Copa Airlines anunció que ha puesto en marcha en el aeropuerto panameño de Tocumen, su hub, el servicio "Prefer Access/Gold Track", que agiliza el paso de sus clientes "por los controles de seguridad" y les evita las habituales colas.
"'Prefer Access/Gold Track' fue creado con el objetivo de que sus clientes PreferMember de ConnectMiles tengan una experiencia de viaje más cómoda, rápida y expedita en esta (Tocumen) y todas las terminales aéreas en las que opera la aerolínea", informó Copa en un comunicado.
Los beneficiarios "contarán con una línea de seguridad exclusivamente diseñada y separada para dar paso de manera directa a estos pasajeros (...) por los controles de seguridad, evitando las habituales filas en los aeropuertos", añadió.
El presidente ejecutivo de Copa Airlines, Pedro Heilbron, afirmó que "este nuevo servicio le brinda una experiencia más personalizada y exclusiva a los miembros PreferMember de ConnectMiles, y continúa agregando valor a nuestro programa".
Copa Airlines y Copa Airlines Colombia, subsidiarias de Copa Holdings, cuentan con una de las flotas más jóvenes y modernas en la industria del transporte aéreo, compuesta por 100 aeronaves: 77 Boeing 737 Next-Generation y 23 Embraer-190, y una puntualidad cercana al 90 %, según datos de la compañía.

El conocido empresario hotelero y columnista turístico, además de panelista especializado del programa "Fuentes Confiables", emprende su propio camino en CX-22, con  "El mundo al día ", acompañado de un interesante equipo, integrado, entre otros, por nuestro columnista, Javier Bonilla, la Psic Gabriela Gutiérrez, -analizando alguna de las amplias temáticas que le competen-, el Dr. Carlos Leite tratando sonados casos de orden jurídico de la semana, y otros tópicos actuales, como la Psicogenealogía Evolutiva,  a cargo de Lauro Alonso. Además, se desarrollará un selecto resumen evaluando la más candente información de la semana local y del exterior.

Los CEO’s de las aerolíneas comerciales tradicionales más importantes del mundo se reúnen desde el domingo 4 y hasta el martes 6 de junio en Cancún con motivo de la 73ª Asamblea Anual de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), organismo que agrupa a 268 líneas aéreas comerciales de 117 países.
El acontecimiento es propicio para reflexionar sobre los grandes retos que tiene la aviación comercial en un futuro cercano, cuya agenda se desgrana en 8 puntos:

1.- Oportunidades y amenazas que enfrenta América Latina.

2.- Dilemas que el nuevo proteccionismo. Motivado por la postura de Estados Unidos y Gran Bretaña, que están planteando a una industria que es la más global de todas y que es de las más importantes facilitadoras del fenómeno.

3.- Agenda estratégica de la organización, como las cifras del último año, tecnología, seguridad operacional y en tierra, medio ambiente e incluso habrá un tema relativo a la trata de personas, un problema creciente en el mundo.

4.- Los dispositivos electrónicos a bordo, un problema que puede amenazar los viajes de negocios en primer lugar, pero el resto de los segmentos también.

5.- Nuevas aerolíneas de bajo costo y de largo alcance. Hasta ahora el fenómeno low cost ha sido preferentemente un tema local o a lo mucho territorial, pero los anuncios recientes por parte de Level (del Grupo IAG, propietario de British e Iberia, entre otras); la canadiense WestJet y Norwegian para iniciar vuelos transcontinentales de este segmento –ahora denominado Ultra Low Cost (ULC)-, hacen ver que el fenómeno que era poco relevante ahora va con todo.

6.- La irrupción del nuevo C919, el primer avión chino-ruso que competirá frontalmente con las armadoras europeas, tema que dará mucho de qué hablar.

7.- Las recomendaciones derivadas del asunto Germanwings en cuanto a la vigilancia y acompañamiento de tripulaciones en situaciones de depresión o exceso de fatiga y otros problemas relacionados.

• La aerolínea de bajo costo de Iberia hizo su primer vuelo entre el aeropuerto de El Prat y Los Ángeles.

Con un vuelo inaugural entre el aeropuerto de Barcelona y el de Los Ángeles, empezó a funcionar la aerolínea Low Cost Level. La compañía pertenece al grupo aéreo de Iberia, British Airways, Vueling y Aer Lingus. La empresa contará también con vuelos directos a otros destinos del mundo, entre ellos, El Prat-Buenos Aires.
El grupo británico anunció en marzo el lanzamiento de esta nueva aerolínea para conectar Barcelona con varios destinos americanos, después de que en septiembre su competidora Norwegian Airways anunciara vuelos intercontinentales a bajo costo.
Los precios de los pasajes arrancan en 246 euros para el servicio básico. El sábado 17 será el estreno de la ruta entre Barcelona y Buenos Aires. El servicio se ofrecerá tres veces por semana: martes, jueves y sábados.

• La medida actualmente está vigente en vuelos directos que llegan a Estados Unidos desde aeropuertos en Turquía, Líbano, Jordania, Egipto, Kuwait, Arabia Saudí, Qatar y Marruecos.
  

• "Todo el mundo estaba en las troncales y nosotros vamos a operar las rutas transversales"

