Edición Nro. 2027 - Punta del Este / Uruguay
enfoques 21 de julio de 2017
 
 
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AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS ANTITERRORISTAS f
Computadoras y tabletas
Exige EE.UU. control a fondo por explosivos en el equipaje de mano
  • Estados Unidos exige más seguridad para vuelos desde 105 países

Uruguay es uno de los 105 países, y Carrasco uno de los 280 aeropuertos a los que Washington les ha pedido que aumenten sus medidas de seguridad para todos los viajes a Estados Unidos o enfrentarán un veto "en el avión", de aparatos electrónicos más grandes que un celular.
Según voceros que nos merecen crédito, el Departamento de Seguridad Interior de los Estados Unidos dio un plazo de tres semanas para implementar las demandas de seguridad al respecto.
Si bien solamente la irregular y poco confiable American Airlines es la única aerolínea que desde Montevideo opera con un vuelo diario directo al país del norte, computadoras y tabletas deberán pasar por un control de detección de restos de explosivos.
Se trata de un control aleatorio que no hace el aeropuerto sino la propia aerolínea en la puerta de embarque. El procedimiento consiste en escanear los dispositivos electrónicos como notebooks o tablets, ya sea que estén en el equipaje de mano o en un bolso específico, para acreditar que no poseen rastros de elementos explosivos.
En caso de que el resultado sea positivo, la aerolínea no dejará abordar al pasajero, según manifestó el gerente del Centro Coordinador Operativo, Federico Cabrera, ya que se considera que hay un riesgo. Luego seguirá un protocolo reservado, que se aplica con los organismos de seguridad, aunque se dan en casos "excepcionales", aclaró.
Cabrera agregó que para el caso de las compañías Latam y Copa Airlines, que también ofrecen vuelos con ese destino pero con escalas, si bien no habrá un control en Carrasco, los dispositivos de los pasajeros con destino a EEUU podrían ser revisados en los aeropuertos donde se haga el trasbordo.

AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS A MÁXIMA POTENCIA f
Amaszonas lanzó su programa de millas y adelanta nuevas rutas
Esta mañana, en las instalaciones del Hotel Crystal, con la presencia de su máximo responsable de comunicaciones, Eddy Franco, y de su gerente local, el Dr. Carlos Pera, el grupo boliviano y su filial uruguaya, al tiempo que confirmaron su próximo inicio de vuelos regulares desde Montevideo (y simultáneamente desde Santa Cruz) a Córdoba, seguidos posteriormente por las primeras frecuencias entre Montevideo y Curitiba, luego del arribo -probablemente en cuestión de semanas- del tercer CRJ para Amaszonas Uruguay, lanzaron su programa de millas, Jet Class Miles,ya disponible para nuestros viajeros.
El mismo cubre tres posibilidades:  Silver, Gold y Platinum. Durante los próximos 90 días, los pasajeros uruguayos que se inscriban lo harán directamente en la variante "Gold", que permite ascender, posteriormente, a la categoría Platinum.
Alguna de las características principales de estas dos últimas opciones serían:
             
Categoria Gold:
                -Check in preferente
                -Embarque preferente.
                -Membrete especial en el equipaje.
                -Cambios de fecha ilimitados sin costo por boleto
                -Cambios de ruta ilimitados sin costo por boleto.
                -No pago por No Show ilimitado.
                -Exceso de equipaje libre 10 kilos adicionales.
                -Descuento de 20% en pago de kilos extra de equipaje.
                -Reserva de asientos preferenciales en primera fila.

Categoría Platinum
A las características anteriores  agrega un descuento del 30 % en el exceso de equipaje.
En el evento, se anunció además que Amaszonas Uruguay agregará una nueva frecuencia en el puente aéreo entre Carrasco y Buenos Aires, tal como adelantó enfoques en ediciones anteriores.
La oportunidad fue propicia para destacar la muy buena ocupación de los vuelos internos en Chile, así como de los que atienden a este país desde Salta, destino del norte argentino que también registra un apreciable número de pasajeros uruguayos.
JB
AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS AVANZADAS f
LA NACIÓN - ARGENTINA
En Uruguay crearon ChillTravel, una funda inteligente para valijas
  • Permite hacer un seguimiento con el teléfono del equipaje convencional; usa sensores Bluetooth y tiene un costo más bajo que las valijas conectadas; estará listo a fin de año
  • Es un acercamiento diferente al de la firma argentina Bluesmart, que ofrece valijas con tecnología incorporada, y que en forma reciente renovó su oferta; aquí se trata de usar el equipaje del que ya se dispone y adaptarlo para un uso "conectado".
  • Unos 3800 millones de pasajeros viajaron en avión en 2016, según la Asociación Internacional de Trasporte Aéreo (IATA). Y a pesar de las mejoras en los sistemas de seguimiento y rastreo de equipajes, en ese mismo lapso de tiempo se perdieron unas 23 millones de valijas y hubo 1,5 millones de maletas robadas. A eso hay que sumarle la cantidad de objetos que la gente se olvida dentro de los aviones y en los aeropuertos.
Con el objetivo de disminuir estos incidentes, Jerónimo Acosta (23 años), un contador público uruguayo, está desarrollando ChillTravel, un emprendimiento con foco global, que apunta directamente a mejorar la experiencia del pasajeros que utilizan medios de transporte aéreos.
Para eso, está trabajando en el lanzamiento de dos soluciones: por un lado, una funda ultra-resistente e inteligente para valijas, que no solo ofrecerá protección contra daño y robo durante el viaje, sino que posibilitará el seguimiento de la misma y el envío de notificaciones acerca su estado.
Por el otro, también pretende revolucionar el sistema actual de recuperación de objetos perdidos, que carece de información y falla en la entrega de los objetos encontrados a sus respectivos dueños; así, creó lo que dice es el primer tracker enfocado en la industria de los viajes. Para eso, el pasajero deberá colocar un sensor diminuto en los objetos que quiere tener vigilados (como laptops y billeteras), para que envíe notificaciones al smartphone el uso de una aplicación móvil con la que se comunica a través de Bluetooth.
Es un acercamiento diferente al de la firma argentina Bluesmart, que ofrece valijas con tecnología incorporada, y que en forma reciente renovó su oferta; aquí se trata de usar el equipaje del que ya se dispone y adaptarlo para un uso "conectado".

Tecnología para el equipaje clásico
En el mercado ya existen numerosos modelos de valijas inteligentes que, entre otros detalles, incorporan GPS, sensores de peso y se conectan al smartphone vía Bluetooth. Sin embargo, Acosta explica que ChillTravel "no compite con estas maletas porque se trata de modelos que apuntan a un target de alto poder adquisitivo ya que su precio arranca en los 250 dólares y, además, en la mayoría de los casos se trata de carry-on".
Según los planes del joven uruguayo, el envoltorio para valijas costaría unos 10 dólares, y podrá adquirirse online en el website de la firma, o bien en otros sitios como los duty free-shops de los aeropuertos.
Dado que estos envoltorios inteligentes están fabricados con un material de Dupont llamado Tyvek, que es ultra-resistente, Acosta dice que tampoco compite con las fundas de tela que se ofrecen para distinguir a los equipajes rápidamente, ya que éstos son simplemente un elemento decorativo; ni con los envoltorios plásticos que se ofrecen en los aeropuertos, cuyo costo ronda entre los 15 y 20 dólares, y solo sirven como protectores.

Disponible en octubre
Además de ser un viajero frecuente, el padre de Acosta trabaja dentro del sector aeroportuario y así detectó la oportunidad. Por otra parte, el joven emprendedor vivió en carne propia las consecuencias de hurtos y distracciones al momento de los vuelos: "En una oportunidad me robaron relojes que estaban dentro de mi maleta. Otra vez, mi madre olvidó cremas de belleza muy costosas dentro de la cabina del avión, y recientemente dejé mi notebook dentro del bolsillo que se encuentra en el asiento de las aeronaves, algo que le pasa al 1% de los pasajeros", relata.
Así es como surge la idea de ChillTravell en octubre de 2016: "queremos reinventar y mejorar la experiencia del pasajero brindándole información y control sobre sus pertenencias personales", resume. Preparan un lanzamiento comercial para octubre próximo. "Para eso, vamos a utilizar el sistema de financiamiento colectivo que nos servirá para recaudar dinero y como herramienta de marketing. Con esta acción esperamos juntar unos 300 mil dólares", explica.
Por el momento, los interesados de todo el mundo se pueden suscribir para recibir información sobre los avances de las propuestas de ChillTravel a través del sitio oficial. "Desde ahí se podrá pre-ordenar, y quienes lo hagan accederán a las soluciones a un precio especial", adelanta.

