets privados compiten con las líneas de bajo coste. Desde que el Concorde fuera retirado en 2003, languidecía el empeño de superar la barrera del sonido. Sin embargo, los números ya cuadran y varias aerolíneas sienten esa sensación de nuevo. Virgin ha reservado los 10 primeros aviones supersónicos que Boom (un fabricante nutrido del talento de ingenieros de Amazon, Boeing y Lockheed Martin) pondrá en el mercado durante 2023. Los billetes costarán un tercio menos que los del Concorde. Otra barrera que se rompe son los elitistas vuelos privados. La firma californiana JetSuiteX ofrece trayectos dentro del Estado a partir de 29 dólares (25 euros). Una idea que se podría trasladar a Europa. “El futuro pasa por la velocidad, la eficiencia energética, la seguridad y el confort”, sintetiza David Samu. “Esto significa una variedad más amplia de aeronaves con capacidad de aterrizar casi en cualquier lugar y con sistemas inteligentes de gestión del tráfico”.
Y nada representa mejor esa ambición de llegar más lejos por menos dinero que la batalla de las aerolíneas low cost por las rutas de larga distancia. Este verano, Norwegian y Level (marca de IAG) han ensayado las primeras escaramuzas en El Prat. Ambas compiten allí por los trayectos a Los Ángeles. Pero Norwegian pilota entre turbulencias. Quiere crecer mucho y deprisa. Ha encargado 200 nuevos aviones y reforzado este año su plantilla con 2.000 trabajadores. Un riesgo. Pues todo su futuro se basa en una idea que nadie ha podido demostrar: que es posible repetir en las rutas de larga distancia el éxito que tienen las low cost en las líneas de corto radio. Ese planteamiento acumula malos precedentes. Ryanair —el mayor operador europeo de bajo coste— rehusó competir en las rutas trans­atlánticas porque el precio de los aviones tumbaba las cuentas. Y Eurowings (perteneciente a Lutfhansa) y Level parece que entran en el negocio más por defender su espacio que por conquistarlo. Son dudas que llegan a los mercados. “El ambicioso plan de crecimiento de Norwegian está presionando los costes debido a los gastos de formación de los trabajadores y a los nuevos centros de operaciones”, avisa Jomar Kilnes, analista de la gestora noruega Forte Fondsforvaltning, uno de los accionistas de la aerolínea. El tiempo dirá si la estrategia es acertada. En principio, “los ganadores serán las low cost o aquellos operadores que estén centrados en los gastos y además sean flexibles. Mientras que a largo plazo perderán las compañías tradicionales que no puedan seguir esa dinámica dentro de un entorno duro de precios”, prevé Harry Jack, codirector de investigación de Pan European Equities de Schroders. Desde luego, nadie quiere llevar una mano perdedora en una partida millonaria. Solo este año, gracias al avión, los turistas gastarán en el mundo 583.000 millones de euros.
Urge reinventarse y alcanzar un futuro que se toca con los dedos. Aunque eso dependerá de lo seguro y de lo incierto. “El terrorismo es un desafío. Habrá que ver cómo lidia el mundo con él. Si se convierte en un coste elevado para los aeropuertos, pasará de las aerolíneas a los viajeros. Y podría afectar a la demanda de vuelos, sobre todo de las clases medias emergentes de China e India”, advierte Neil Hansford, responsable de la consultora australiana Strategic Aviation Solutions. Está claro que la pegajosa seguridad de viajar en avión se ha convertido en una rutina desagradable. El sector calcula que, solo en Europa, el valor del tiempo que los pasajeros desperdician por los retrasos alcanza los 4.900 millones de euros. “Volar cada vez resulta más incómodo, menos fiable y lento debido a una regulación ineficiente, una menor competencia y la masificación de los principales aeropuertos”, critica Paul Hudson, presidente de FlyersRights.org, la mayor organización de defensa de los derechos de los pasajeros de Estados Unidos.