El presidente de  Avian, Germán Efromovich,  calificó como "malintencionadas" las acusaciones que derivaron en la demora por parte del gobierno nacional para autorizar sus servicios.
"Lo que estamos haciendo es lo que prometimos que íbamos a hacer, que es abrir la conectividad aérea en la Argentina, que hoy prácticamente no existe. Todo el mundo estaba en las troncales y nosotros vamos a operar las rutas transversales", señaló.
De acuerdo con lo anunciado por el propio Efromovich  posteriormente se sumará también un vuelo diario entre Buenos Aires y Villa María (Córdoba), ruta que también era operada por MacAir Jet.
Progresivamente irán agregando vuelos entre Aeroparque y Villa Gessell, Necochea, Tres Arroyos, Olavarría, Mar del Plata, Concordia y Puerto Madryn, que serán cubiertos con los dos aviones ATR72 con capacidad para 70 pasajeros que actualmente se encuentran en el hangar de la compañía en el Aeroparque Jorge Newbery.
Efromovich indicó que está previsto que se instale un hub (centro de conexión) en Córdoba, desde donde tiene previsto volar a ciudades como Santa Fe, Santa Rosa (La Pampa), Resistencia, Río Hondo, Mendoza, San Juan, Santiago del Estero, Iguazú, Rosario, Tucumán, Salta y Jujuy, entre otras.
Efromovich sostuvo que "para operar estas rutas ya tenemos aquí dos aviones y hay otros dos ya pintados y listos para volar en Toulouse que vamos a traer en cuanto comencemos a volar, y para fin de año tenemos previsto tener cinco aviones en servicio, todos ATR72 con capacidad para 70 pasajeros, y creemos que para fines del 2017 habremos transportado 150.000 pasajeros".
Agregó que una vez que se le haya otorgado la ruta a Tucumán, instalarán en esa provincia un hub y desde allí se iniciará una operatoria similar con destinos similares, y aclaró que esa ruta no se solicitó aún porque el aeropuerto tucumano recién estará operativo a partir de septiembre.
"La idea es conectar el norte y el centro del país desde ciudades centrales como Tucumán y Córdoba con ciudades de segundo orden que hoy no están cubiertas, como Santa Fe. Santa Rosa (La Pampa), Río Hondo, Resistencia, Iguazú, por ejemplo, descomprimiendo todo el tráfico que hoy está concentrado en Aeroparque", agregó el titular de Avian.
Efromovich aclaró que Avian "no es una empresa low cost. Somos una empresa que va a ofrecer tarifas accesibles, pero manteniendo todos los servicios, porque para nosotros la
En otro orden, Efromovich precisó: "que el gobierno nos dé una ruta, no implica que nos dé dinero; nos da una concesión para explorar una ruta y eso no significa que nos vaya a ir bien con seguridad. Solamente nos abre la posibilidad de trabajar, que es lo que muchos no quieren hacer y con cabeza maquiavélica se dedican a tratar de que eso no funcione. El riesgo es de la compañía, no del gobierno".

• Gigante del negocio aerocomercial, adelantó que pedirá autorización para operar 34 rutas de cabotaje y 17 internacionales.

El vuelo directo de Avianca inaugurado este mes, que conecta Montevideo y Bogotá, está operando con un promedio de ocupación de sillas superior al 80%. Se trata del mismo nivel de pasajeros que tiene la frecuencia a Lima, también ruta directa y sin escalas operada por Avianca desde Montevideo.
Ha sorprendido gratamente que la flamante ruta directa entre Carrasco y Bogotá no haya influido negativamente en los vuelos de Avianca entre Montevideo y Lima. Se ha mantenido el porcentaje de ocupación de butacas en el entorno del 80%.
Desde Avianca destacaron que el nuevo vuelo abre una puerta adicional a la ya abierta vía Lima para el turismo receptivo uruguayo. Es que las personas que viajen desde destinos como Reino Unido, España o Estados Unidos, entre otros países, acortarán sus tiempos de vuelo y las escalas necesarias para llegar al país.
Asimismo, la conexión con Bogotá, sumada a la ya existente con Lima, permite que los pasajeros que embarcan en Montevideo tengan acceso a 67 destinos con una sola escala.
La Ministra de Turismo de Uruguay resaltó que la cartera a su cargo ha promocionado a nuestro país como destino de forma ininterrumpida en la capital colombiana en los últimos años. Recordó que antes llegaban únicamente 3.000 colombianos al año, y con esas acciones la cifra se incrementó: "Aún son pocos pero hemos ido creciendo, hemos impulsado acciones promocionales y relaciones públicas que están haciendo un buen trabajo en Colombia".

• A partir del 17 de agosto Avianca aumentará su oferta semanal de asientos y frecuencias al interior del territorio cafetalero con la ayuda de cinco nuevas rutas.
  

• La aerolínea ya une Asunción con Buenos Aires y prevé cubrir otras rutas en breve. Se esforzará por seguir integrando el norte del país con destinos internacionales