Próximos pasos
El emprendedor dice que ya está en diálogo con grandes aerolíneas y aeropuertos para que los sensores de los objetos encontrados se sincronicen con las dependencias de Lost & Funds, para que cuando allí se registra el ingreso de un ítem perdido, el usuario reciba un aviso inmediato indicándole donde se encuentra. "Así automatizaremos un proceso que hoy no existe", vaticina.
Por otra parte, dado que la publicidad en los establecimientos aeroportuarios es extremadamente costosa, Acosta dice que la venta de publicidad, con el logo de compañías impresos en los wrap, podría generarle ingresos. "Hemos recibido contactos de cadenas hoteleras para sponsorear los envoltorios inteligentes", aclara.
Mientras sigue la cuenta regresiva hasta el lanzamiento comercial de sus iniciativas, Acosta ya planifica sus objetivos para el 2018: "Queremos acceder a rondas de inversión y participar en alguna aceleradora internacional para optimizar el producto en poco tiempo. Además, sabemos que nuestros productos también pueden ser utilizados por pasajeros de trenes y buses", concluye.
POLÍTICAS DE TRANSPORTE - TURBINAS AEROMARÍTIMAS f
Gravísima situación del transporte arriesga
la viabilidad nacional
  • Aéreo, terrestre, ferroviario o marítimo, la crisis del sector lo acerca, en los últimos años, al estado de coma, cuando no a la muerte clínica. El insultante presupuesto para una Pluna que -caprichosamente cerrada durante el mujicato- no vuela; la confesión de que tanto Vialidad como Arquitectura del MTOP sextuplican en sus obras el valor de mercado, el cáncer sin remedio del ferrocarril, el mal estado de muchos aeropuertos del interior, y la desidia en instalar un sistema VTS de monitoreo costero, son piezas de un rompecabezas cada vez más dificil de armar, y en el que nos jugamos la misma  existencia del país.

¿Qué destino puede caberle al Uruguay sin dos o tres grandes puertos y aeropuertos buenos y seguros, destacables comunicaciones terrestres internas y con la región, así como costos en la materia, al menos razonables?
¿Es que quizá no aprendimos la lección de la Argentina hasta hace poco populista, cuando cerraba puentes y aplastaba a puertos, aeropuertos y aerolíneas uruguayas y paraguayas, mientras, entre bambalinas, el propio Kirchner le sugería al gobierno uruguayo privatizar un puerto oceánico para amigos muy feos para aflojar?
¿Acaso no sabemos que el poderoso e implacable grupo narco paulista Primeiro Comando da Capital -ya presente en el Chuy- aspira a controlar la mayor cantidad de puertos y aeropuertos en el Cono Sur?
O tenemos cielos, mares y rutas despejados por las buenas o las malas, porque a medida que la situación empeore otros quedaran con el botín...
Tal vez en este contexto, el aludido presupuesto de Pluna, que ni siquiera presta más servicios terrestres en Curbelo sea, aunque un mal menor, escandaloso por lo absurdo, ya que hasta que se diluciden juicios y reclamos administrativos varios, ante el loco cierre de 2012, es menester tenerla abierta.
Al menos, se podría haber designado un director interventor y liquidador; reducir el personal al mínimo -jubilando a los que tengan causal-, redistribuyendo a los que se pueda y mandando a su casa al resto. Más en cuenta en el gasto que derrochando luz, teléfono, muebles, agua y papel. Suficiente un apartamento de tres habitaciones, liberando la sede actual.
Era un gesto político, y, poco o mucho, una contención de gastos. Un ahorro que hubiera significado mucho para algunos aeródromos del interior, por ejemplo. Aunque... había que acomodar gente!!! De AFE (en versión pública o "privada"), eternamente terminal, y sus pérdidas eternas, no podríamos decir nada distinto...
Y si bien todos intuíamos que las direcciones de Vialidad y de Arquitectura del MTOP superaban ampliamente los costos de mercado, la admisión de que los multiplicaban por seis ante el Parlamento, por previsible, no deja de ser escandalosa. Más vale optar por la iniciativa privada o aceptar la oferta del Gral. Manini, y acordar trabajar con la Brigada de Ingeniería del Ejército, que muchas cosas buenas ha hecho a nivel de obras públicas, e inclusive, hoy cumple eficazmente un convenio con la Intendencia Municipal de Artigas, pavimentando calles. Si el Ministerio de Transporte y Obras Públicas continúa admitiendo -por la causa que sea- este estado de cosas, quiera o no, tendrá que acabar privatizando más de lo que se imaginan sus autoridades... Por lo pronto, es inadmisible que la mitad de las carreteras de este país esté en el estado que evidencian, desde el Norte a Nueva Palmira!!!
Justamente éste, el segundo puerto del país, no solo tiene sus accesos en una situación lastimosa y potencialmente peligrosísima -con choferes haciendo sus necesidades durante largas esperas en el entorno portuario, cerca del cual abundan la prostitución adolescente y otros vicios- sino que, pese a su enorme peso en la economía nacional, carece de un mísero radar a su entrada, cuando procesa cargas multimillonarias a nivel agrícola. De su posición en la Hidrovía (de la que cada vez se escucha menos), ni hablamos... Si esperamos un desastre naval o que algún vivo embarque toneladas de cocaína por allí para actuar, a pésimo puerto vamos...
No abundaremos en detalles acerca de las carencias múltiples en los aeropuertos del interior, porque ya lo hemos hecho más de una vez, aunque la falta de ayudas electrónicas y/o combustible, cuando no de personal, sumado a la conflictividad eterna de los meteorólogos (hoy del INUMET) y la no definición de cuales serán los prioritarios internacionalmente, también están en el debe, en una actividad que, precisamente, no espera....
Y finalmente (aunque para algún débil mental parezca que estamos recitando un mantra cuando recordamos la gravedad del tema), así como la OACI puso en penitencia cuando lo estimó, al Uruguay, por incumplimientos varios en materia aeronáutica, la Organización Marítima Internacional y, fundamentalmente los operadores harán lo propio, si  no instrumentamos en breve lapso un sistema de monitoreo costero (certificado internacionalmente, no mamarrachos para cumplir con grupos pesqueros chinos), para vigilar nuestros accesos portuarios, nuestros principales canales y su entorno.
El tantas veces citado VTS! Emplazando radares, centrales de meteorología automática, comunicaciones adecuadas y óptica de última generación por los puntos principales de nuestra costa, desde el Chuy a Nueva Palmira nos aseguramos a nuestros clientes marítimos (desde cruceros a mercantes, que, de lo contrario se irán pues triplicarán sus seguros), hacemos una navegación más segura, minimizamos contaminación, y evitamos bastantes accidentes e incidentes, previendo y anticipando, desde un Centro de Comando y Contral, las irregularidades o errores más habituales que pudieran suceder.
Por unos 25 millones de dólares, el país evitaría problemas mucho más costosos, si llegan a pasar. Internacionalmente, mucho llamó la atención lo mal que se manejó oficialmente este tema durante el gobierno de Mujica, con decenas de contactos informales, evitando licitar, con manoseos de nombres y empresas, desconocimiento de normas técnicas, etc., hasta que la Armada decidió asumir un rol de mayor protagonismo.
A la luz (o al gas) de los últimos acontecimientos, ¿quizá querrían que la brasileña OAS -la cual también, tras ser declarada por Lula Empresa Estratégica de Defensa se dedicaba a eso- ganase sin licitación?
Quizá estemos destapando otro tarro...
Javier Bonilla

AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS ENCENDIDAS f
Iberia, la más puntual del mundo también en junio
FlightStats, la consultora líder internacional especialista en la industria de los viajes, ha publicado el informe de puntualidad correspondiente al mes de junio. En él Iberia figura, un mes más, como la aerolínea más puntual del mundo.
En junio, Iberia operó 16.796 vuelos, de los cuales el 91,02 por ciento llegaron a su destino en hora. Estos datos convierten a la aerolínea española en la más puntual del mundo entre las compañías de red.
Estos buenos resultados en puntualidad coinciden con el cumpleaños de Iberia que, precisamente en el mes de junio ha celebrado el 90º aniversario de su fundación.
Desde hace cuatro años, Iberia ha mejorado año a año su posición entre las aerolíneas más puntuales del mundo: fue 4ª del mundo en 2013, 3ª en 2014, 2ª en 2015 y la aerolínea más puntual del mundo en 2016, posición que ha revalidado en los meses de enero, febrero, abril y mayo de 2017.

Iberia Express, también en el podio
Iberia Express también ocupa este mes de junio la segunda posición entre las low cost en el podio de la puntualidad, con 2.912 vuelos y el 92,83 por ciento de ellos en hora. Y la primera posición entre las europeas. Iberia Express ha sido la low cost más puntual del mundo durante tres años consecutivos: en 2014, 2015 y 2016.
Estadísticas de enero a mayo 2017
Aeropuerto Internacional de Carrasco gana 13,5% pasajeros respecto a 2016

Con casi 860.000 pasajeros movilizados entre enero y mayo de este año, en el Aeropuerto de Carrasco creció 13,5% la cifra de tráfico respecto al mismo período del año anterior, y aumentó 21,7% en comparación a enero-mayo de 2015.
Tras un año en el que los pasajeros de la referida terminal aérea aumentaron 12%, las cifras continúan creciendo este año. En los primeros cinco meses de este año aumentó 13,5% el número de pasajeros en la terminal: el ritmo de crecimiento es mayor que en el período anterior, si se considera que entre enero-mayo de 2016 y el mismo lapso del año anterior el aumento de pasajeros fue de 7,2%.
Son 102.000 pasajeros más en los primeros cinco meses del año según los datos que corresponden a las estadísticas parciales de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia).
Una diferencia importante a señalar es que durante el segundo semestre de 2016 comenzaron a operar tres compañías nuevas en Uruguay: la chilena Sky Airline; Lan Perú en la ruta Lima-Montevideo, y Azul, desde Porto Alegre a la capital uruguaya. (Fuente: Hosteltur Latam)