Viajeros apretados
Otra vuelta de tuerca de ese malestar es la miríada de vuelos atestados de viajeros. Dentro del fuselaje, el síndrome de la lata de sardinas se extiende como la niebla sobre el Támesis. A pesar de que el planeta crece, British Airways anunció el año pasado que iba a configurar sus aviones que cubren Europa con una distancia entre asientos de 73,66 centímetros, American Airlines parece surcar los mismos cielos y los míticos Boeing 777 empiezan a volar con 10 filas en clase económica en vez de las 9 de antaño. Sin embargo, pocos se quejan de este avión menguante. “Entre el 60% y el 70% de los pasajeros lo que quieren es pagar la tarifa más baja. Sin importarles la amplitud del asiento, el espacio entre filas o si la comida es de pago o no. Las aerolíneas están dando simplemente lo que los clientes valoran más: el menor precio”, observa Jay Sorensen, presidente de la consultora estadounidense IdeaWorksCompany. Y en su nombre lo soportan todo.
Pese al escándalo del doctor David Dao (aquel pasajero sacado del avión a rastras y ensangrentado por un problema de over­booking), United Airlines ha ganado 914 millones de dólares en la primera mitad del año. Los clientes no han castigado su indigno comportamiento y las consecuencias se olvidan. “Menos espacio a bordo crea problemas psicológicos”, alerta Leon James, profesor de psicología de la Universidad de Hawái. “La gente reacciona con más estrés y controla peor las respuestas agresivas. El resultado son más conflictos entre pasajeros, incluida la ira aérea”.
Pero mientras los viajeros no lo impidan, las compañías llevarán el espacio al límite. Achicar el fuselaje resulta muy rentable. ¿Cuánto? “En un avión de 35 filas, como un Airbus 320, quitar una supone añadir un 3% más de distancia entre asientos. Unos 2,5 centímetros. Pero para la aerolínea obtener los mismos ingresos con menos viajeros representa aumentar el precio del billete el 3%”, calcula John Kwoka, economista de la Universidad ­Northeastern, en Estados Unidos.
Las cuentas no salen. Esta es una industria de altos vuelos pero de números cortos. “Un sector donde la rentabilidad se logra siendo muy eficiente en la gestión y, por tanto, ingresando unos pocos céntimos por cada asiento y ruta [las aerolíneas ganarán en Europa 7,54 dólares por viajero este año], y esto exige llenar mucho los aviones”, analiza Vicente Segura, socio de Deloitte. Además la demografía tampoco contribuye a aligerar el fuselaje. “Los millennials soportan butacas estrechas, rutas ineficientes y un servicio limitado porque quieren ver el mundo ahora en vez de esperar años”, justifica Jason Dorsey, presidente de la consultora The Center for Generational Kinetics.
Volamos en la era del carpe diem y nada parece dispuesto a detener el hacinamiento. ¿Nada? La legislación exige unos tiempos concretos para evacuar un aeroplano. Por ahí puede llegar un freno a la masificación. Otro procede del regulador estadounidense. La Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) está analizando la posibilidad de fijar unos mínimos en la anchura de los asientos y en la separación entre las filas. Aunque hay quien ensaya rutas intermedias. Ryanair incorporará más asientos a partir de la primavera de 2019 en sus Boeing 737 MAX. Sin embargo, la distancia para las piernas de los viajeros crece hasta los 78,74 centímetros. “Mayor espacio del que ofrecen British Airways y Lufthansa en su clase turista”, asegura un portavoz de la compañía desde Irlanda. A cambio hay un peaje. Las butacas aumentan de 189 a 197 porque los diseños son más ligeros y los baños pasan a la parte posterior del aparato.
Se impone la estrategia de soltar lastre y hasta los pilotos están en duda. Un trabajo reciente del banco UBS calcula que las aerolíneas se ahorrarían 30.000 millones de euros al año si prescindieran de ellos. ¿Pero quieren viajar los pasajeros en un avión pilotado por algoritmos? Parece difícil. Sin embargo, no es ciencia-ficción. En julio, Airbus reveló que sus pruebas con el jet autónomo Sagitta habían sido un éxito. Durante siete minutos, la aeronave voló sobre Sudáfrica guiada por un programa informático.