Hace tres años, la aerolínea Amaszonas comenzó un proceso orientado a regionalizarse y unir a su país de origen con otros destinos de Sudamérica. Hoy, la compañía ya une puntos de Uruguay, Chile, Paraguay y la Argentina entre sí, y el objetivo es incrementar el tráfico entre estos destinos y llegar, inclusive, a Perú. En momentos en que se intenta imponer el concepto de "low cost" en la Argentina, la compañía quiere asentarse y crear pequeños hub de conexiones allí en donde las grandes aerolíneas no ponen el ojo.
El 20 de abril la empresa inició dos vuelos diarios entre Asunción y Buenos Aires, y ya tienen activas nuevas rutas entre Asunción y Salta, y entre la ciudad argentina e Iquique, en Chile. El objetivo es sumar cuatro o cinco destinos más dentro de la Argentina.
Entre ellas, una de las alternativas es Resistencia. De ese modo, la empresa ofrecería alternativas de vuelos y salidas internacionales a distintas ciudades del norte argentino que encuentran en Asunción una puerta de vinculación con el mundo mucho más cercana que Buenos Aires.
"Las ciudades del norte argentino encuentran en Asunción la manera de salir al mundo, porque desde acá pueden conectar con otros destinos. Y les resulta mucho más conveniente que ir hasta Buenos Aires", explicó a iProfesional, Alberto Cabrera, presidente de Amaszonas Paraguay.
El ejecutivo señaló que la filial paraguaya de Amaszonas -que es la que inició los vuelos a Buenos Aires y, a lo largo del año, alcanzará a otros destinos nacionales- busca darle conectividad a Paraguay, que experimenta crecimiento constante en el turismo de negocios, "y usar a Asunción como hub del norte y del litoral argentino para la salida internacional".
La compañía está operando por ahora con dos aviones, Bombardier, pero hacia fin de año espera contar con cinco naves en total para cubrir las rutas entre Paraguay y diversos destinos argentinos. Resistencia y Mendoza aparecen como las ciudades a alcanzar entre 2018 y 2019 y por ello la necesidad de sumar aeronaves.
A esto se sumará el crecimiento del tráfico que, se prevé, se producirá durante la temporada de verano para contar con más vuelos desde Buenos Aires hacia Punta del Este, alternativa que está vigente desde septiembre de 2016 por medio de Amaszonas Uruguay.
Sobre la decisión del Gobierno nacional de autorizar el ingreso de nuevas aerolíneas al país -que no son low cost-, el ejecutivo sostuvo: "Creo que están optando por algo que las aerolíneas necesitan: más competencia y conectar más rutas, además de generar más acuerdos bilaterales que permitan incrementar el intercambio entre países".
En ese marco, sostuvo que es notoria la apertura que el Gobierno está teniendo respecto del ingreso de nuevas compañías de aviación. "Antes sólo podíamos tocar Buenos Aires y Mendoza. Pero a partir del inicio de la actividad fue posible abrir otras alternativas", como la de Salta, añadió.
La empresa tiene claro que no entrará a competir en aquellos destinos en donde ya haya suficiente presencia de aerolíneas, sino que buscarán opciones. La competencia fuerte se la reservan, por ahora, con Aerolíneas Argentinas y LATAM en la ruta de Asunción.
"Queremos abrir pequeños hub. Ciudades en donde hay intercambio y que sirven a la conectividad de los países. No vamos a hacer cabotaje en la Argentina, sino unir ciudades de distintos países", sostuvo, a su turno, Eddy Luis Franco Nogales, gerente de relaciones institucionales de Amaszonas.
Según diversas fuentes del sector consultadas, el concepto de low cost será arduo de implementar en la Argentina, especialmente por la cuestión impositiva, el mal que afecta a la mayoría de las actividades de producción y servicios en el país.
La carga de diversos tributos que se aplica localmente es mucho más alta que la implementada en otros países. A eso se debe sumar la cuestión geográfica. Aunque parezca un tema menor, las amplias distancias a cubrir entre los países de América latina, e internamente dentro de cada uno de ellos, es muy distinta a las que, por caso, las low cost realizan en Europa. Razón para que los costos, más allá de los impuestos, sean muy distintos.
Más allá de estas cuestiones, en el mercado sostienen que la mayor apertura del sector aerocomercial traerá más competencia y que eso, con el tiempo, se traducirá en mejoras a nivel de precios y de servicios. Aunque en paralelo se deba trabajar en cuestiones internas que hacen estrictamente a la situación local.
Es en ese marco que Amaszonas encara la estrategia para vincular a más ciudades de la Argentina con equivalentes en los países limítrofes.
La compañía es propiedad de Sergio De Urioste, un empresario boliviano, que explota el negocio de cabotaje en ese país a través de Amaszonas Bolivia. La filial paraguaya está integrada por Amaszonas Bolivia y la española Air Nostrum, subsidiaria de Iberia.
La inversión en Amaszonas Paraguay -por medio de la que alcanza a la mayor parte de los destinos argentinos que toca la empresa- es de u$s15 millones. Mientras que en la Argentina el desembolso oscilará entre u$s1 y u$s2 millones, especialmente en la apertura de oficinas. (Fuente: iProfesional)

Durante décadas, volar al exterior fue un casi lujo reservado a los porteños, al menos si la idea era hacerlo de forma simple y práctica. Para ir a países vecinos o a destinos lejanos del mundo, los habitantes del interior debían tomar primero un avión a Aeroparque o Ezeiza, retirar sus valijas y esperar horas para embarcar al fin en el vuelo internacional deseado. La novedad es que eso comenzó a cambiar, y rápido, tras el surgimiento de decenas de nuevas rutas que conectan ciudades del interior directamente con los destinos extranjeros, sin pasar por Buenos Aires.
Hoy mismo el Gobierno presenta una, en Cataratas del Iguazú. Es un vuelo de Air Europa que unirá Puerto Iguazú con Madrid tres veces por semana. Según el anuncio, lo hará desde mayo de 2018 con aviones para 296 pasajeros que harán escala en Río de Janeiro. Y no es un caso aislado. Air Europa ya había lanzado, a fines del año pasado, una ruta que conecta Córdoba con Madrid a través de Asunción , y el éxito la convenció de ir por más.
También desde Córdoba, a fines del 2016, Aerolíneas Argentinas empezó a volar directo a grandes destinos turísticos del Brasil: Porto Seguro, Salvador de Bahía, Florianópolis y Río de Janeiro. También conectaron en temporada a la provincia mediterránea con Punta del Este .
En la misma línea, la chileno-brasileñaavanza en un plan para unir a distintas provincias con los países vecinos. Desde el año pasado, por ejemplo, viajan a Lima desde Mendoza, Salta y Rosario, y desde septiembre irán a la capital peruana también desde Tucumán. A su vez, en los próximos meses activarán vuelos a Santiago de Chile desde Rosario, Neuquén, San Juan y Tucumán​.
Son rutas que se suman a otras que ya tenían en oferta, como la de Rosario a San Pablo y las de Córdoba a Santiago, Lima y San Pablo. "La idea es liberar al interior de la necesidad de pasar por Ezeiza . Que despachen la valija por ejemplo en San Juan o en Tucumán y la retiren en su destino final de cualquiera de los continentes", remarcaron.
Empresas de menor renombre ofrecen otros casos. El año pasado, la chilena DAP lanzó las rutas de Ushuaia a Punta Arenas y de San Salvador de Jujuy a Iquique. SKY, otra chilena, ya iba a Santiago desde Córdoba y Mendoza, y este mes se le autorizó un nuevo vuelo diario con origen en Rosario. La brasileña Azul, por su parte, lanzó una frecuencia semanal entre Bariloche y San Pablo para la temporada de esquí.
Los casos más llamativos, de todos modos, podrán llegar en los próximos meses y años, cuando empiecen a funcionar las nuevas rutas que el Gobierno ya concedió este año a las nuevas empresas, algunas de ellas con formatos "bajo costo".
American Jet, por caso, ya opera desde octubre de 2016 cuatro vuelos semanales entre Neuquén y Temuco, y fue autorizada a volar desde la capital neuquina hasta Punta Arenas, Tarija, Santa Cruz de la Sierra, Asunción, Porto Alegre y Punta del Este .
Alas del Sur, en tanto, prevé volar pronto desde Córdoba hasta Shangai y Fuzhou, en China, pasando por Barcelona. También con la capital cordobesa como base, prevé comenzar a volar directo a Santiago, Río, San Pablo, y Miami, y tiene tramos autorizados para ir a Punta del Este, Santa Cruz de la Sierra y Roma.
El otro gran efecto que el Gobierno espera es que la mayor competencia reduzca el precio de los pasajes; que, sin pasar por Buenos Aires, además de las demoras, bajen los costos de viajar. En algunas rutas, este efecto ya comienza a sentirse.