Avianca anuncia vuelo directo Sao Paulo-N. York
Avianca Brasil, cuarta mayor aerolínea del gigante sudamericano, ofrecerá a partir de diciembre próximo un vuelo diario directo entre Sao Paulo y Nueva York.
La empresa comenzará a vender en agosto los billetes del que será el segundo destino de Avianca Brasil en Estados Unidos, tras haber iniciado a finales de junio pasado la ruta Sao Paulo-Miami, señalaron fuentes de la aerolínea.
El nuevo vuelo conectará diariamente el Aeropuerto Internacional de Guarulhos, en la región metropolitana de Sao Paulo, y el John F. Kennedy (JFK) de Nueva York.
La ruta será la tercera de larga distancia de Avianca Brasil, pues en agosto comenzará a operar vuelos diarios y directos desde la capital paulista hasta Santiago de Chile.
Avianca Brasil, que forma parte de la compañía Synergy Aerospace Corporation, el mismo propietario de Avianca Holdings (que agrupa las aerolíneas colombiana Avianca, Galápagos ecuatoriana y Taca Perú, entre otras) opera vuelos regulares desde 2002 y cuenta con una flota de 49 aeronaves Airbus.
Copa incrementará flota y abrirá nuevo hangar

Copa Airlines tiene planeado incrementar su flota con 71 nuevas aeronaves para antes de 2025. Igualmente, ha anunciado la apertura de un nuevo hangar en Panamá como centro de mantenimiento en el segundo semestre de 2018.
“Entre 2018 y 2025, Copa Airlines se enfocará en la modernización de su flota. La aerolínea hizo un importante pedido de 71 aviones 737 MAX por US$6.600 millones. El primer avión de este pedido llegará a Panamá en agosto del próximo año, un 737MAX 9, con configuración de 172 asientos. También se está trabajando en la construcción del nuevo centro de mantenimiento técnico especializado de la aerolínea”, dijo a La República, Eduardo Lombana, presidente de Copa Airlines Colombia.
La inversión para el hangar asciende a US$15 millones. Este nuevo hangar podrá realizar simultáneamente mantenimiento a tres aeronaves tipo Boeing 737 y Embraer 190. “Este nuevo centro impulsará el desarrollo de la industria aérea en la región y mantendrá los máximos estándares de calidad en los aviones”, comentó Lombana.
Cabe tener presente que a partir del 15 de noviembre Copa estará inaugurando nuevo vuelo a Mendoza desde el Aeropuerto Internacional de Panamá. Con esta frecuencia la aerolínea tendrá presencia en 4 ciudades de Argentina (Buenos Aires, Rosario, Córdoba y ahora Mendoza); lo cual no solo viene  a favorecer a los pasajeros que viajen desde Panamá al destino en vuelo directo, sino también a todos sus pasajeros del continente americano, incluyendo mexicanos, pues éstos podrán conectar a Mendoza desde el Hub de las Américas.

Aeroparque-Mendoza lidera la demanda de
los vuelos de cabotaje
  • Según datos estadísticos elaborados por la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), durante junio el crecimiento del sector aéreo en cabotaje fue de un 21% respecto de junio de 2016.
El sector aerocomercial argentino continúa creciendo. Según datos estadísticos elaborados por la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) a partir del Sistema Integrado de Aviación (SIAC), durante junio el crecimiento del sector aéreo en cabotaje fue de un 21% respecto de junio de 2016.
En pasajeros internacionales, durante el primer semestre de 2017 el crecimiento fue del 14% con respecto al mismo período del año pasado. Además, se realizaron 20.714 vuelos con un promedio diario de 688 (incluyendo únicamente servicios comerciales y vuelos privados).
Los cinco aeropuertos que más crecieron -en comparación de junio 2017 con junio 2016- fueron: Catamarca con un aumento de 242%, Paraná con 145%, Corrientes 142% y Santiago del Estero y La Rioja ambos con 125%. Los vuelos de cabotaje con mayor demanda fueron: Aeroparque-Córdoba y Aeroparque-Mendoza, en ambos sentidos.
El desarrollo del crecimiento aerocomercial incluye la modernización de la infraestructura en 19 aeropuertos del país, la incorporación de nueva tecnología de navegación aérea, nuevo equipamiento para la operación logística y otras obras complementarias para mejorar la aviación civil. En total, se invertirán 22.000 millones de pesos durante los próximos dos años para todo el sector aéreo.
“Uno de nuestros principales desafíos es duplicar los pasajeros de cabotaje hacia el 2019. Los datos de junio reflejan el crecimiento que está viviendo el sector en especial en los aeropuertos del interior de país y al que seguiremos apostando con el crecimiento de Aerolíneas Argentinas, la llegada de nuevas aerolíneas y la fuerte inversión en infraestructura y nuevas tecnologías. Todo para lograr una Argentina más conectada y generando nuevos empleos” dijo Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.
Alitalia
Perdió 3,3 millones diarios en enero y febrero
  • Alitalia ha perdido 200 millones de euros en los dos primeros meses de este año, a un ritmo de 3,3 millones diarios, muy por encima de las pérdidas de Aerolíneas Argentinas o de Iberia en sus peores momentos.

Durante los primeros meses de este año, ya se sabía de la crisis de la empresa, hasta que en marzo desembocó en la intervención judicial en la que se encuentra en estos momentos.
Mientras tanto, los gestores están adoptando varias decisiones que pueden ir encaminadas a que Ryanair se quede con la que fuera primera aerolínea italiana. Algunas de estas decisiones son ciertamente sorprendentes: en primer lugar, Alitalia se ha negado a presentarse al concurso público para ofrecer la conectividad de Cerdeña con la península, a precios prefijados.
De hecho, sólo ha habido candidatos para dos de las tres líneas, quedando desiertas las conexiones desde la capital. Y tampoco Ryanair se ha presentado. En segundo lugar, Alitalia ha decidido llevar a su accionista Etihad a los juzgados por los supuestos beneficios que Alitalia dio al programa de puntos de Etihad. Mucho más serio y valioso es el otro contencioso: según informa el Corriere de la Sera, Alitalia había dado cinco derechos de vuelo o slots para el aeropuerto de Heathrow, cuyo valor es muy elevado.
Sin embargo, se ha sabido que aunque la compañía tiene costes muy altos, no son mayores que los de Lufthansa o de Air France-Klm, pero si tienen unos índices de ocupación más bajos.
El futuro de la aerolínea se conocerá en noviembre, pero mientras, los datos son cada día más preocupantes.

Aerolíneas
Apuestan a los códigos compartidos para ahorrar costos y ganar clientes
Las líneas aéreas que operan en Argentina ponen cada vez mayor énfasis en su estrategia de códigos compartidos. Se trata de una herramienta que posibilita una mayor captación de pasajeros y reducción de costos en un negocio que mueve casi $170 millones promedio al año.
Mediante esos acuerdos, un pasajero que viaja desde Buenos Aires hasta algunos de los destinos internacionales hacia donde vuelan esas empresas, puede continuar su viaje hacia un aeropuerto aún más lejano conectando con la empresa con la que tiene su convenio de código compartido.
Por caso, recientemente, la brasileña Gol firmó con Air France y KLM un nuevo acuerdo de códigos compartidos con los que suma destinos a trece ciudades de Dinamarca, Noruega, Suecia e Irlanda.
Fuentes del sector aerocomercial estiman que entre el 2% y 5% de los pasajeros internacionales vuelan favorecidos por los códigos compartidos.
En 2016 ingresaron al país 2,3 millones de pasajeros por los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque, en tanto que partieron al exterior 3,3 millones. En los primeros cinco meses de 2017 los que llegaron fueron 958.000 y los que partieron 1,6 millón, con una cifra que supera ampliamente los $75 millones.
Según fuentes de Aerolíneas Argentinas, sobre un total de 6,2 millones de pasajeros transportados en el primer semestre de este año, el 3% correspondió a códigos compartidos.
Su principal competidora en el mercado local, Latam, también tiene acuerdo con una buena cantidad de compañías.
Un acuerdo de código compartido es suscrito por dos aerolíneas para explotar conjuntamente una determinada ruta. De tal forma, ambas aerolíneas venden asientos de un mismo vuelo y éste tiene dos números de vuelo distintos, uno para cada compañía. Luego el vuelo es operado realmente por una única compañía.
El recurso implica una ventaja directa para los pasajeros, pero además una reducción sustancial de costos para las aerolíneas, que han visto en la implementación de este mecanismo una manera de enfrentar las crisis regionales o coyunturales, como la que vive Brasil.
Por lo general, esta operación conjunta en determinadas rutas, así como el mantenimiento, las compras, los programas para viajeros frecuentes, la comercialización y otras funciones efectuadas conjuntamente implican no solo una reducción de costos sino un aumento de la recaudación que en el caso de algunas compañías llegó a superar el 8% de su facturación total anual.
Los viajeros pueden adquirir el boleto indistintamente en cualquiera de los dos compañías.
AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS PERIODÍSTICAS f
DINERO - COLOMBIA
Avianca
Aerolínea con 63% de trabajadores millennials
  • La contratación de las tripulaciones para las nuevas aeronaves es una de las tareas más complejas de todo el sector transporte.