Aunque tanta tecnología no debería ocultar que nadie diseñó al ser humano para volar, lejos de la tierra sufre y disfruta. Esta grieta se siente en el avión. Junto a lo precario convive la opulencia representada por las líneas de Oriente Próximo o de Asia. Compañías como Qatar Airways, Etihad Airways o Singapore Airlines recuerdan esas dos existencias. ¿Otra expresión de la inequidad del mundo? “Las aerolíneas están interesadas en los viajeros de clase premium porque son la mayor fuente de ingresos, ya que el precio medio de los billetes es alto”, comenta John Strickland, director de la consultora estadounidense JLS Consulting. “Pero en realidad el transporte aéreo se ha democratizado para muchas personas que nunca habían volado antes”. Convertida la aviación en un ágora, un sistema de vasos comunicantes enlaza ambos mundos. “Las dos clases de un avión dependen la una de la otra. Las aerolíneas las necesitan si quieren generar beneficios suficientes para operar más rutas. Esto resulta muy evidente en los vuelos transatlánticos”, explica Jay Sorensen.
Iberia ha creado su particular agujero de gusano para conectar los dos universos. En mayo lanzó la clase turista premium en las rutas de largo radio. Una cabina entre turista y business. Tiene un 20% más de separación entre filas, el 40% más de reclinación y prioridad a la hora de facturar. “Nos dimos cuenta de que existe un segmento de clientes [recién casados, personas mayores, trabajadores de empresas] dispuestos a pagar un poco más por volar más cómodo”, reconoce un portavoz de la aerolínea.
Los operadores responden a la inequidad que se percibe en el aire fragmentando el avión en más clases. Esta estrategia, la recuperación económica y el éxito del bajo coste han llevado a que este semestre el tráfico de pasajeros en el mundo registre —según la IATA— su mayor crecimiento desde hace 12 años: un 7,9%. Evidencia de lo que ya se intuía. “Las necesidades de los viajeros son muy distintas”, sostiene ­Aage Düenhaupt, miembro de Airlines for Europe (A4E), una asociación que engloba a algunos de los principales operadores de bajo coste y tradicionales de Europa. “Un pasajero de negocios puede volar a una reunión con un billete premium y siete días después viajar a Barcelona en una escapada de fin de semana con su familia utilizando un tique barato. Las líneas aéreas deben responder a requisitos diferentes”.
Las clases se fracturan, la tecnología promete ahorrar miles de millones al sector, regresa el anhelo por la velocidad supersónica y el universo del bajo coste invade las rutas de larga distancia. Pero toda esta insurrección se desvanecerá en el aire a menos que las líneas aéreas devuelvan a los pasajeros algo que les arrebataron: la felicidad de volar.

El presidente brasileño Michel Temer anunció en la madrugada de este jueves 31 que el gobierno de Portugal confirmó la compra de hasta seis KC-390 de Embraer (5 en firme y otro como opcional). En vídeo publicado en Twitter, mientras viaja a China, Temer dijo haber recibido la confirmación del presidente portugués, Marcelo Rebelo de Sousa.
El encuentro entre los dos presidentes se produjo el miércoles, 30, durante la escala de la comitiva brasileña antes de la llegada a Asia para el encuentro de Brics (curioso grupo formado también por Rusia, India, China y Sudáfrica). " Durante el viaje, ya tuvimos un resultado muy positivo", dijo el presidente.
Portugal es socio de Brasil en el proyecto de desarrollo y producción del KC-390 a través de la empresa OGMA, cuyo accionista mayoritario es Embraer.
Se estima que unos 350 millones de euros se destinarán a la adquisición del KC-390. Se trata del primer contrato internacional para la venta del modelo. El mayor proyecto de construcción de un avión carguero en el que Portugal participa - el nuevo birreactor - tuvo su primer marco histórico "real" a finales de 2016. La OGMA es responsable de la construcción de varios componentes de la aeronave, incluyendo el fuselaje central, 10,5 metros de largo.OGMA participó en la fase inicial del producto desde 2013 (fase de definición conjunta) y fue responsable del desarrollo y gestión de una cadena de oferta competitiva y flexible, principalmente basada en empresas portuguesas.
JB

En esta tierra de grises y ampliamente tolerados portadores de apellidos -frente a algunos de los cuales, mil veces, prefiero la Monarquía....- eternos acomodos, posturas políticas religiosas (al tiempo que para el resto de lo cotidiano se eructa, declama o reclama "laicidad") y caras empresas públicas, cuya finalidad, en 2017, es más que cuestionable, el caso Sendic es solo una de las peores crónicas de una decadencia anunciada. Pues, sepanlo: ¡más de un millón de uruguayos tontos o cómplices son responsables!