• La expresidenta de la línea de bandera rompió el silencio y reveló el motivo de su salida. "Teníamos backgrounds diferentes y eso va generando un desgaste y un quiebre de confianza", señaló.

Tras meses de silencio luego de su sorpresiva salida de la presidencia de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini reveló que su alejamiento de la empresa “fue una decisión” del ministro de Transporte Guillermo Dietrich, con quien se generó “un quiebre de confianza”.
"Yo no me fui, eso es importante. Mucho se habló y no quise salir a hablar. Fue una decisión de mi jefe, del ministro”, dijo Isela en referencia a Dietrich. "Teníamos backgrounds diferentes y eso va generando un desgaste y un quiebre de confianza", agregó.
En diálogo con el canal de noticias LN+, la exfuncionaria contó que “fue un momento difícil” porque “los resultados habían sido muy buenos”. “Fue como un choque frontal, jamás me había pasado", definió Costantini.
Consultada sobre por qué habían pedido su salida si los números eran buenos, Isela explicó: “Yo tenía una forma muy diferente a la que tenía mi jefe a la hora de enfrentar un problema, a cómo manejarlo y eso genera un desgaste”.
La expresidenta confesó que lo más doloroso de su salida fue “la cantidad de mensajes” que recibió de empleados de Aerolíneas y ciudadanos que le agradecían “por el aporte, por la gestión”.
"Es doloroso, sentí como que me quedaba debiéndoles algo a todo el equipo de Aerolíneas. Siento que les dejé algo importante a cada uno y eso es que son capaces de llevar la empresa adelante. Fue una sensación de dolor, de desgarro", contó Costantini.

• Ambas aerolíneas pertenecientes a AIG contarán con una excepción si estos sistemas utilizan su nueva conexión NDC.
• El suplemento que se cobrará a partir de noviembre será de 9,5 euros en el caso de Iberia y 8 libras en el caso de British Airways

British Airways anunció esta semana, en carta enviada a las agencias de viajes, que a partir del primero de noviembre cobrará un suplemento de 9,5 euros por la compra de billetes hecha a través de los grandes sistemas globales (GDS).
Esta medida, que también aplicará Iberia -ambas pertenecientes al Internacional Airlines Group (IAG), junto con Vueling y Aer Lingus-, contará con una excepción si estos sistemas utilizan su nueva conexión NDC (New Distribution Capability).
Así, tanto la compañía británica como la española seguirán sin cobrar suplemento si los billetes se compran mediante sus canales directos -página web, teléfono, oficinas- o a través de intermediarios -por ejemplo, agencias de viajes- que adopten la conexión NDC.
De lo contrario, se aplicará un suplemento de 9,5 euros por cada componente de tarifa, un concepto que suele coincidir con un trayecto entre el origen y el destino final (aunque conste de más de un vuelo).
British Airways explicó en la carta que su "estrategia de distribución se centra en proporcionar una amplia gama de opciones de reserva" a sus socios y aseguró que seguirán "trabajando con los proveedores GDS".
Sin embargó, justificó la implantación del suplemento en que "estos sistemas y las soluciones tecnológicas tradicionales actualmente" les llevan, tanto a la aerolínea británica como a Iberia, "costes significativamente mayores".
Por ello, la carta sostiene que la carga busca "recuperar" ese coste adicional aplicado a través de los grandes sistemas globales y adelanta que para "apoyar" la transición han desarrollado "una amplia gama" de conexiones NDC.

Agencias de viajes en pie de guerra
La Confederación Española de Agencias de Viajes (CEAV) calcula que la medida afectará a más del 80% de los usuarios de dichas compañías aéreas, y que los incrementos en los precios pueden ser muy grandes ya que el recargo se cobra por cada trayecto. Es decir, puede llegar a 28,5 euros si el billete tiene dos escalas o 38 euros si tiene cuatro.
La CEAV, tras manifestar su total y rotundo rechazo a la medida, denuncia que la nueva estrategia de distribución de IAG “supone un incremento encubierto de precios, al superar, ampliamente, el coste de los GDS para estas aerolíneas”, y se plantea acudir a las autoridades comunitarias para denunciar el caso.

• El comparador Skyscanner ha elaborado un informe en el que destaca cómo se encarece el precio de estos billetes por servicios que el pasajero considera gratuitos

• Su consejero delegado defiende que el uso de este sistema de distribución es mejor opción para las agencias de viajes
• Luis Moroto señala que "están muy tranquilos" porque esta situación ya la han vivido con anterioridad y han podido comprobar que la incidencia es mínima.

