Edición Nro. 2012 - Punta del Este / Uruguay
enfoques 31 de marzo de 2017
 
 
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AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS JUBILOSAS f
Más vuelos de puente aéreo
Segundo avión de Amaszonas Uruguay

Con la presencia de los Ministros de Turismo y de Transporte, que fueron recibidos en el Aeropuerto Internacional de Carrasco por el Gerente General, Diego Arrosa, arribó a la principal terminal aérea uruguaya la segunda aeronave de la aerolínea Amaszonas Uruguay.
El avión arribó pasadas las 17 horas del pasado miércoles, procedente de Cochabamba, luego de un vuelo ferry que duró tres horas quince minutos. Como es de estilo, fue recibido con el tradicional arco de agua practicado por coche bomba del Cuerpo de Bomberos.
Este segundo avión de Amaszonas Uruguay llega para fortalecer las rutas actuales y sumar nuevas frecuencias, todo enmarcando y previsto en un ambicioso como sesudo plan de negocios.
En la oportunidad, el Ministro de Transporte Víctor Rossí indicó que la llegada de Amaszonas a Uruguay constituía una instancia fundamental para el país: “era muy necesario porque había quedado un espacio muy importante. El Uruguay necesita, por lo que es su ubicación, su rol y por las características de la economía, estar bien conectado con la región y con el mundo. Teníamos carencias de conexiones regionales con distintos destinos de América Latina. Poco a poco vamos avanzando y se van cubriendo esos destinos. El plan de vuelo que ha anunciado Amaszonas nos ayuda en esa dirección, y por eso nosotros tratamos de acompañarlos y de algún modo facilitarle todo lo que esté a nuestro alcance”.
“Estamos cumpliendo con el plan de todos los anuncios estratégicos que se hicieron, que tienen por un lado el objetivo de fortalecer las rutas que tiene Amaszonas Uruguay, pero por otro incorporar nuevas rutas".
Inicialmente, en un plan de primer semestre y en el transcurso del año llegarán otros dos aviones más”, dijo Eddy Luis Franco, Gerente de Relaciones Institucionales del Grupo Amaszonas, un estratega en campañas de prensa.
“Este es el segundo avión en la flota de Amaszonas Uruguay; trece en la flota de todo el grupo Amaszonas. Con la llegada de los otros dos a fin de año habremos cumplido con esta etapa o fase anunciada para Amaszonas Uruguay: incorporación de tres destinos y la ampliación de nuestra frecuencia en el puente aéreo entre Montevideo y el Aeroparque de Buenos Aires".
“Este segundo avión de Amaszonas Uruguay llega, pues, para fortalecer el itinerario de rutas y las nuevas frecuencias que tiene previsto la empresa en su plan de negocios. Entre los nuevos destinos y rutas, tenemos planificado empezar en abril con avión y tripulación propia hacia Asunción y Santa Cruz. En mayo está previsto que se incorpore Córdoba, y se aumente una cuarta frecuencia diaria entre Montevideo y Aeroparque”.

Más frecuencias de puente aéreo
Consultado sobre qué destinos tienen previsto incluir, Franco reiteró a la prensa que aumentarán frecuencias del puente aéreo Montevideo Buenos Aires con el objetivo de ofrecer cada vez una mejor frecuencia y mejores horarios.
“Posteriormente, éste será un avión que llegará con tripulación uruguaya hasta Bolivia, ya que de momento era la boliviana la que llegaba hasta Uruguay. Ahora será la misma tripulación que irá a Paraguay y Bolivia. Esperamos que el próximo mes incorporemos esos dos destinos e inmediatamente entre abril y mayo entrará a Córdoba (Argentina) que será el siguiente destino internacional. Un poco más adelante dos destinos a Brasil sobre los que aguardamos certificaciones. Este avión que llegó hoy a Uruguay de hecho tiene que entrar en un proceso de certificaciones en el país”, puntualizó.
El Grupo Amaszonas, integrado por Amaszonas Uruguay, Amaszonas Bolivia y Amaszonas Paraguay, anunció a fines de diciembre al Gobierno de Uruguay, su ambicioso plan de expansión que cerrará en diciembre del 2018 con una nueva inversión en Uruguay de 28.8 millones de dólares y 10 aviones CRJ 200 matriculados y a disposición de la hoy, única aerolínea uruguaya, Amaszonas Uruguay.
El Vicepresidente Ejecutivo del Grupo Amaszonas Luis Vera anunció que esta nueva inversión, la cual se suma a los 20 millones de dólares que ya se llevan invertidos en Uruguay, forma parte de una importante apuesta del Grupo Amaszonas a Uruguay como destino turístico, de inversiones y hub de distribución de pasajeros.
Entre los anuncios del Plan de Expansión de Amaszonas Uruguay, se destacó llegar a diciembre del 2018 con una flota de 10 aviones matriculados en Uruguay, nuevas rutas e incorporación de personal.