Aunque el negocio de Avianca se desarrolla en el aire, los empleados de esta empresa deben tener los pies en la tierra para ‘conquistar’ cada día más clientes y mantener altos estándares de seguridad, el primer mandamiento de esta industria.
El crecimiento del tráfico aéreo en el país, sumado al mayor número de turistas que arriban a Colombia desde el exterior, han obligado a esta empresa a invertir cifras millonarias para ampliar su flota de aviones de última tecnología y más personal calificado. Por esto la empresa, que en diciembre de 2019 cumplirá 100 años, está inmersa en un plan ambicioso de expansión.
“En nuestra empresa siempre hacemos esfuerzos para atraer el mejor talento humano. Por ejemplo, este año se han vinculado a la compañía unos 160 copilotos de 1.300 aspirantes que se presentaron”, recuerda Ana María Rubio, vicepresidente de talento humano de la aerolínea. No es coincidencia que Avianca sea una de las firmas que más trabajadores tiene en el país: 21.061 colaboradores. Pero no todos vienen de afuera. La empresa ha desarrollado un sistema de ascenso más que interesante. Esto no solo motiva a los trabajadores, sino que genera un incentivo para que el personal se especialice y califique a mejores puestos. Por ejemplo, en los cargos técnicos hay 4 escalas, mientras que entre los supervisores hay 2. Los capitanes de aeronave generalmente han hecho el proceso iniciando como copilotos en aviones más pequeños, hasta llegar a un A330 o Boeing 787, los aviones más modernos con que cuenta la firma.
La apuesta por la diversidad de género y edad también es destacable. En Avianca, 4 de un total de 12 directivos son mujeres, mientras que 63% de todo el personal es millennial.

INFOBAE - ARGENTINA
Cómo son los nuevos controles con escáneres y perros para volar a EEUU

Los pasajeros del vuelo AR1304 de Aerolíneas Argentinas, que partieron ayer a las 8:42 rumbo a Miami desde el aeropuerto de Ezeiza, iniciaron una nueva era en las conexiones entre el país y los Estados Unidos. A partir de las disposiciones de seguridad impuestas por la administración de Donald Trump,, todas las personas que ingresan a los Estados Unidos son sometidas a chequeos más rigurosos en los aeropuertos de origen.
Los nuevos controles hacen foco en los equipos electrónicos de mayor tamaño, principalmente en computadoras, tablets y cámaras, que deben ser requisados con especial detenimiento en busca de posibles materiales explosivos. En la Argentina, ese procedimiento se realiza por personal privado en el último tramo, segundos antes de que el pasajero suba al avión.
La Transportation Security Administration (TSA) anunció que los pasajeros cuyas pertenencias no sean revisadas con escáneres especiales no podrán transportar dispositivos grandes, ni siquiera en la bodega. La responsabilidad primaria de incorporar los aparatos de detección de explosivos de última generación es de las aerolíneas, pero el proceso no es inmediato. Hay distintos modelos, pero todos comparten una misma lógica de funcionamiento que los diferencia de los escáneres tradicionales: pueden detectar una presencia ínfima de explosivos.
¿Cómo y dónde se hacen los controles? Se llevan a cabo justo antes de subir al avión. Primero, personal asignado hace el control de geles y líquidos del equipaje de mano a todos los pasajeros del vuelo que se dirige a Estados Unidos. El nuevo control viene inmediatamente después.
Luego de este primer control, se elige de manera aleatoria a pasajeros que tengan dispositivos en su equipaje de mano. Aquí entran en juego los nuevo escánares, pero por ahora el control en el caso de Aerolíneas Argentinas es con perros. Si el pasajero es elegido para ese control, el can olfateará el dispositivo en busca de explosivos. Según confirmaron fuentes oficiales de la empresa a Infobae, este nuevo control "no generó demoras" en su primer día.
Aerolíneas Argentinas compró tres escáneres especializados, que todavía no llegaron al país, pero logró una prórroga de 10 días para empezar a utilizarlos. Es por eso que se están utilizando los perros para el control.
La Argentina es uno de los países con mayor demanda de visas para viajar a los EEUU. El año pasado rompió un récord: se tramitaron 330.000 permisos. Los destinos preferidos son Orlando, Miami y Nueva York.

ESPACIO DE AMADEUS - TURBINAS VIAJERAS f
Influencia decisiva de los dispositivos móviles en la conducta de los viajeros

Por Sergio Vargas, Director de OTAs para Latinoamérica y El Caribe, Amadeus. A nivel global se estima que en este año 2017 más de 5 billones de personas van a utilizar teléfonos móviles. Asimismo, más de un 20% de búsquedas de Google ahora se realizan en algún tipo de dispositivo móvil. En Estados Unidos 25% de los usuarios de internet solo acceden a través de sus mobile phones
Estas cifras reflejan un fenómeno inminente. Los usuarios están cada vez mejor informados y demandan teléfonos móviles que se adapten a sus necesidades, convirtiéndose en un importante elemento disruptivo.  Dentro del sector de los viajes, por ejemplo, el uso de smartphones ha cambiado la forma en que los viajeros interactúan con la industria, ya que actualmente a través de sus dispositivos inteligentes impulsan la demanda de servicios las 24 horas, durante el viaje y en el destino.
Según una encuesta del portal Booking.com basada en evaluaciones, preferencias y datos de sus usuarios, una de las tendencias para este año es que el 44% espera planear sus vacaciones a través de su móvil.  El 52%, a su vez, cree que usará más las aplicaciones de viajes, lo que demuestra una alta expectativa del viajero en obtener una satisfacción inmediata frente a cualquier inconveniente que pueda presentarse durante el viaje.
¿Se ha dado cuenta de la cantidad de veces que miramos el teléfono a diario? Pues bien, este comportamiento está creando "micro-momentos" de búsqueda y reserva. Los consumidores aprovechan oportunidades cortas en la parada del autobús, en un descanso para tomar café o en los cortes comerciales de su programa favorito. La portabilidad de la plataforma móvil significa que su uso es omnipresente: los consumidores están conectados a Internet todo el tiempo, tanto en su vida cotidiana como a lo largo de sus viajes, y esperan ser servidos constantemente.
La facilidad con que los usuarios utilizan hoy los dispositivos móviles nos indica que los consumidores están buscando más, lo que lleva a un aumento en la relación "look to book”. Estos "micro-momentos" son identificados por las empresas para dirigir su publicidad al lugar donde el viajero necesita un servicio específico y cuando se encuentre en el estado de ánimo adecuado. En ese sentido, el potencial de la geolocalización para adaptar los servicios móviles es sustancial. En la industria del turismo, los ejemplos más conocidos son aeropuertos u hoteles, que usan ciertos avisos cuando los viajeros transitan por un perímetro determinado para orientarlos con ofertas especiales.
Los dispositivos móviles tienen diferentes funciones en distintas partes del ciclo del viaje. En Norteamérica y Europa, el móvil tiende a ser utilizado para investigación a fondo y ofertas de última hora. Relativamente pocos consumidores lo utilizan para la reserva, aunque las aerolíneas hayan configurado el check-in online en una aplicación móvil. Por el contrario, el uso del móvil se está convirtiendo rápidamente en el principal medio de reserva en los mercados emergentes como China y la India.
Asimismo en la región Asia Pacífico se está produciendo una revolución que cambiará la forma en que las compañías interactúan con sus audiencias. Esta revolución se está dando a través de la inteligencia artificial y los chatbots o bots de conversación con los que ya es posible reservar hoteles y vuelos, buses, ver información sobre el tiempo y muchas otras opciones para brindar un mejor servicio al viajero.
En América Latina, por su parte, el uso de aplicaciones móviles en la industria del turismo está en crecimiento. Amadeus ha desarrollado varias soluciones Mobile para atender las diferentes necesidades de la industria de los viajes. La más reciente es Amadeus Mobile Webservices que permite proveer de contenido a las agencias online a través de una tecnología enfocada en el teléfono móvil y con funcionalidades relevantes para una app. Entre ellas el manejo de itinerario, información de un vuelo en tiempo real, realizar búsquedas y reservas de aéreos y hoteles, entre otras.
La velocidad en la respuesta es otro de los temas fundamentales en el mundo online y móvil .De acuerdo con Google, si un website no es receptivo la tasa de salida es 5 mayor que un website receptivo. Es por esto que Amadeus desarrolló una tecnología revolucionaria de búsqueda llamada Instant Search que permite generar respuestas inmediatas de recomendaciones de aéreos disponibles en solo segundos.   
Asimismo, con más de 1.3 millones de descargas, Check My Trip es otra de las soluciones que ha desarrollado Amadeus para hacer frente a las nuevas demandas de los viajeros. La aplicación permite que los usuarios accedan en tiempo real a todos los datos relativos a su reserva, como por ejemplo información sobre los vuelos, hoteles y detalles de alquiler de autos, así como información complementaria del viaje (como tiempo e información de la ciudad de destino etc). Asimismo permite un rápido y fácil acceso al sistema de online check-in y mapa de asientos de las aerolíneas.
En resumen, las inversiones de todos los participantes de la cadena global de viajes en mobile van a crecer considerablemente en los próximos años. Con el foco permanente en investigación y desarrollo, Amadeus se está anticipando a esta carrera de innovación, direccionando sus recursos a herramientas pioneras en el mercado que contemplen las necesidades más latentes de la industria.

AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS ENLUTADAS f
Tragedia de TAM en San Pablo ha cumplido diez años sin ninguna condena
Río de Janeiro, julio 2017.- El accidente aéreo con un avión de la aerolínea brasileña TAM que en 2007 dejó 199 muertos en el aeropuerto de Congonhas, en Sao Paulo, la mayor ciudad de Brasil, cumplió esta semana 10 años sin que nadie haya sido condenado por la tragedia, recordaron hoy los familiares de las víctimas.
Los hechos ocurrieron en la tarde del 17 de julio de 2007 cuando un avión de TAM que volaba entre Porto Alegre y Sao Paulo chocó contra un hangar de la propia compañía antes de explotar y de provocar la muerte de 187 ocupantes de la aeronave y de 12 personas que estaban en tierra.
El mal estado de la pista y el mal tiempo en el momento del accidente fueron apuntados como las causas del accidente.
La Fiscalía llegó a denunciar penalmente a tres personas por su responsabilidad en la tragedia: el entonces director de seguridad de TAM, Marco Aurélio dos Santos de Miranda; el vicepresidente de operaciones de la aerolínea en la época, Alberto Fajerman, y Denise Abreu, quien era directora de la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac).
No obstante, la justicia no aceptó la denuncia y en 2015 absolvió a los tres acusados.
Una investigación de la Policía Federal concluyó que el accidente se debió a un error de los pilotos del Airbus 320, que habrían usado los aceleradores de manera diferente a la recomendada.
AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS DE BAJO COSTO f
Norwegian se acerca a Chile e inscribe marca
  • La tercera mayor aerolínea de bajo costo de Europa afina detalles para su arribo al mercado trasandino.

La aerolínea noruega de bajo costo Norwegian sigue preparándose para su aterrizaje en Chile. El arribo, de hecho, es parte de su plan de expansión de rutas hacia Sudamérica. Y es que luego de que el fundador y CEO de la línea aérea, Bjorn Kjos, confirmara a fines del año pasado que iniciará operaciones en nuestro país, la compañía se encuentra afinando los detalles para su arribo. De hecho, la compañía ya inscribió su nombre como marca el pasado 30 de marzo ante el Instituto Nacional de Propiedad Industrial (Inapi), acción que fue aceptada a inicios de este mes.
Durante el año pasado, Bjorn Kjos mantuvo una serie de encuentros con autoridades gubernamentales chilenas con el fin de conocer el mercado aeronáutico. Y es que la aerolínea no ha ocultado sus planes de ampliar su modelo de vuelos de bajo costo a trayectos intercontinentales.
Dado ello, es que entre las distintas opciones de expansión está iniciar operaciones en Chile y en Argentina. De hecho, recientemente la compañía noruega comenzó la venta de pasajes para la ruta Buenos Aires-Londres con fecha posterior a febrero de 2018. Con esto, estrenaría sus vuelos low cost por primera vez en América Latina.
Este plan de expansión es de larga data. Para materializar sus planes, la compañía reforzó durante el año pasado su flota de aviones, sumando nuevas adquisiciones que podrán ser utilizadas en rutas de largo alcance.
La llegada de Norwegian a Chile viene a complementar las ambiciones de varias aerolíneas low cost que han aterrizado recientemente en el país. Además, algunas compañías que ya tenían operaciones en Chile -como SKY y LATAM- han apostado por reorientar su estrategia al formato de bajo costo, mientras se persignan con miras a captar una mayor cantidad de usuarios, en un mercado cada vez más competitivo en el cual las aerolíneas tradicionales tienen mucho que perder.

Air France lanzará aerolínea de bajo costo 
  • Así lo indicó la compañía, tras recibir las bendiciones del sindicato mayoritario de pilotos.

Air France seguirá adelante con sus planes para lanzar una aerolínea de bajo costo especializada en vuelos de media y larga distancia, después de que el proyecto obtuviera esta semana el respaldo del principal sindicato de pilotos, SNPL.
La nueva filial de bajo costo, que se denominará JOON, operará 10 vuelos de larga distancia y 18 de corta a precios inferiores a los de su principal marca, en un intento por conseguir la rentabilidad de algunas rutas y sumar nuevos clientes.             
Según las estimaciones, debería empezar a operar en vuelos de media distancia desde el próximo otoño boreal y en larga distancia en la temporada de verano de 2018.
La decisión de la compañía llega en un momento en que otras aerolíneas tradicionales lanzaron sus propias versiones económicas de largo recorrido para afrontar la competencia de firmas como Norwegian y Wow Air.
Por ejemplo, Lufthansa ofrece vuelos baratos de larga distancia a través de su filial  Eurowings, mientras que IAG, matriz de British Airways e Iberia, lanzó Level este año.
Cabe precisar que el sindicato mayoritario de pilotos de Air France SNPL anunció que aprobó el proyecto de la aerolínea francesa con el 78% de los votos e indicó que va a suscribir el acuerdo con la dirección en las próximas horas.
El acuerdo  incluye también esfuerzos para incrementar la productividad por unos 40 millones de euros anuales a través de operaciones de Air France y una recuperación de parte de la actividad "perdida" respecto a su parte holandesa, KLM.
El acuerdo llega apenas unos días después de que los tripulantes de cabina firmaran un nuevo acuerdo colectivo, despejando el terreno para Air France en su intento de reducir costos y encarar la competencia de operadores del Golfo Pérsico.

Level aumentará las frecuencias de su ruta Buenos Aires-Barcelona
  • La aerolínea del grupo IAG pasará de operar tres rutas a cinco desde el 29 de octubre hasta fines de marzo, aumentando 67% su capacidad
La aerolínea de bajo costo Level anunció que incrementará de tres a cinco los vuelos semanales de su ruta Barcelona-Buenos Aires desde el 29 de octubre y durante toda la temporada del invierno europeo.
La compañía aérea del grupo IAG había comenzado a operar esta ruta el 17 de junio, con una frecuencia de tres veces por semana, saliendo martes, jueves y sábados desde Ezeiza a las 12 y llegando a la ciudad catalana a las 05.45 (hora de España).
Desde el 29 de octubre, las frecuencias cambiarán a los días lunes, miércoles y viernes, partiendo a las 15.10 del aeropuerto Ministro Pistarini y llegando a Barcelona a las 7.50 (hora local).
A partir de esa fecha se añadirán los jueves y domingos, con salida a las 23.15 de Ezeiza y llegada El Prat a las 15.55 (hora local).
De esta forma, la low cost de "larga distancia" aumentará 67% su capacidad en esta ruta, pasando de 39.564 asientos a 65.940 hasta finales de marzo. Para ello, utiliza aviones Airbus A330-200, con capacidad para 314 personas, repartidos entre 293 en la clase turista y 21 en turista "premium".
"Los clientes de Level en Argentina podrán aprovechar estos meses para visitar numerosas ciudades españolas como Sevilla, Palma de Mallorca o Bilbao, y otros más de 50 destinos europeos, de forma rápida y sencilla, conectando su vuelo Level a Barcelona con los servicios que ofrece la aerolínea Vueling a ciudades como París, Milán, Roma o Berlín", amplió la empresa.
Por último, la aerolínea argumentó que durante las Fiestas de Fin de Año muchos argentinos que residen en Europa vuelven a su país de origen para disfrutar del verano.
AVIACIÓN COMERCIAL - VIA CRUCIS CON AMERICAN AIRLINES f
LA VANGUARDIA - ESPAÑA
‘Tirados’ en Charlotte
Vía crucis de una familia catalana con tres niños pequeños para volar
de Barcelona a Miami

Una familia catalana se encuentra atrapada en estos momentos (10:20 hora española - 04:20 hora norteamericana) en el aeropuerto de Charlotte debido a la, según denuncian, “incompetencia” de American Airlines, compañía responsable del vuelo AA 113 que cubría la ruta entre Barcelona y Miami y que despegó ayer de la Ciudad Condal a las 12:01 y aterrizó en la localidad estadounidense a las 15:47 (hora norteamericana).
En este vuelo tenían que embarcar Blanca, sus tres hijos (de 5 meses, 5 y 7 años) y la madre de la primera, de casi 70 años. Pero un cambio repentino de última hora modificó los planes iniciales. Según relata la afectada a La Vanguardia vía telefónica desde Charlotte, donde está pasando la noche, “durmiendo en el suelo”, junto a sus hijos y su madre en la terminal del aeropuerto de esta ciudad, American Airlines decidió cambiar en el último momento el modelo de avión para efectuar el trayecto, y esto conllevó una reconfiguración de los asientos, y es que el nuevo aparato era de menor capacidad.
“Después de negociar, antes de la fecha del vuelo, con una empleada de American Airlines en ventanilla para que pudiéramos viajar juntos mi madre, mis tres hijos y yo, debido al cambio de avión nos dijeron que teníamos que efectuar el viaje separados”, explica la afectada. Según ella, lo que les proponía la compañía era volar en diseminados por el avión. “Nos querían distribuir entre las filas 24 y 44. Eso quería decir que mis hijos de 5 y 7 años tenían que viajar solos en distintas filas, mi madre también, y yo sola con mi bebé en otra. Evidentemente me negué. Sobre todo, después de haber pagado casi 6.000 dólares por los pasajes. Y ahí vinieron todos los problemas”.
Según la versión de Blanca, los trabajadores de la aerolínea no atendieron a sus reclamaciones y la apremiaron, “de malas maneras”, a subirse al avión. Ella se negó, lo que hizo que se quedara en tierra con su familia y perdiera el vuelo. Unas 30 personas, aproximadamente, se quedaron, como Blanca, en Barcelona. American Airlines le ofreció más tarde la posibilidad de coger otro vuelo a Miami vía Charlotte. Ahí sí podría viajar la familia más o menos junta, le aseguraron. Blanca accedió y embarcó con los suyos. Unos ocho pasajeros del vuelo inicial, contando a los cinco integrantes de la familia catalana, subieron al avión con destino Charlotte.