El consejero delegado de Amadeus, Luis Maroto, se ha pronunciado sobre la decisión de Iberia y de British Airways (BA) de cobrar un recargo por las reservas realizadas a través de sistemas globales de distribución (GDS). Maroto ha dicho que esto no afectará al negocio de la compañía y que esta nueva política de las dos compañías de IAG es fruto de los diferentes modelos de negocio que las aerolíneas desean desarrollar.
"Las aerolíneas ponen a prueba los distintos modelos de negocio que consideran más convenientes para sus empresas. Nosotros lo respetamos abiertamente; las aerolíneas son libres de decidir los diferentes canales y los diferentes precios que quieren aplicar con las distintas corporaciones o agencias", explicó el directivo durante un desayuno de trabajo organizado por la Confederación Española de Directivos y Ejecutivos (CEDE) en Madrid.
No obstante, Maroto consideró que esta no es "la mejor manera" y defendió, como ya lo hiciera cuando Lufthansa anunció también un recargo de 16 euros hace ahora dos años, que la distribución a través de los GDS como Amadeus es mejor opción para las agencias de viajes que la realizada a través de conexiones directas con las diferentes compañías.
Iberia y BA anunciaron que aplicarán un suplemento de 9,5 euros y 8 libras, respectivamente, a partir de noviembre sobre reservas realizadas en sistemas globales de distribución (GDS) u otros sistemas de intermediación, salvo que usen conexión NDC (New Distribution Capability).

EL ANTECEDENTE DE LUFTHANSA
Maroto aseguró que ante esta nueva política comercial "están muy tranquilos" porque esta situación ya la han vivido con anterioridad y han podido comprobar que la incidencia es mínima, aludiendo a Lufthansa.
"Las aerolíneas ponen a prueba distintos modelos de negocio ya que quieren manejar sus canales y nos podemos encontrar distintos modelos de negocio a lo largo de todo el mundo. Esta tendencia que ya se había producido en América ahora se ha trasladado a Europa donde las agencias de viajes tienen históricamente un papel importante", explicó el directivo.
Maroto aseguró que Amadeus es un proveedor de tecnología que cubre toda la cadena de valor y por tanto no espera un gran impacto por este tema. "Creo que el objetivo no es un motivo de costes sino el tratar de llevar el máximo tráfico posible y establecer una relación más directa con la aerolínea", justificó Maroto.

ESTRATEGIA EMPRESARIAL
Maroto, quien reconoció la "excelente" relación que mantiene tanto con IAG como con sus directivos, afirmó que cada aerolínea decide su estrategia empresarial en función de la compañía, "de hecho las 'low cost' del grupo como Vueling no se han incluido en esta estrategia", ha apuntado.
"Las aerolíneas tiene que buscar sus modelos de negocio y cómo atraer a los pasajeros realizando diferenciación de tarifas en función de sus canales. Nosotros como empresa respetamos las decisiones en función de los servicios que se quieren ofrecer y no esperamos ningún impacto", reiteró.
Durante su discurso 'Personas, tecnología, evolución', Maroto realizó un análisis de cómo las tecnologías están afectando a las compañías modificando su modelo de negocio y dando lugar a un estilo más personalizado y customizado, lo que supone más oportunidades de negocio en un cambio que se está produciendo de manera bastante acelerada.

• Despegó el vuelo inaugural entre Barcelona y Los Ángeles
• Con esta conexión arranca una nueva era para la industria aérea, con una nueva cultura de producto, pero también para todo el negocio turístico
• Aspectos como la operativa de Level, la competencia o el impacto en el conjunto de la actividad turística son analizados por este digital

Barcelona acogió este jueves un día histórico para la aviación española con el primer despegue de un vuelo low cost de largo radio que unió la Ciudad Condal con Los Ángeles, operado por Iberia para Level. 
Con esta conexión arranca una nueva era para la industria aérea, con una nueva cultura de producto, pero también para todo el negocio turístico, que atestigua la apertura de un nuevo y creciente mercado, y que anticipa una transformación en el modo de comercializar los viajes de larga distancia.
Pero pese a este punto de partida aún quedan ocho incógnitas que resolver, que preferente.com desgrana a continuación, sobre aspectos como la operativa, el equipo, la competencia, el producto, la comercialización, la expansión o el impacto en el conjunto de la actividad turística.

—Plazos para operar sin Iberia. La meta del proyecto de Level es constituir una sociedad y no ser operada por Iberia como en su arranque. Esta premura se justifica en que IAG ha querido adelantarse a Norwegian, y ha recurrido a su filial española de Madrid para obtener personal y flota. No obstante, hasta este jueves aún no ha aclarado cuándo prevé que Level comience a funcionar como una aerolínea autónoma.

—Un CEO para la nueva aerolínea. También es la cúpula de Iberia la que está asumiendo la puesta en marcha de Level, y es directamente el líder de IAG, Willie Walsh, la persona que está llevando el proceso de elegir a un nuevo consejero delegado para la nueva low cost de largo radio basada en Barcelona.

—Más demanda que oferta. Los más de 100.000 billetes vendidos por Level en poco tiempo son una muestra de que se ha abierto un mercado más grande de lo esperado, y que la nueva low cost no ha podido satisfacer por la falta de flota, que inicialmente será de dos aviones, y que prevén llegar a cinco a medio plazo.

—Nuevas rutas. Junto al vuelo inaugural de este jueves a Los Ángeles, Level arrancará este viernes 2 de junio la ruta a San Francisco, a la que le seguirán Punta Cana (10 de junio) y Buenos Aires (17 de junio), vuelos todos ellos que operará Iberia. De las cuatro rutas que se estrenan en junio, IAG prevé mantener de cara al invierno todas menos la conexión con Los Ángeles, y anunció estár estudiando otros destinos, como el mercado asiático, emergiendo Tokio o Bangkok como una de las que tienen más opciones.