Amaszonas Uruguay - Plan de expansión 2017 – 2018
Montos de inversión:
2017:     $US 18.4 millones
2018:     $US 10.4 millones
Total en 2 años: $US 28.8 Millones

AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS ENCENDIDAS f
GOL volará a Rosario,  Córdoba y Ezeiza con aviones de gran porte

El Gobierno argentino autorizó a Gol Líneas Aéreas a volar a Ezeiza, Córdoba y Rosario con aeronaves de gran porte para trasladar pasajeros y carga. La medida fue oficializada con la publicación en el Boletín Oficial de la Resolución 182/2017 de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), con la firma del director Juan Pedro Irigoin.
Al tomar la decisión de permitir a la compañía brasileña volar desde ciudades del gigante sudamericano a Ezeiza, Córdoba y Buenos Aires, Irigoin modificó tres resoluciones oficiales de los años 2007 y 2010.
El artículo 1 de la nueva disposición autoriza a la empresa de bandera brasileña Gol Linhas Aéreas Sociedad Anónima a explotar servicios regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros, correo y carga en las siguientes rutas, con ejercicio de puntos intermedios y más allá entre Río de Janeiro y Ezeiza. La firma brasileña también podrá volar entre San Pablo y Ezeiza.
El artículo segundo, autoriza a la compañía brasileña a explotar servicios regulares de pasajeros, carga y correo entre ambos países con equipos de gran porte Boeing 737, tras acuerdos bilaterales.
Y el artículo tercero autoriza a Gol a explotar servicios subregionales regulares de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo en las rutas entre Porto Alegre y Córdoba; y Porto Alegre y Rosario.

Amaszonas ya opera en el norte de Chile
  • La empresa cuenta con aeronaves de fabricación canadiense, Bombardier CRJ 200. Hasta hoy para viajar a ciudades vecinas en el norte de Chile, había que hacer escala en Santiago.
Tal cual anticipó enfoques en ediciones anteriores, Amaszonas comenzó a operar en Chile, dándole conectividad a toda la región norte del país trasandino.
La aerolínea, que utiliza aeronaves Bombardier CRJ 200 de fabricación canadiense, opera todos los días entre las 08:15 y a las 19:30 horas con destinos Arica, Iquique, Antofagasta, Copiapó y La Serena.
“Somos una compañía boliviana que hemos cumplido todos los estándares que la autoridad aeronáutica nos ha pedido...", comentó en una ceremonia celebrada en Arica el Gerente de Ventas para el grupo Amaszonas, Luis Quiroga.
La llegada de esta nueva compañía es destacada por las autoridades regionales: “...es un aliciente más para el crecimiento económico de la región contar con esta inversión de capitales extranjeros que generará conectividad por la zona norte, tomando en cuenta que para viajar a las regiones vecinas había que hacerlo trasladándose hasta la capital del país o bien, viajar por tierra”, afirmó la intendenta de Arica y Parinacota, Gladys Acuña.
Amaszonas dispondrá de aviones con capacidad para 50 pasajeros en el norte de Chile, expandiendo su presencia en la región, donde ya opera en Bolivia, Paraguay, Uruguay y Argentina.
Amaszonas suspende vuelo directo a La Paz, privilegia puente aéreo

Amaszonas ha suspendido sus vuelos directos a La Paz para habilitar un puente aéreo; es decir, los vuelos serán con escala en Santa Cruz. El costo del pasaje se mantendrá en Bs 522 y 553.
El responsable regional de Amaszonas, Ramiro Portillo, explicó que hasta la semana que finaliza la línea aérea tenía dos vuelos directos a La Paz; uno por la mañana y otro por la tarde.
Con la implementación del puente aéreo, todas las operaciones serán con trasbordo vía Santa Cruz. Si un pasajero desea viajar a La Paz por Amaszonas deberá realizar el trasbordo, lo que no varía es el costo que se mantendrá en Bs 522 y 553.
Con el puente aéreo se habilitan cuatro operaciones diarias y los pasajeros podrán optar por cualquier horario. Por ejemplo, si un pasajero pierde su vuelo porque no llegó a tiempo a Alcantarí, puede tomar el siguiente sin ningún recargo.
De las líneas aéreas que operan en Alcantarí, sólo BoA oferta vuelos directos a La Paz los días lunes, miércoles, viernes y domingo a las 15.