Tres niños pequeños, entre ellos una bebé de 5 meses, duermen en el suelo de una terminal
Los problemas llegaron cuando aterrizaron en la ciudad norteamericana. El aparato que tenía que llevarles de Charlotte a Miami (localidades separadas por una hora y media de vuelo aproximadamente) tuvo una avería mecánica y su hora de salida se retrasó. Pero la mala fortuna no acabó ahí. Una fuerte tormenta hizo acto de presencia sobre el aeropuerto de Charlotte mientras los mecánicos reparaban el aparato, con lo que tuvieron que posponer el trabajo y retomarlo casi un par de horas más tarde. Tanta demora acumulada desencadenó en la cancelación del vuelo, y es que los pilotos que tenían que comandarlo ya excedían de sus horas de trabajo.
“El problema fue que no nos informaron debidamente”, denuncia Blanca. “Nos iban diciendo, ‘no os preocupéis, en media hora sale el vuelo’. Pero después de esa media hora, era otra media hora, y así sucesivamente. Si nos hubieran explicado la verdad, en el minuto uno me hubiera buscado un hotel para pasar la noche. Pero ahora estamos mis tres hijos pequeños, entre ellos, una bebé de cinco meses, mi madre de 70 años y yo durmiendo en el suelo en la terminal de Charlotte”.

Si nos hubieran explicado la verdad, en el minuto uno me hubiera buscado un hotel para pasar la noche
Blanca se queja, también, de que American Airlines se ha negado a pagarles un hotel. Arguyen que la cancelación del vuelo Charlotte-Miami es debida a problemas meteorológicos, por lo que no se hacen responsables. “Lo mucho que me ofrecieron fue 75 dólares por habitación. Cuando todo el mundo sabe que por ese precio, en Estados Unidos, no encuentras nada que no sea un motel de carretera”.
“De todas formas, a la hora que anunciaron la cancelación, los niños ya estaban dormidos. No me veía despertándoles y poniéndome a buscar un hotel a esas horas [era ya de noche]”, agrega.
Esta catalana ha conseguido plaza en un vuelo a Fort Lauderdale (ciudad ubicada a unos 45 minutos en coche de Miami) que sale a las 07:00 (hora norteamericana) del aeropuerto de Charlotte. Espera que con este vuelo su particular vía crucis finalice. Si todo sale bien, el trayecto Barcelona-Miami que iniciaron ayer martes habrá tenido una duración total de 32 horas, con un bebé y dos niños pequeños a cuestas. Salieron de su casa de Barcelona a las 08:00 (hora española) y si nada se tuerce a última hora llegarán a Miami a las 16:00 (hora española). Blanca tiene intención, una vez acabe todo, de presentar la correspondiente reclamación.

Un viaje interminable de 32 horas
Lo que lamenta, sobre todo, es, por una parte, el trato recibido y, por otro, que no es el primer problema que tienen con American Airlines. Su marido, Allan, también dice haber tenido “infinidad de problemas” con esta compañía. Esta familia catalana reside en Miami y, sobre todo el padre, es usuario habitual del vuelo que une la ciudad norteamericana con Barcelona. “Los españoles que residimos en Miami temblamos cuando tenemos que coger un vuelo con esta aerolínea”, denuncia.
Esta redacción se ha puesto en contacto con American Airlines. La compañía ha querido pedir disculpas “a aquellos clientes que no pudieron viajar directamente de Barcelona a Miami”. Esgrimen que el cambio de avión que efectuaron en el aeropuerto de El Prat “fue causado por un problema operacional imprevisto”. Y añaden: “Los miembros del equipo estadounidense en Barcelona se aseguraron de que los afectados fueran reemplazados vía Charlotte hasta su destino final”.
Asimismo, relatan que el vuelo Carlotte-Miami se retrasó “por las tormentas eléctricas severas que causaron la interrupción a gran escala del vuelo”. “Aunque el tiempo es algo que está fuera del control de la aerolínea, American hará todo lo posible para que los clientes que se han visto afectados lleguen a su destino final de la manera más rápida y segura posible”, concluyen.

Nota de Redacción: esta renovada "perla" de American Airlines se suma al desquicio que exhiben los vuelos de la aerolínea entre Miami y Montevideo, donde se multiplican las quejas de los pasajeros por incumplimientos flagrantes del servicio. Se aprovecha la empresa por cuanto AA es la única compañía que opera vuelos directos entre Uruguay y los Estados Unidos.
RG

TURBINAS ILUSTRADAS - HOY ESCRIBEN f
Michael S. Castleton - Bridger
De aquellos lodos, estos barros

El nunca bien ponderado Mercado Común del Sur, que naciera como una simple organización comercial regional en 1990, cuando Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay firmaron el tratado de Asunción pasa por una crisis de inusitada gravedad.
En efecto, ya sin desmedro de los permanentes desacuerdos en materia comercial que han signado la gestión de la organización, hoy, ésta, se haya sumida en una crisis política que en verdad pone en peligro su permanencia.

Nadie, o muy pocos se pueden olvidar de la profunda deshonestidad intelectual que caracterizara al Sr. Mujica Cordano y su séquito en el gobierno. Nada más representativo de esto fueron sus palabras a los efectos de que para él y los que pensaban y piensan como él ‘la política está por encima del derecho’.
Es así que tergiversando absolutamente el sentido del Mercosur los gobiernos neo-marxistas de aquel monento de Argentina, Uruguay, y Brasil propulsaron dos cosas que cambiaron fundamentalmente la filosofía que dio origen a la organización regional y su funcionamiento práctico.
Primero, transformaron una organización comercial que tendía hacia una unión aduanera para los paises del región con todo lo positivo que aquello pudiera significar, en una organización de afinidad política entre estados con gobiernos similares. Así fue que con una tramoya totalmente anti - estatutaria, por consiguiente absolutamente ilegal, hicieron entrar a Venezuela en el Mercosur, que nada tiene que ver en los asuntos comerciales de la cuenca del plata, por una sucia ventanilla del fondo, nada más por cuestiones de simpatía ideológica. Segundo, le dieron a la organización que debería haber sido más que nada un organismo ejecutivo de regulación, orden  y promoción  del comercio entre cuatro países con hondas raices históricas, étnicas y comerciales comunes, una estrucutra totalmente discursiva muy lejana en sus métodos y objetivos a los que se hubieran plasmado originalmente en el tratado de Asunción.
Es así que hoy tenemos un ‘Parlasur’-Parlamento del Mercosur-, poblado de cuanto político frustrado o que no llegara a ser electo que ande en la vuelta. Una muy pobre imitación a lo que surgiera del Tratado de Maastricht que fuera el fundamento de la Union Europea de naciones que hoy está en vías de disolución. Por lo menos en su forma actual.
Entonces tenemos una organización política comercial, supraregional, que hoy no cumple ninguna de las dos funciones, ni la polítca que no es su función, ni la comercial que sí lo es . La pregunta debería ser entonces, ¿qué función cumple ?
Así llegamos a la encrucijada actual donde le correspondería a Venezuela la presidencia ‘pro-tempore’ del Mercosur según la sucesión establecida entre los países miembros pero qué Paraguay no acepta y según las crónicas más recientes a la cual tampoco estarían proclives ni Argentina ni Brasil.
Nuestro excelente canciller Nin Novoa sostiene que lo legal debe predoninar sobre lo político, con toda razón, y, por consiguiente, que Venezuela debería ocupar la presidencia de la asociación.
Pero, hay un factor a tomar en cuenta. Este es que lisa y llanamente, la inclusión original del país caribeño en la sociedad regional de países, está viciada de la más profunda ilegalidad y representa y representó una vil manipulación del protocolo de Ushuaia tanto ‘de jure’ como en su espíritu.
Nada tiene que hacer Venezuela en el Mercosur. No lo tuvo antes ni lo tiene ahora.
Su ingreso al grupo fue nada más debido a maniobras de tenebrosas figuras como Mujica Cordano, Chavez Frías y Kirchner Ostoic que tanto, tantísmo daño le hicieran no solamente a sus países sino a nuestra regíon y al continente entero.
Hoy, el gobierno actual de Uruguay equivocado, o no, mucho más serio que su antecesor, debe arreglar este asunto en la que no tuvo arte ni parte, ya que la distancia política entre el gobierno actual y el que lo precedió en el poder es abismal.
La situación actual de nuestro país y este lío de la sucesión en la presidencia del Merccosur, con todo los problemas que trae aparejados, son ni más ni menos fruto de los lodos en que se revolcaba el Sr. Mujica Cordano con sus secuaces que fundieron a nuestro país por su monumental incapacidad de gestión y sus ideologías antediluvianas.
Es de esperar que como se le aplicara el Protocolo de Ushaia a Paraguay para ilegalmente permitir el ingreso de Venezuela al Mercosur, hoy se aplique idéntico protocolo para impedir que Venezuela acceda a la presidencia del bloque, y, eventualmente, hasta se impida que siga en el mismo.
Las organizaciones comerciales regionales pueden ser una excelente idea. Sin embargo deben mantenerse fiel a sus principios. Del comercio mutuamente ventajoso entre las naciones evolucionan otras relaciones más profundas y áun más cercanas.
Estos círculos virtuosos deben sin embargo surgir naturalmente y no deben forzarse si han de perdurar. Menos pueden basarse sobre momentáneas coincidencias ideológicas o aún personales entre gobiernos y mandadatarios ya que estos son por definición pasajeros.
Lo permanente en el tiempo son los intereses comunes entre los estados. Lo político va y viene, lo comercial en cuanto sea ventajoso para las partes involucradas tiende a permanecer.
Hoy la Comunidad Europea está en crisis ya que pretendió imponerse en asuntos políticos de alguno de sus miembros  sin la autoridad real para hacerlo.
Hoy el Mercosur, en otra escala claro está, se encuentra en una situación parecida. Para subsistir deberá volver a sus orígenes y dedicarse a promover tanto el comercio interregional dejando de lado cuestiones políticas e incluso dejando  las manos libres a cada miembro para administrar sus relaciones comerciales extraregionales.
Lo que queda claro es que los países no tienen amigos sino intereses y que estos se defienden en forma desideologizada, con ejecutividad y no con discursos.
La historia de nuestro continente ya está completa de discursos e grandilocuentes teórías politicas.
Si hemos de prosperar deberemos comerciar más y discursear menos.