—Nuevas bases. IAG estudia operar también en este segmento eligiendo una opción entre los aeropuertos de Roma-Fiumicino y París-Orly como opciones “más interesantes” para expandir su nuevo modelo operativo gracias a que en ambas capitales europeas podría surtirse como en la Barcelona de Vueling, al tener esta aerolínea base en ambas ciudades. (Norwegian se adelanta a Level y anuncia largo radio en Roma)

—El producto. Las conexiones de Level se operarán con dos aviones Airbus A330 –de 314 plazas, 293 plazas ‘economy’ y 21 de ‘premium economy’—. No obstante, Norwegian, su gran competidor, opera un mejor aparato y más nuevo como es el Boeing 787 Dreamliner. Así, IAG no descartaría a medio plazo incorporar a la flota de Level los Airbus A350 que espera ir recibiendo a partir de unos meses. (Level sumará 3 aviones más para llegar a 5 aunque no será rentable en 2017)

—Expulsar a Norwegian de España. La misión principal de Level es evitar que Norwegian entre en España, y sobre todo hacer lo imposible porque abra vuelos de largo radio en Madrid, desde donde amenaza hacerlo, lo que supondría un órdago al negocio de Iberia. Con este objetivo, Level está dispuesta a perder dinero, aunque Norwegian no está amilanándose, y este miércoles anunció una base de largo radio en Roma, donde también querría Level al estar Alitalia en plena crisis. (Norwegian vuelve a amenazar a Iberia con entrar en el largo radio desde Madrid)

—Una nueva comercialización. Los touroperadores, como reveló preferente.com, creen que pierden con Level, pues piensan que el proyecto de IAG se incentivará más a la venta directa al ver esos precios para el largo radio. Además, las low cost están ofreciendo tarifas más caras a los touroperadores que al cliente final. Así, el cliente se habitúa a precios bajos y a montárselo por su cuenta. Y además lo hace en el nicho que mantiene vivos a las mayoristas.

• El vuelo, que une tres países, comenzó el 4 de mayo pasado, con tres frecuencias semanales.

LATAM quiere "volar" 
a sus empleados

• Los trabajadores de la empresa LATAM se encuentran en alerta y movilización y lanzaron una campaña por la defensa de los puestos de trabajo.

La semana pasada, (tal cual adelantó enfoques) LATAM Airlines confirmó el cierre de su call center de Costa Salguero y el despido de los 40 operadores y operadoras del mismo. Luego de asambleas y medidas de fuerza, el Ministerio de Trabajo dictó la conciliación obligatoria que rige por estos días.
El proceso de ajuste de las empresas aeronáuticas viene acompañado de despidos laborales y mal funcionamiento de los servicios, como las demoras, reprogramaciones y cancelaciones en diversos vuelos que se vieron la semana pasada.
Por otra parte, la explicación que encuentran los trabajadores a este ajuste de la empresa es la idea de reconvertir a LATAM en una low cost. Recordemos que en marzo de este año el gobierno de Macri autorizó a 3 empresas low cost para empezar a operar vuelos nacionales e internacionales en la Argentina.

• Duermen en el piso del aeropuerto esperando a que Conviasa ofrezca respuestas sobre sus vuelos
  

Quizás el titulo sorprenda, pero es así hoy en día. La actividad aérea está tan competitiva, que para sobrevivir en este negocio se debe usar el ingenio y la capacidad comercial para poder sortear todos los obstáculos que en esta actividad se presentan, no solo en nuestro país, sino, en menor escala, en otros.
Amaszonas, línea aérea de bandera boliviana, fue creada hace 16 años por unos jóvenes intrépidos y audaces, sorteando mil problemas y algunas incomprensiones. Ellos pudieron llegar a donde llegaron, pero, para salir adelante con su empresa y por la competencia en el país, tuvieron que salir al exterior, asociándose con otros empresarios, para crear en Paraguay, Uruguay, y pronto en Chile, más empresas.
Amaszonas tuvo que ingeniarse para convencer a sus socios para que estos aporten capital y seguir la operación, y no dejar sin ocupación a más de 650 trabajadores directos. Si sumamos familiares, unas 1.800 personas dependen de la empresa. Es por esta razón que, sacrificando y arriesgando, el presidente de Amaszonas, Sergio Urioste, propuso seguir adelante abriendo otros horizontes, para así también no dejar sin sustento a tantas personas.
Así, los empresarios consiguieron tramitar permisos de operación en Paraguay, Uruguay, Argentina y Chile. En este último país, hay rutas al norte de Chile, donde la llegada de Amaszonas fue recibida con alegría por los pobladores de estas regiones que no tenían cómo movilizarse vía aérea.
Pero quizás el mayor éxito fue conseguir el derecho de operación. Amaszonas además hizo un vuelo de exploración de Santa Cruz a Miami, con escala en Cali, efectuado en siete horas por los capitanes Fridel Hochhaeuser y Fernando Pérez.
Tuve la suerte de participar en el vuelo de Miami a Santa Cruz, tramo que hice varias veces. Debo ser honesto, este fue el vuelo más tranquilo que realicé en mi vida. Podíamos poner un vaso de agua y el agua no se balanceaba, lo que demuestra que las Bombardier CRJ200 son unas aeronaves muy nobles, fuera de ser aviones veloces y que pueden elevarse a más altura, donde no existe la mínima turbulencia. Quizás por esta eficiencia también BoA trajo estas aeronaves para algunas rutas. Muchos creen que esta actividad da gran rendimiento, pero es la actividad más riesgosa. Como ejemplo y para conocimiento de nuestros lectores, debemos indicar que, el momento en que se encienden las turbinas, el costo aproximado de un 737/300 está en casi 100 dólares por minuto.

• Sky Airline aumenta su participación en el mercado chileno mientras Latam retrocede. Menores tarifas son la clave de su avance

• Tras sellar una alianza con Air Europa para asaltar el liderazgo de Iberia en Barajas, tal como dimos cuenta en anterior edición, el gigante ‘low cost’ negocia unirse con Norwegian en El Prat justo cuando empieza a operar Level, la nueva apuesta de IAG por el largo radio de bajo coste.

Ryanair quiere propinar dos zarpazos a Iberia de manera casi simultánea en Madrid y en Barcelona. El gigante del bajo coste anunció la pasada semana por sorpresa una alianza con Air Europa para alimentar de pasajeros en Barajas sus vuelos a Latinoamérica y Estados Unidos, el gran negocio de la antigua compañía de bandera española.
Ahora Ryanair negocia con Norwegian replicar el acuerdo en El Prat. Ambas compañías buscan coordinar operativas para compartir viajeros e impulsar las nuevas rutas que el pujante grupo escandinavo se dispone a lanzar desde Barcelona hacia varios destinos estadounidenses y latinoamericanos. Unas negociaciones ya muy avanzadas y que se producen justo cuando Iberia se dispone a operar también desde Barcelona los vuelos de Level, la nueva marca creada por IAG para operar conexiones intercontinentales de bajo coste.
Iberia se puede encontrar con una pinza liderada por Ryanair que golpee a la vez el corazón de su negocio (los vuelos a Latinoamérica desde Madrid) y la gran apuesta por los vuelos de nueva generación de su matriz IAG (las rutas de largo radio desde Barcelona con precios agresivos de Level). Dos zarpazos simultáneos y con un mismo rival en ambos.