El Gobierno argentino otorga privilegios a Lan

Nos informa "Política Argentina" que las obras de ampliación del aeropuerto fueron descartadas y que se otorgaron, a la empresa chilena, puertas de embarque que utilizaba la aerolínea de bandera. Además, frenaron la mudanza de los taxis aéreos, que limitan el uso de las pistas de aterrizaje a los vuelos comerciales. El funcionario partícipe en la toma de estas decisiones es Gustavo Lopetegui, ex CEO de LAN.
La promesa por parte del Gobierno de duplicar el tráfico de cabotaje en cinco años, está cada vez más lejos de cumplirse. Las obras de ampliación del Aeroparque iniciadas por el Gobierno anterior fueron descartadas, se frenó la mudanza de las compañías de taxis aéreos y se le dieron a LAN ventajas en el uso de espacios clave.
Los taxis aéreos, que restan espacio y bloquean las pistas a los vuelos comerciales, no se mudarán a otra áreas y además podrán explotar vuelos regulares. La adjudicación de estas rutas aún no pudo concretarse, ya que hay denuncias por irregularidades en el proceso de otorgamiento.
“Para un aeropuerto con uso tan intensivo como el Aeroparque Jorge Newbery, la presencia de taxis aéreos privados impone una restricción importante, no sólo por el uso de hangares, sino porque en las maniobras de pista (despegue y aterrizaje) el tiempo de uso es similar al de una aeronave comercial grande.
Gustavo Lopetegui, vicejefe de Gabinete de Mauricio Macri y antes ejecutivo de primera línea de LAN Chile, formó parte de la toma de decisiones respecto del reparto de rutas y beneficios a la aerolínea LAN, que pasó a utilizar puertas de embarque que correspondían a Aerolíneas Argentinas y mejoró notablemente su oferta de vuelos.
Para posibilitar una expansión del servicio de cabotaje debería hacerse un reacomodamiento de los servicios, para lo cual se el Gobierno tendría que obligar a la principal operadora privada, LAN, a sumar frecuencias en los destinos menos rentables y acomodarse a los horarios de disponibilidad de pista en Aeroparque, en lugar de ocupar excluyentemente los horarios pico.

Dietrich: "en Argentina no hay aéreas low cost"
  • El ministro de transporte aseguró que sólo hay empresas que manejan "precios bajos", pero que no tienen el mismo modelo empresarial que las low cost europeas.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, explicó que las líneas aéreas que operan hoy en la Argentina "no son low cost: Son empresas que tienen tarifas bajas, en tanto el costo de las mismas es a arbitrio exclusivo de cada empresa".
Dietrich agregó que "las nuevas compañías que se están instalando en el país, son empresas que se registran en el país y compran aviones y ponen oficinas en Argentina y contratan personal local; esa es la realidad".
La definición de Dietrich viene a poner un poco de claridad ante la confusión planteada por la generalización del término "low cost", mal utilizado para definir a las compañías aéreas que operarán las nuevas rutas licitadas por el gobierno nacional.
Una aerolínea low cost, de acuerdo con el criterio que se utiliza en el ámbito aerocomercial internacional, es una empresa que posee un costo de pasajes bajo que sólo comprende el transporte punto a punto, en la que el pasajero debe decidir si está dispuesto a pagar otros servicios que puede recibir durante el vuelo.
Una muestra de esto es un vuelo en la compañía irlandesa Ryanair, donde es posible obtener un boleto desde Dublin a Roma, por ejemplo, a tan sólo 50 euros, pero esto habilita al pasajero a llevar solamente un equipaje de mano.
En este mismo vuelo, una valija de 15 kilogramos de peso tendrá un costo adicional de 15 euros; una de 20 kilos 25 euros y el monto se duplica si hay una tercera valija, siempre que se abonen de manera anticipada.
Además, el servicio de a bordo hay que abonarlo aparte.
En tanto, el mismo trayecto en una compañía "tradicional" como Lufthansa, por ejemplo, tiene un costo de 249 euros, e incluye el equipaje así como el servicio de a bordo.
Hay condiciones esenciales que hacen a una verdadera low cost, como por ejemplo aviones nuevos que permiten mayor eficacia y productividad, una única flota que ahorra costos en mantenimiento, capacitación, tripulación y stock de repuesto, entre otras cuestiones.
También convenios laborables flexibles, y aeropuertos de segundo nivel dispuestos inclusive a subvencionar a las aerolíneas para que operen allí. También la venta de pasajes se hace de manera directa vía internet, evitando la mediación de las agencias de viajes, entre otras cuestiones.
Aerolíneas Argentinas y Latam están lejos de ser "low cost", aunque desde comienzos de este año hayan imitado algunas de las prácticas de esas empresas, como por ejemplo suprimir en los vuelos de menos de dos horas el servicio de a bordo; o cobrar extra las ubicaciones preferenciales o más cómodas, así como contar con la posibilidad de cambiar fechas y horarios.
Una oferta o una promoción especial por parte de una línea aérea nada tiene que ver con las empresas que solamente permiten llevar un bolso de mano, un objeto personal -como la cartera- y un abrigo con la compra del boleto, cobrando aparte el equipaje despachado, la elección del asiento, la comida a bordo y, en algunos casos, hasta el entretenimiento.
Hoy Argentina no tiene empresas low cost operando en el mercado de cabotaje, y cabe dudar de que en algún momento cercano pueda haberlas, debido a que la infraestructura y los costos operativos y aeroportuarios no dan margen para que eso ocurra.