Digamos que, desde 1993 era un secreto a voces que gran parte de los entonces corresponsales a su cargo en el diario  "La Juventud", que él dirigía, ejercieron cruelmente el espionaje en democracia contra compatriotas en el exterior. El mismo que, cuando lo ejecutan espías pasados de rosca, nos horroriza. Sendic lo sabía. Su fuerza también. Aún así, nadie se animaba a tirarse contra ese apellido, que, de ilustre tiene muy poco... Es más! Aunque hubo gente en la izquierda muy molesta por ello, dado que el 26 de Marzo integraba el FA, y tanto la radio Centenario como el diario se precisaban electoralmente, decidieron mirar para otro lado... (como en el caso Nicolini...)
Otro secreto a voces -hasta que Zabalza se lo confesó a Federico Leicht cuando escribía su biografía- aparte de las Molotov y los "miguelito" del Filtro, era, que los medios ultra (CX-44, Mate Amargo, CX-36 y La Juventud) habrían recibido mal habido dinero etarra. Como los zurdos moderados también precisaban esos medios, la dejaron pasar. Y como los blancos mal pueden explicar su hasta ese momento más que tolerancia con las expresiones periodístico-culturales de la izquierda radical (inmediatamente posterior a la extrema complacencia sanguinetista con la "intelectualidad" marxista), también miraron para otro lado... Los ultra, siguieron creciendo, y, desde 1995, serían imparables....
Claro que los cacareos de un Sendic Jr. -ya diputado- sobre su falso título de genetista y otras burradas o compadradas legislativas (como aquella de "no aceptar aportes privados...") hoy día son públicos... Ahora, detengámonos a pensar en las advertencias que diversos referentes opositores desoídos por sus colectividades -también pobladas de los más sonoros "apellidócratas"- y el periodista que esto escribe hicimos, antes de las internas de 2014, sobre las andanzas de Niño Sendic en Ancap o en el MIEM. Basta solo con repasar pedidos de informes (casi nunca respondidos) de los diputados Pablo Abdala o Fitzgerald Cantero, o declaraciones de Isaac Alfie alertándonos contra que este personaje siguiera su ascendente carrera política, inducido por Mujica y Topolansky, que inclusive mandaron a buena parte de sus adeptos a prestar el voto a la 711 bajo cuerda, como informó "Enfoques" oportunamente...
Aunque, tanto los "moderados" del FA, como muchos dirigentes opositores conocían la maniobra, tampoco dijeron nada en lo previo. Menos, sobre algunos comentarios del entorno inmediato a Vázquez, desaconsejándole aceptar una candidatura con esa figura de vice... Menos dijo la gran prensa "responsable", comprada por Ancap, Alur y muchas dependencias estatales en las que los aparatos comunicacionales estaban en manos de correligionarios  de Sendic, muchos de los cuales hoy  ya saltaron del barco... Parte de esos mismos medios igualmente callaron por expectativas publicitarias, luego bastante vidriosas, ante la aventura de Alas Uruguay, e inclusive, cuando Sendic, durante el primer viaje de Tabaré a Francia, a minutos de ejercer la presidencia, apretó a un jerarca de la Dinacia para apurar los permisos de la malhadada aerolínea gremial. Hijos de la chingada!
Tampoco dijeron nada, cuando "Enfoques" y prestigiosos medios extranjeros publicaban en 2010, que Raulito pretendía evaluar la adquisición de un jet Embraer Legacy, unas 55 veces más caro que el famoso Cessna hoy a la venta...
A ninguno le llamó tampoco la atención que en un temprano 2011, la cronista Fernanda Cabrera le espetara al hoy presidente, si llevaría en su fórmula al Nene....(ante la total sorpresa de éste)!
Durante la campaña posterior,  la oposición fue extraordinariamente blanda y negligente con respecto al virtual ascenso al gobierno de Sendic, aún disponiendo del 80 % de las pruebas que hoy quizá podrían derribarlo. Es más, al igual que a Lula en 1998 (cuando le bajaron a su vice, José Paulo Bisol por fraudes fiscales), si a Vázquez le hubieran tirado a Sendic, dificilmente el FA hubiera repuntado la segunda vuelta... No lo hicieron! Al final, uno puede hasta pensar que tenía razón Larrañaga cuando sugería que esta "oposición" aún no estaba preparada para volver a gobernar... ¿O no quiso?