Alianza en Barcelona
Ryanair y Norwegian llevan meses negociando. Desde Norwegian, con prudencia, se reconoce que las conversaciones van por el buen camino, pero que  “de momento no hay nada concretado ni firmado”. Fuentes del sector conocedoras del estado de las negociaciones apuntan, en cambio, que el acuerdo podría ser inminente y empezaría a ejecutarse este mismo año.
Iberia ganó la partida a sus socios del grupo IAG, y el holding encargó a la compañía española la misión de explotar a partir de mañana mismo el nuevo gran negocio del grupo. La plantilla de Iberia operará vuelos de bajo coste y de largo recorrido desde Barcelona con la marca Level.
Level parte con ventaja frente a sus rivales. Y es que cuenta para alimentar sus vuelos con Vueling, también filial de IAG y que es la mayor aerolínea de El Prat (con casi 16 millones de pasajeros del total de 44 millones que pasaron el año pasado por el aeropuerto barcelonés).

El asalto a Barajas
Cabe tener presente que tras meses de negociaciones en secreto, Ryanair y Air Europa anunciaron la semana pasada una alianza de calado que puede revolucionar el panorama actual de Barajas. Air Europa ya ha empezado a vender billetes de sus rutas a Latinoamérica en la web de Ryanair, un portal por el que pasan los más de 100 millones de pasajeros anuales del gigante irlandés.
En una segunda fase, antes de que acabe el año, ambas compañías estrecharán su alianza y los pasajeros de Ryanair podrán conectar directamente desde Madrid con los vuelos intercontinentales de la compañía del grupo Globalia. Coordinar horarios de los vuelos, integrar los sistemas de comercialización por completo, aunar operativas para que los pasajeros vuelen en aviones de las dos compañías en viajes operados como si se tratara de una mera escala.
Air Europa y Ryanair controlan conjuntamente algo menos del 30% del tráfico en Madrid. La cuota de Air Europa se quedó en el 15% de total de viajeros en Barajas, con 7,5 millones de viajeros el año pasado. Los planes pasan por rebasar a Iberia “en tres o cuatro años”. Un problema para Iberia, para la que los vuelos a Latinoamérica son el principal negocio y que tiene toda su operativa diseñada para alimentar esas conexiones, las más rentables.

Las torres de control remoto permiten controlar el tráfico aéreo a decenas de kilómetros de distancia del aeropuerto. El primero de estos sistemas funciona en Suecia desde 2015. Noruega planea implementarlo en 15 aeródromos y otros lugares se han mostrado interesados.
Las torres de control son elementos emblemáticos del paisaje de los aeropuertos. Pero estos edificios pueden quedar obsoletos víctimas de las nuevas tecnologías.
El control remoto del tráfico aéreo ya se aplica en Suecia y está en proceso de llegar a otros países. El país escandinavo fue el primero en el mundo en aplicar el RTS (Remote Tower System, en inglés, o Sistema de Torre Remota).
La tecnología funciona a través de cámaras y sensores que se instalan en el aeropuerto y que envían señales en tiempo real a un centro de control aéreo que puede estar a kilómetros de distancia.
En el aeropuerto sueco de Örnsköldsvik, que funciona desde abril de 2015 con esta tecnología pionera, la torre de control está vacía y, en su lugar, distintas cámaras y sensores registran lo que sucede.
Luego, una red de datos transfiere digitalmente las imágenes a un nuevo centro situado en la ciudad de Sundsvall, a 150 kilómetros.
Desde allí, los controladores aéreos manejan el aeropuerto.
Dentro de ese edificio hay unas pantallas de 55 pulgadas y una imagen con una visión de 360 grados sobre el aeródromo, explica en su página web la empresa de seguridad y defensa sueca Saab, desarrolladora de la tecnología junto con LFV, la autoridad de aviación civil del país nórdico.
"El reto fue encontrar un ambiente operativo que se corresponda con el que tenemos en una torre hoy, o sea incluso mejor", aseguró Niclas Gustavsson, director de desarrollo de negocio y relaciones internacionales de LFV.
Según la empresa, la tecnología de cámaras permite operar en situaciones lumínicas difíciles mucho mejor que antes, porque el sistema "ajusta las imágenes automáticamente cuando hay luz directa o reflejos de la nieve, de forma que es posible seguir un avión que está ascendiendo sin ser cegado".
La imagen de los monitores se combina con otros sistemas de información utilizados por los controladores, como las imágenes de radar o los que muestran los planes de vuelo y las condiciones climáticas.
Desde el año pasado, la torre de control a distancia también dirige el tráfico del aeropuerto cercano de Sundsvall-Timra Airport y el año próximo se incluirá un tercero.