Jorge Azar Gómez - Ex representante de Uruguay ante ONU
Suicidios en Uruguay
Mientras los integrantes del clepto gobierno celebrando en soledad el 187º aniversario de la Jura de la Constitución, se llenaban la boca delirando sobre las "obras virtuales" de estos doce años, 2 orientales honestos se suicidaban.
Mientras hoy toda la prensa se dedica a pregonar el "día histórico" de la marihuana, dos uruguayos honestos se suicidan.
Mientras los integrantes del gobierno progresista, desde hace más de 10 años, se llenan los bolsillos con lo generado por la corrupción, por la evasión, por los negociados, por el contrabando, la población uruguaya tiene los peores índices de suicidios de la región, compartiendo con Cuba, además del comunismo, el podio de los países con más suicidios.
Un uruguayo se suicidó cada 11 horas en 2016. Fueron 709 las personas en el año, lo que determinó que se registrara el mayor nivel de autoeliminaciones (20 cada 100 mil habitantes), superando la tasa de suicidios durante la crisis del 2002 que fue de 690 suicidios en el año; después hablan de la "herencia maldita".
Soledad, desamparo, el silencio, crisis económica, drogas, aislamiento, angustias, adicciones problemáticas, falta de esperanza, depresión, falta de contención familiar y social, nivel alto de exigencias de vida (desde el plano económico), abandono familiar, falta de oportunidades, falta de especialistas en salud mental, inseguridad, pérdida de confianza, han llevado a Uruguay a que sea, junto a Cuba, los países con más suicidios de América.
En Uruguay, los suicidios prácticamente duplican las cifras de homicidios y de familias destruidas por la emigración.
Cada año más de 700 personas prefieren quitarse la vida que vivir en algún punto de Uruguay, y eso convierte a nuestro país en el territorio con la mayor tasa de suicidios de toda América Latina.
En comparación con el año anterior, los suicidios aumentaron en los hombres y tuvieron un leve descenso en las mujeres. Con respecto al grupo etario, los jóvenes de entre 20 y 24 años son la franja que tuvo una mayor incidencia en el aumento. Esto quiere decir que la cantidad de suicidios aumentó en los hombres de entre 20 y 24 años de edad. También aumento en personas de 60 a 65 años.
Nueve uruguayos intentaron autoeliminarse por día durante 2016. En total, fueron 3.337 las personas que trataron de autoeliminarse ese año, lo que coloca a Uruguay en el primer puesto en América, compartiendo con Cuba, además del comunismo, el podio de países con mayor número de suicidios..
Según datos proporcionados por el Ministerio de Salud Pública (MSP) ante un pedido de acceso a la información pública, Rocha fue el departamento que tuvo más cantidad de suicidios en relación con su población , con una tasa de 32,6 cada 100 mil habitantes.
Le siguieron Treinta y Tres con 31,7 suicidios, y Durazno con 27,1.
En el otro extremo, se ubicó Rivera (10,2) y Paysandú (11,8), mientras que Montevideo registró un índice de 15,5.
El índice de suicidios en los hombres es mucho mayor que en las mujeres. Por cada mujer que se autoeliminó en 2016, fueron cuatro los hombres que lo hicieron, según los datos del MSP. Ante estas cifras alarmantes, no hemos visto al gobierno y a las autoridades de la salud elaborar una política seria de contención para las personas que estén en la franja de "potenciales" suicidas.
En conclusión: desde que este gobierno clepto progresista desestabilizó económicamente al Uruguay, y emocionalmente a los uruguayos, los orientales no huyen ni emigran. Se suicidan.
TURBINAS ARGENTINAS - ESPECIAL PARA ENFOQUES f
Enrique Guillermo Avogadro
Castrados y avergonzados
  • “Desgraciada la generación cuyos jueces merecen ser juzgados”. Talmud

A priori, le ruego siga difundiendo esta convocatoria hasta el último minuto, a ver si conseguimos movilizar a los jóvenes para que nos acompañen en esta patriada. Mientras tanto, y de todas maneras, pensemos en qué nos pasa a los argentinos y qué imagen estamos mostrando al exterior; realmente, ¿cómo el crisol de razas, del que tanto nos enorgullecimos en el pasado, ha podido derivar en este país de borregos emasculados?
El miércoles fuimos sorprendidos por una noticia procedente de Brasil, que nos debería llenar de vergüenza (una más, porque diariamente las novedades que deparan nuevos descubrimientos de la corrupción del kirchnerismo nos convierten en el hazmerreir generalizado): la condena a casi diez años de prisión dictada por el Juez Sergio Moro, un magistrado de Curitiba, Paraná, contra Luiz Inácio Lula da Silva, ex Presidente y aún dueño de una importante intención de voto en su país. Obviamente, será apelada ante el Tribunal Federal Regional y, con seguridad, llegará al Supremo Tribunal Federal, pero la repercusión ya ha sido inmensa, sobre todo porque lo inhibiría de presentarse a nuevas elecciones.
La vergüenza tiene varios aspectos en la lógica comparación con lo que aquí sucede. El primero, la celeridad y la independencia con que actúa la Justicia allí, mientras que nosotros seguimos sin saber siquiera cómo y cuándo murió el Fiscal Alberto Nisman, por ejemplo, y los responsables del infame crimen de Once siguen en libertad. 
Luego, la pequeña cantidad de la cual Lula se habría apropiado personalmente; un departamento en el litoral paulista no tiene punto de comparación con el imperio hotelero e inmobiliario que Néstor y Cristina construyeron ni, por supuesto, con la propiedad de tantas estancias y empresas puestas a nombre de sus testaferros, incluyendo una gran porción de las acciones de YPF, que los Eskenazi compraron para Kirchner sin dinero. Finalmente, el monto total defraudado al fisco brasileño es infinitamente menor que el saqueo al que fue sometida la Argentina durante la prolongada década del latrocinio pingüino, tanto en términos relativos (por la enorme diferencia en el PBI de ambos países) cuanto absolutos: los US$ 3.500 millones desaparecidos en nuestro vecino no son nada frente a la gigantesca fortuna que amasaron nuestros inventores de una revolución imaginaria. 
Algo similar está ocurriendo en Perú, donde su ex Presidente Ollanta Humala y su mujer acaban de ser encarcelados por corrupción en las operaciones con Odebrecht, y hasta en Ecuador, ya que el sucesor de Rafael Correa, elegido por éste presumiendo que sería un títere, ha ordenado abrir una investigación contra su padrino político por idénticas razones, amén de acusarlo de haber estrellado la economía de su país con su populismo.
Todos esos hechos, a los cuales debe sumarse lo sucedido en los dos países modélicos de la región, por los cuestionamientos chilenos a su Presidente, Michele Bachelet, en razón de algunos negociados de los que se acusa a su familia, las graves sospechas de corrupción durante el gobierno de José “Pepe” Mugica, que están golpeando fuertemente al Frente Amplio y lo colocan al borde de perder por primera vez las elecciones uruguayas desde 2004, y los reiterados rumores sobre Evo Morales y su amante, gestora de grandes negocios en Bolivia, confirman la profetizada ola de decencia que comenzó a impactar en este siglo sobre todos los regímenes populistas de la región, condenándolos al tacho de basura de la historia.
Una excepción, claro, son los terribles acontecimientos que, en cien días, han llevado a la tumba a más de cien jóvenes en las protestas contra Nicolás Maduro, que sigue manteniendo el poder sentado sobre las bayonetas de su ejército y de sus milicias paramilitares. Lamentablemente, la crisis que desangra a Venezuela no parece tener siquiera una imaginable solución, porque el tirano es sólo uno de los miles de bandidos que se reúsan a escuchar el clamor mundial y, si se fugara o muriera, detrás están Diosdado Cabello y cientos de generales poco dispuestos a perder tanto su libertad como las enormes fortunas que han acumulado con el narcotráfico y los pingües negocios que realizan a costa del Estado. La otra, obviamente, es la gerontocracia cubana, sostenida exclusivamente por el cordón umbilical que la une a Caracas y a través del cual fluye el petróleo que los venezolanos pagan con su cotidiana hambruna.
Pero la Argentina sigue dando la nota desafinada en ese concierto regional que tan bien suena. El peronismo se niega a entregar las cabezas de de los máximos exponentes de su corrupción: el Senador Carlos Menem, el Diputado Julio de Vido, el Juez Eduardo Freiler y, por supuesto, la Procuradora General, Alejandra ¡Giles! Carbó, llamada ayer a indagatoria. Muy por el contrario, cierra filas en su defensa y eso es comprensible porque, si esas testas rodaran, resultaría imposible que no arrastraran a muchos más, tal como amenazó el ex Ministro de Planificación cuando creyó que lo abandonarían a su suerte. El PJ adoptó idéntica posición en la resistencia a los fallos judiciales que impiden al Senador Ruperto Godoy continuar integrando el Consejo de la Magistratura por no reunir el elemental requisito de ser abogado.
Y qué decir de la libertad que gozan tantos procesados por delitos no excarcelables, mientras se mantiene en prisión preventiva por décadas a dos mil ancianos, acusados por hechos ocurridos hace cuarenta años, que no corren riesgo de fuga ni, menos aún, poner en peligro la investigación.
Es por eso que los ciudadanos debemos demostrar –y probarnos- que no somos meros eunucos y salir a la calle a exigir a la Justicia, en las personas de ese Consejo y de la Corte Suprema de Justicia, que deje de marearnos la perdiz y cumpla con el deber que la Constitución Nacional le impone. Y debemos hacerlo, como dice el cartel que encabeza esta nota, el 3 de agosto, a las 18:00, en Plaza Lavalle (y frente a las sedes de los tribunales de todo el país), donde tienen su asiento ambos órganos. 
Las consignas y reclamos deben ser concretos y unívocos. Es imprescindible que exijamos al Consejo que deje de ser el mamarracho en que se ha convertido, designe a los jueces que deben cubrir las incontables vacantes en todos los fueros y en todas las instancias, y desplace de una buena vez a los enriquecidos canallas que hoy ejercen magistraturas y venden sus sentencias al mejor postor, mientras pretenden que los ciudadanos nos sometamos a ellas como si provinieran de Dios mismo. 
A la Corte, que actúe con independencia e imponga su poder sin dilaciones y sin oportunismo. Y a nuestro inicuo Congreso –ahora un mero aguantadero de delincuentes que se mofan de sus representados- que modifique el Código Procesal Penal de la Nación de modo tal que a cualquier procesado por hechos de corrupción, sea político, funcionario o empresario, se le retiren los fueros y se le deniegue esperar en libertad la sentencia definitiva y, a la vez, que sancione de una buena vez las leyes de responsabilidad empresaria y la caducidad de dominio de los bienes mal habidos.
 Porque somos una generación desgraciada, como afirma el Talmud, ya que tenemos jueces que merecen ser juzgados por su corrupción y por su ilegítima militancia política. Y no podemos transmitir esa herencia nefasta a nuestros descendientes; tenemos la obligación de actuar ya mismo para evitarlo y para permitir que nuestro país vuelva a ser una nación orgullosa de de sus valores morales y de su destino, hoy tan marchitos y decadentes.