Aunque la responsabilidad fundamental es del elector, nada inocente! Ese mismo votante que, por inercia o por mediocridad, acostumbra a elegir portadores de apellidos o caudillitos berretas en todos los partidos! El mismo que antes eligió feos personajes como Mazullo o Signorelli en las intendencias del interior, vistas las correlaciones de fuerzas existentes tras la asunción de Mujica, y sus primeros disparates en menos de 90 días, sumadas a la ineficacia y corrupción municipal imperantes -¡Casinos, che!-  no podían haber elegido, si hubieran tenido media neurona, a Ana Olivera en Montevideo! Ni los relegados artiguenses a Patricia Ayala (y así les fue!!). Por ello, acuso sin ambigüedad al elector oriundo de esa nebulosa llamada "centro-izquierda" (¿la clase media culposa?) y al indeciso de última hora, de haber sometido y obligado al país pensante a soportar a este impresentable y repudiable personaje en las alturas del poder. Y de tolerar el despilfarro y la dilapidación variada de los dineros públicos propiciada por él y sus acólitos.
Ustedes, electores ineptos, y medios de comunicación permeables o mediocres deberían pagar la cuenta!!! Y la vergüenza!
Tal vez se lo merecen. ¡Nadie es actualmente inocente de lo que vota!

A esta altura de los acontecimientos nadie puede seriamente, pronosticar el desenlace del asunto Sendic Rodríguez.
Lo que sí quedará meridianamente claro sin importar como se resuelva el caso de este díscolo muchacho es la olla de grillos que es el Frente Amplio y cómo las mentiras tienen patas cortas.
Si bien el caso Sendic Rodríguez no es más que un ejemplo de las presiones internas que existen en el partido de gobierno, el meollo de la cuestión es otro. Sencillamente que el Frente Amplio ideológicamente, siempre fue basado sobre un mentira, está totalmente alejado de la realidad política del planeta y ni siquiera su funcionamiento interno es real. Es verdaderamente una gran mentira.
En efecto, es así que el Partido Comunista uruguayo, casi único en el planeta, tiene desproporcionada representación en los órganos de gobierno de la coalición cosa que le permite hacer más o menos lo que quiere con las voluntades, incluso de mucha gente que no es tonta y sabe lo que es verdaderamente el comunismo. Paralelamente y también debido a la capacidad maniobrera de los comunistas las bases tienen un peso desproporcionado en la organización interna de la coalición. Claro, si hay algo que saben hacer los comunistas es militar, haciendo los comités de base presa fácil para sus cuadros.
Entonces, una coalición política que encierra toda una gama de ideologías es manejada por unos trogloditas antediluvianos que pretenden imponer a como dé lugar su perimidas teorías, opresoras y liberticidas como ninguna en la historia.
La fundamental dicotomía de la coalición de gobierno está ahí. Es una estructura basada en mentiras manejada por gente cuyas intenciones reales nada tienen que ver, incluso, no solamente con los que no comulgan con sus maquiavélicas concepciones políticas sino con las ideas de una buena parte de su compañeros de ruta.
Esta antinomia fundacional en algún momento tenía que salir a la luz.
El caso Sendic cataliza ese proceso inevitable ya que por un lado quedarán los frenteamplistas con un pizca de honestidad intelectual y decencia y por el otro los que pretenden solamente usar a los primeros para perpetuarse en el poder.
La historia es clarísima. Los ejemplos abundan, solamente basta recordar el proceso de la toma del poder en la Rusia post zarista por parte de Lenin y sus secuaces y la desaparición del compañero de ruta Kerensky y su izquierda democrática.
En cualquier organización política más o menos seria Sendic y sus secuaces ya deberían haberse ido para la casa con la cola entre las patas.
No lo harán, la decencia no parece moneda muy cotizada en el Frente Amplio actual.
Entonces los orientales de todo pelo deberemos atenernos a lo que la dictadura interna de la coalición de gobierno decida.