Barcelona recibió primer B-787 de Norwegian 
Desde principios de semana Norwegian empezó a operar tres vuelos semanales entre Oslo y Barcelona con aeronaves Boeing 787, en lo que la compañía ha llamado el “preludio al inicio de sus operaciones de largo radio el próximo 5 de junio, para unir Barcelona con Nueva York (Newark), con cuatro frecuencias semanales; Los Ángeles y San Francisco (Oakland), con tres frecuencias semanales cada una, y Miami (Fort Lauderdale), dos frecuencias semanales”.
La compañía iniciará sus vuelos low cost de largo radio desde Barcelona a partir del próximo 5 de junio operando hacia Los Ángeles, San Francisco y Nueva York con el primer 787 que basará en El Prat. Con la llegada de un segundo 787 Norwegian lanzará sus vuelos a Miami el 22 de agosto, incrementando también sus vuelos en las tres primeras rutas.
Hasta marzo de 2018 Norwegian ofrecerá más de 255.000 asientos entre Barcelona y los Estados Unidos.
Los Boeing 787-8 de la compañía tienen una configuración de 291 asientos en dos clases: 32 en Premium Economy y 259 en Economy.
La flota actual de 787 de Norwegian se compone de trece aeronaves, que llegarán a 42 en 2020.
La compañía también informó que el despliegue de los vuelos de largo recorrido desde Barcelona implicará aumentar un 113% su planta de empleados en esa ciudad, llegando a un total de 755 para fines de 2017.
Norwegian ya es la cuarta aerolínea más importante en el aeropuerto El Prat en volumen de pasajeros transportados, con 1,54 millones en 2016, cifra 53% mayor a la de 2015. Desde allí la compañía opera cuatro rutas domésticas, 18 europeas, una a Oriente Medio y cuatro a Estados Unidos.
En el comunicado Norwegian también destacó que durante marzo le dio la bienvenida a su pasajero de largo radio número 4 millones, apenas tres años y medio después de haber lanzado ese tipo de vuelos, que hoy ya llega a 20 destinos de Europa, Estados Unidos, el Caribe y el Sudeste asiatico.
Precisamente para competir contra Norwegian es que el grupo IAG (dueño de British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus) lanzó la semana pasada su división de bajo costo llamada LEVEL, la cual operará, -como adelantó enfoques en ediciones anteriores-, vuelos de largo radio desde Barcelona a partir de junio.
Sky: Santiago-Buenos Aires U$S 54
La low cost chilena Sky Airline lanzó una oferta a bajo costo para volar a partir de abril entre Santiago de Chile y Buenos Aires por US$ 54 (solo ida y sin equipajes). El mismo vuelo por Aerolíneas Argentinas se paga un mínimo de US$ 160. Un día antes, en Uruguay bajó los pasajes de Montevideo a Santiago hasta US$ 133 ida y vuelta, unos US$ 50 menos que el precio que había antes.
Norwegian desafía a IAG con un avión de largo radio en El Prat
  • Dice aventajar a Level en el largo radio ‘low cost’ por un mayor reconocimiento de marca y el 17 de junio larga la ruta Barcelona-Buenos Aires.