El artículo de marras se refiere a los abusos de funciones de los empleados públicos  y dice textualmente ...(delitos)’ que no se hallaren especialmente previstos en las disposiciones del Código o de las leyes especiales’. Este artículo se refiere a actos y decisiones realizadas en la administración pública.
En buen romance, ¿qué quiere decir esto? Claramente, que donde no hay un delito tipificado en el código se puede tipificar virtualmente cualquier cosa. Este artículo al igual que el resto de nuestro código penal fue elaborado por el insigne Dr. José irureta Goyena y una comisión formada por otros distinguidos abogados de la época, basándose en el código fascista de Mussolini, que a su vez provenía del antiguo código Toscano. Es interesante ver en los considerandos de Irureta sobre este nuevo código cuando lo envía al parlamento, ya deja traslucir alguna duda que espera que se clarifique en la discusión parlamentaria.
Es menester no olvidar el momento histórico que vivía el mundo en aquellos tiempos. Fascismo en alza, gobiernos de fuerza, guerra civil española en ciernes. En el Uruguay la dictadura de Terra. Todas estas cosas sin duda influyeron en el pensamiento político de la época que de alguna manera pasaba por estados fuertes y autoritarios cuando no directamente dictatoriales.
Pero los tiempos cambian. Hoy el rol del estado es mucho más cuestionado por la mayoría  de la gente. Esta misma gente que por suerte, es mucho más consciente por lo menos; de sus derechos. (Muchas veces lamentablemente soslayando sus obligaciones.)
En el Artículo 10 de la constitución de 1967 que nos rige actualmente dice a texto expreso...: Ningún habitante de la república será obligado a hacer lo que no manda la ley, ni privado de lo que ella no prohíbe. Claramente dice este artículo de nuestra carta magna que, lo que no está prohibido, está permitido.
Por lo menos para este ciudadano no curial, pero obligado estudioso de estos temas, aquí hay una flagrante contradicción que por la más básica jerarquía de la norma no habilitaría ese nefasto artículo 162 de código penal de 1933.
¿Si la constitución vigente claramente permite todo lo que no está prohibido; cómo un juez, puede tipificar delitos que no están en el código?
Por definición si no están en el código no son delitos, si no son delitos las acciones de cualquier ciudadano no prohibidas NO SON PUNIBLES.
Entonces, si no son punibles no se puede procesar a nadie por delitos que no están previstos en el código, ya que si no están en el código no existen. 
Si los uruguayos estuviéramos sujetos al ¨common law’ sajón sería otra historia por aquello de los precedentes. Pero claramente no es así en el Uruguay, y ya que las sentencias no sientan jurisprudencia los jueces deben  manejarse con el código vigente.
Pero jamás un juez debería tipificar un delito que precisamente no está tipificado y para colmo es claramente violatorio de la constitución vigente a juicio de quien escribe.
Este delito del abuso de funciones fue adaptado de una figura muy parecida del código Toscano por los genios jurídicos de ‘IL Duce’ para poder encarcelar sus adversarios demasiado importantes como para liquidarlos en forma lisa y llana. Es una figura jurídica claramente elaborada con fines políticos y debería ser eliminado sin más trámite de nuestro código. 
El abuso de funciones como delito sábana que cubre todo lo no previsto en el código es nefasto para la administración pública. En el Uruguay, donde tenemos por desgracia un estado tan involucrado en actividades productivas, Ancap, Afe, Antel, Alur S.A. etc. el jerarca por definición debe de poder tomar decisiones. Las actividades empresariales así lo exigen. Las decisiones tomadas en un momento pueden ser brillantes pero en otro contexto pueden ser desastrosas. Esto es intrínseco a la actividad empresarial. De no ser así ninguna empresa se fundiría.
Las empresas del estado debemos recordarlo, son eso; empresas, por lo tanto hay decisiones para tomar todo el tiempo y a veces estas decisiones pueden ser buenas malas o regulares, pero tomarlas hay que tomarlas. 
No podemos como sociedad querer meter presos a los directores de las empresas públicas cada vez que se equivocan en una decisión tomada a conciencia y con toda la información disponible. Destituirlos como  en la actividad privada sí, ¿pero mandarlos presos por una decisión equivocada?
En ese contexto no vamos a tener nunca gente capaz de manejar las empresas públicas porque nadie responsable va a querer arriesgar, no ya su carrera, sino su libertad personal bajo una ley absolutamente arbitraria.
¿Entonces estaremos condenados a vivir siempre con estas empresas públicas lamentables y expoliadoras, no competitivas y para mejor dirigidos por políticos fracasados que salvo muy honrosas excepciones no tienen idea de lo que es llevar una empresa ni verdadero interés en hacerlo?
 
Nota ampliatdoria del autor
Esta columna fue publicada en este mismo  Diario  enfoques hace casi un lustro.
La sostengo en todos sus términos.
No obstante en la vida de los mortales hay tiempos para todo.
Entonces cuando se complica la situación jurídica de varios connotados miembros de Frente Amplio, desde el punto de vista ético no parecería el momento para derogar este artículo del código penal vigente.
Menos es el momento sin un texto previsto que sustituya el tan cuestionado Artículo 162 del código penal.
Curiosamente la coalición de izquierda que hoy nos desgobierna nunca acompañó ninguna iniciativa en cuanto a modificar el contexto jurídico del delito de ‘abuso de funciones en casos no previstos por la ley’, mientras no afectara algún miembro del Frente Amplio.
Hoy, hay unos cuantos integrantes del Fente Amplio quienes podrían perfectamente ser procesados en el marco de este artículo. Todos sabemos quienes son.
Que justamente ahora y en este momento presenten una iniciativa impresentable como sin duda lo es el proyecto del Sen. Michelini es lamentable. Es otra muestra más de la pérdida de coordenadas éticas que subyace todo el accionar del gobierno actual.
Parecería que se hubieran contagiado de nuestros vecinos del barrio.
Uruguay nunca fue así.Es lamentable que hoy estemos en esta situación, con una sensación de corrupción  o corruptela como nunca ha vivido el país desde el gobierno del Sr. Idiarte Borda hace más de cien años.
Este no es el Uruguay que queremos para nuestros hijos. Es más, ningún oriental con una pizca de honestidad intelectual debería apoyar la iniciativa Michelini.
Si se aprobara tal cual perdemos todos los orientales, pero, lo más grave, pierden nuestros hijos y los hijos de nuestros hijos.
Michael Castleton

• "Veo un pueblo indolente y dormido que abdica sus derechos, olvida sus tradiciones, sus deberes, y su porvenir. Lo que debe a la honra de sus progenitores y al bien de la prosperidad, a su estirpe, a su familia, a sí mismos y a Dios. Con instituciones que amenazan desmoronarse carcomidas por la corrupción y los vicios". José Manuel Estrada.