Seguramente Sendic no pagará ni por su incompetencia ni por su deshonestidad. Seguirá en el gobierno y en la coalición simbolizando así, lo mal que está nuestro sistema político.
Lo bueno, en cambio, de suceder esto, es que cualquier persona capaz de razonar un poquito podrá apreciar claramente las mentiras internas en que se maneja el Frente Amplio.
Ojalá sirva para que muchos abran los ojos ante la inmoralidad y deshonestidad de los que ocupan el gobierno.
Lo que deberemos defender todos los orientales entonces es la posibilidad que nos da la democracia de sacar a esta runfla del poder en elecciones libres.
No puede haber ninguna duda razonable a esta altura de los hechos de que los inmorales trogloditas que defienden a Sendic Rodríguez de honestidad intelectual nada, de decencia menos y de demócratas solo de boca.
Malas horas le esperan a nuestra democracia y a nuestra república si esta gente sigue en el poder.
Deberemos hacer todo lo posible dentro de la libertad y la democracia de echarlos, más antes que después.
De lo contrario Uruzuela se volverá una realidad cosa que no podemos, no debemos aceptar.
Seria traicionar a nuestra historia y a todos los que dejaron su sangre, sus vidas y haciendas por construirla.
No dejemos que eso suceda.

• "Te matan, te despedazan, te persiguen con maldiciones. ¿Qué importa
  todo esto para que tu pensamiento permanezca puro, prudente, sensato, justo?"
  Marco Aurelio

Tal como se preveía, el innegable éxito alcanzado por Cambiemos en las primarias de las legislativas del próximo octubre produjo algunos efectos inmediatos. El primero, obviamente, fue la rápida reacción de los magistrados de Comodoro Py, que nuevamente aceleraron las causas por corrupción que afectan a los grandes capitostes del kirchnerismo.
A propósito, la sociedad se consterna diariamente cuando percibe que la asociación ilícita que fundaran don Néstor y doña Cristina y que tuviera entre sus miembros a tantos de los funcionarios del Poder Ejecutivo, pseudo empresarios y testaferros de todos los colores, no dejara caja del Estado por saquear, fueran cuales fueran el tamaño y el objetivo, aún los teóricamente más solidarios y universales.
A esta altura, cuando sólo ha transcurrido una semana, hasta la propia ex Presidente y sus hijos han sido llamados a prestar una nueva declaración indagatoria, esta vez por una de las causas que más preocupa a la familia, Los Sauces, y me atrevo a decir que serán todos procesados. Pero esa súbita reacción judicial no terminó allí sino que pronto los emblemático Amado Boudou y Julio de Vido se verán convocados a juicio oral por el robo de Ciccone, por el crimen de Once y por la compra de trenes chatarra a España y Portugal. 
Al respecto recuerdo que, en ocasión de una visita que realicé a la península invitado por Renfe (los ferrocarriles españoles), alguien me comentó que ambos países pagarían a quien se llevara ese equipamiento, ya que estaba construido con materiales cancerígenos (asbesto); sin embargo, nada de eso obstó para que Ricardo Jaime, ahora tras las rejas, corriera a “comprarlos” para que terminaran pudriéndose en la pampa argentina. La Justicia, ahora tan diligente, debiera investigar este aspecto del monumental negociado, ya que podría implicar la duplicación de la estafa.
Lo que llamó más la atención fue la verdadera asunción del poder presidencial por parte de Mauricio Macri a quien, injustamente por cierto, se veía como algo irresoluto o indeciso. Con el escaso poder de fuego con que aún hoy cuenta en ambas cámaras del Congreso, y las generalizadas dudas acerca de un eventual regreso del populismo, que intranquilizaban tanto a jueces como a potenciales inversores, más no podía hacer el Presidente hasta estos días. 
Una comparación lineal con la actitud de don Néstor cuando llegó a la Casa Rosada en 2003, con sólo 22% de los votos y rápidamente se hizo con todo el poder nacional, resultaría por completo ridícula, toda vez que ahora se trata de un mandatario no peronista. Fácil resultó para alguien que, aún con poco apoyo, se había adueñado de la chequera y había vencido, ya que en el famoso “movimiento”, el que gana gobierna y los demás acompañan. En la aplicación estricta de ese apotegma se puede leer la suerte actual de doña Cristina, ya que –aunque el recuento final de las PASO en la Provincia de Buenos Aires la conviertan finalmente en triunfadora por escasas décimas- son demasiadas las veces en que condujo al peronismo a la derrota, incluida la reciente gran encuesta nacional.