CARTA DE LECTORES f
Agoniza la Fuerza Aérea Uruguaya
Preocupado y dolido

Sr. Director:
A mis camaradas de la Fuerza Aérea, permítaseme dirigirme, no tanto a ustedes que conocen del "métier", sino al público en general para que en este breve texto pueda exponer y ser entendido el mal que aqueja a la Fuerza Aérea Uruguaya.
No lo había pensado hasta que comencé a ver otros escritos en correspondencia a la aparecida en la prensa, firmada por el Señor Eduardo Aguirre, camarada al que tengo en mi más alta estima y respeto y cuya carta la titulaba "Preocupado".
Lo que en algún momento de nuestra historia consideramos que nuestra querida Fuerza Aérea Uruguaya fue la mejor de América, lamentablemente hoy, casi que no es tan siquiera una Fuerza.
Por ahí alguien dice que los aeroclubes del interior están al borde del colapso y a punto de ir desapareciendo. ¡Algo más que desaparecerá en este país! Pero fueron dos cosas las que me quedaron de ese veterano piloto que ha visto, desde el frío de su pueblo, la distancia propiamente dicha y también el tiempo, que lo separan de la actual realidad de nuestra Fuerza: que nuestros pilotos realizan sus cursos de vuelo en aviones civiles (por su fabricación) y que la Fuerza Aérea hoy se asemeja a un "servicio de ambulancias".
¡Nada más alejado de la realidad! Claro, aunque tiene sus salvedades, para no hacerlo tan tajante.
Me enorgullezco de saber que mi Fuerza Aérea Uruguaya sirve a sus ciudadanos y salva sus vidas. Pero esta debería ser una de tantas tareas que puede hacer y que cada vez se ve más limitada, para lograr su misión.
Desde nuestro punto de vista del transporte aéreo, esta tarea de traslado de pacientes, hubiera sido hecha teniendo en consideración muchas cosas, pero que normalmente lo debe realizar una aeronave preparada para ello, como se hacía antaño, en aviones ambulancia que la Fuerza Aérea tenía con ese fin y también de empresas que se dedicaban exclusivamente a esta tarea y de las cuales ya no existen, ni unos, ni otras.
Durante varias décadas la Fuerza Aérea patrulló las fronteras del país en represión del contrabando y del abigeato. ¡Tan normales hoy, que ni siquiera son noticia! Los aviones que no podían regresar a su Base (por meteo, nocturnidad y fallas), muchas veces aterrizaban en campos no preparados y los lugareños atendían a sus pilotos y les proporcionaban cobijo y comida, como si fueran de la familia, hasta que solucionaran el problema. El paisano era consciente de la tarea que realizaban esos aviones y para ellos... ¡No eran bichos raros!
La catástrofe ocurrida en el año 1959, tal vez la más recordada de las inundaciones, donde se movilizó hasta el último avión en orden de vuelo que se tenía entonces, para evacuar a la gente; y las ocurridas durante los últimos años en que los helicópteros han salvado infinidad de vidas, rescatando a personas de los techos de sus casas y de la cima de árboles y postes.
La actuación en el incendio de la UTE, el rescate de muchos marineros en alta mar a través de los años, la lucha contra los incendios forestales en una región muy turística y bonita del país, como lo es el parque de Santa Teresa, e innumerables otras misiones cuya lista sería muy extensa.
No nos olvidemos del Transporte Aáereo Militar Uruguayo, que durante su existencia acortó distancias entre el interior, principalmente el norte y la Capital del país, trasladando bienes y personas, también unió algunas capitales sudamericanas con la nuestra ya que se iba a Santiago de Chile, Lima (Perú), Asunción del Paraguay, Río de Janeiro (Brasil) y Buenos Aires (Argentina); y cuando fue necesario darle una mano a la lamentablemente desaparecida PLUNA se hechó mano a los aviones Fairchild y Fokker para que cumplieran con los vuelos asignados al "Puente aéreo Montevideo-Buenos Aires" y de esa forma liberar a los propios para vuelos de mayor importancia, o rédito.
Las "campañas antárticas" que gracias a los vuelos de la Fuerza Aérea se han podido llevar a cabo, ya que las dotaciones que han pasado por la Base Artigas son dependientes de los vuelos que los abastecen de alimentos, medicinas, combustible y ocasionalmente se ha prestado ayuda a las bases de otros países que han estado en situaciones de emergencia.
Las escuelas de formación... ¿Alguien se preguntó alguna vez cuanto cuesta formar un piloto o un aerotécnico? Solo lo pregunto para que lo piensen, pero su costo es muy caro para el país. Pero vean esto por si no lo han pensado, el ranchero (cocinero) que prepara la comida para los pilotos debe tener al menos un mínimo de conocimiento de la actividad que desarrollará su comensal para preparar la colación del momento. El médico, que necesariamente debe tener conocimientos de fisiología del vuelo para atender a una persona cuya profesión es volar y de esa manera recetar lo justo. Y así cada tecnicismo, cada profesión, cada tarea, que de alguna forma esté relacionada con la actividad de volar es una "especialización" que no es apta para cualquier persona que no tenga la debida preparación.
¿Y a mi que me importa? Era una de las preguntas que hacía Aguirre en su misiva. Pues bien les puedo hablar con conocimiento de causa, que es lo mismo que decir: "Eso a mi, no me va a pasar". Nadie está libre de algo que le ha sucedido a otro, no se repetirá en su persona. Crea en lo que se crea y sea del color que sea. Somos humanos y por lo tanto, propensos a errar y a equivocarnos.
No señores (y aquí incluyo a los caballeros y a las damas), la Fuerza Aérea Uruguaya no es de otro país, es nuestra, tiene los colores de la bandera de Artigas pintada en su cola y está agonizando. Solo sus integrantes saben del mal que la aqueja pero no pueden decirlo. No les está permitido decir que sus aviones ya no vuelan (porque aun quedan unos pocos volando), que sus pilotos se están yendo para otros trabajos mejor remunerados, que sus aerotécnicos son muy bien recibidos en la industria nacional y en el extranjero y quienes se mantienen lo hacen con la callada convicción de que la "suerte" cambiará el destino y todo se revierta.
¡Pero eso no es así! Si el Gobierno de nuestro país no hace por ella, lo que debe hacer ya... La Fuerza Aérea Uruguaya será un recuerdo más, de lo que otrora nos enorgullecía.
Gabriel A. García Cataldo



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