Macri ha elegido demostrar su voluntad política y su carácter personal sobre todo en dos campos: la Justicia y el mundo sindical, los estamentos más descalificados por la sociedad. 
Hizo suyo así el reclamo social por una limpieza profunda que la sociedad exigió en las multitudinarias concentraciones de junio y agosto, y el primero en sufrir ese cambio de actitud fue Eduardo Freiler, el ladrón auténtico, suspendido como integrante de la Sala I de la Cámara Federal; pero la nómina de claros objetivos no terminó con él, ya que ahora la encabeza la Procuradora General, Alejandra ¡Giles! Carbó (también llamada a indagatoria por el sobreprecio en la compra de un inmueble), y al menos tres magistrados federales. Para tener una somera idea de lo nefasto del Poder Judicial que heredó el Presidente de su antecesora basta con decir que uno de los representantes de los jueces en el Consejo de la Magistratura, responsable de juzgar la conducta de sus colegas, está a su vez imputado ante el mismo organismo por delitos vinculados a la trata de personas.
De todas maneras, resultó casi cómico ver cómo se rasgaron las vestiduras los lenguaraces kirchneristas, mientras clamaban por formas republicanas, aunque debieron reconocer que el proceso que condujo a la suspensión antedicha fue ajustado a derecho.
En el otro campo de batalla escogido, la guadaña presidencial alcanzó a varios funcionarios del Poder Ejecutivo cuyas tareas estaban vinculadas a la administración de los fondos que se derivan a las obras sociales sindicales, la verdadera crema del órgano más sensible de los jerarcas gremiales, el bolsillo. Se extenderá, seguramente, a las organizaciones que intermedian y gerencian la relación entre el Estado y los más necesitados, a los cuales convierten en carne de cañón de los piquetes y marchas con que torturan a la ciudadanía y extorsionan al Gobierno.
En este caso, la gota que hartó la paciencia del Presidente fue la marcha que organizaron algunos gremios –en especial, Camioneros- en curiosa asociación con ambas CTA, una de ellas declaradamente kirchnerista. En Plaza de Mayo asistimos a una disputa entre facciones por el poder en la CGT, ahora comandada por un triunvirato cuyo estallido quedó explicitado en el mismo palco.
Si, como se dice en los mentideros políticos, decide avanzar sobre los caciques sindicales, casi todos con décadas en ese rol, con investigaciones patrimoniales y consecuentes denuncias penales, encontrará mucha tela para cortar y, una vez más, tendrá a su favor el respaldo social porque, como dije, los gremialistas mandamases eternos son los más rechazados por la ciudadanía en su conjunto. Hugo Moyano, Omar Viviani, Andrés Centauro Rodríguez, José Luis Lingeri, Sergio Palazzo y varios más deben estar poniendo las barbas en remojo, porque los penosos recuerdos de José Pedraza y Omar Caballo Suárez están muy frescos.
En fin, también se ha puesto las botas Macri en lo que respecta a las relaciones internacionales, comenzando por la designación de Jorge Faurie como Canciller, ya que se puso a la cabeza de la resistencia continental contra la tiranía genocida de Nicolás Maduro, sin por ello respaldar las amenazas bélicas que formuló Donald Trump hace unos días; ha obtenido el difícil consenso de los países del Mercosur, logrando la suspensión de Venezuela como miembro del bloque, a pesar de la resistencia encabezada por la facción marxista de José Pepe Mujica dentro del Frente Amplio gobernante en Uruguay.
Finalmente, la economía ha comenzado a dar buenas y firmes noticias y es presumible que esas notables mejoras lleguen a la percepción de las clases más necesitadas antes de octubre. Si así fuera, obviamente, el triunfo de Cambiemos en las verdaderas elecciones legislativas de octubre se transformará en una certeza, y el país podrá así aspirar a más años de normalidad y crecimiento sin populismo derrochador y corrupto.