Golpe de efecto de Norwegian, que pelea con la recién nacida Level por convertirse en la referencia de los vuelos transoceánicos de bajo coste desde Europa. Si el holding IAG presentó su nueva marca el pasado 17 de marzo, con el consiguiente impacto mediático, la compañía noruega ha querido dar esta semana la impresión de estar alguna fase por delante, asentando ya en el aeropuerto de Barcelona-El Prat el primero de sus aviones que volará entre España y Estados Unidos.
Se trata de un Boeing 787 Dreamliner, que operará por el momento la ruta Oslo-Barcelona, y cuyos destinos definitivos serán las ciudades norteamericanas de Los Ángeles, San Francisco y Nueva York. El primero de los vuelos partirá el 5 de junio, mientras Level tiene fijado el inicio de operaciones el 1 de junio, con la ruta Barcelona-Los Ángeles. Las operaciones de esta última serán atendidas durante el primer año por Iberia, aunque el consejero delegado de IAG, Willie Walsh, ya ha avanzado que se convertirá en aerolínea con su propio equipo y potencial para crecer hasta los 30 aviones.
La batalla comercial en El Prat va a ser de las que marcan un hito en el transporte aéreo y promete trasladarse a corto plazo a nuevas bases europeas. Otros grandes grupos como Lufthansa, a través de Eurowings, y Air France-KLM también tratan de tomar posiciones.

Segundo avión, en agosto
Norwegian tendrá un segundo Dreamliner (291 plazas, con 32 en clase Premium y 259 en Economy) en Barcelona a partir del 22 de agosto, con el que podrá lanzar la ruta a Miami e incrementar el número de frecuencias en las otras tres de Estados Unidos.
Level competirá con cuatro destinos objetivo en esta temporada de verano: además de la ruta a Los Ángeles anunciada para el 1 de junio (dos frecuencias semanales), el día 2 parte el primer vuelo a San Francisco (tres veces por semana), el 10 de junio se estrena el vuelo Barcelona-Punta Cana (dos veces por semana), y el día 17 sale por primera vez el Barcelona-Buenos Aires (tres operaciones semanales).
IAG se ha adelantado cuatro días a Norwegian y ha apostado por diversificar destinos en toda América, con precios que parten de 199 euros, mientras la noruega ha concentrado su oferta en Estados Unidos.
La apuesta de IAG para vuelos de larga distancia desde El Prat parte con dos aviones A330-200 (293 asientos en Turista y 21 en Turista Premium) y el apoyo de la low cost Vueling, cuya red europea servirá para alimentar el nuevo hub de IAG para vuelos de largo radio. Ya para la temporada de invierno, el conglomerado anglo-español proyecta dejar de volar a Punta Cana para introducir nuevos destinos, para lo que se baraja un primer vuelo de bajo coste entre Barcelona y Asia.

Air Europa cobra hasta
50  por elegir asiento
Air Europa cobrará desde cuatro hasta 50 euros, dependiendo del trayecto y antelación, la posibilidad de elegir butaca a bordo de uno de sus vuelos, según puede comprobarse en su página web.
La media ya está activa y tiene dos opciones: asiento estándar o asiento XL ambos con distintos precios. La compañía aplica un descuento del 20% si la selección se hace con antelación.
El viajero puede solicitar 'online' su asiento desde el mismo momento en que compre su billete hasta 48 horas antes de la salida del vuelo.

Dos tipos de asientos
Los precios más económicos de cuatro euros son para los vuelos de España y Baleares que se elevan hasta los ocho euros en el caso de que el vuelo sea a Europa, África o Canarias. Los vuelos de largo radio tienen un coste de 16 euros.
Si se eligen asientos más grandes los precios se doblan siendo de 8, 16 y 40 euros, respectivamente.
Si el viajero espera a última hora para reservar su asiento y prefiere hacerlo desde la cola de facturación, la opción es posible, aunque con un precio más elevado.
Así las butacas de tamaño normal cuestan cinco euros si el viaje es a España o Baleares, diez euros si el viaje es a Europa, África o Canarias y 20 euros en el caso de realizar un vuelo de largo recorrido. En el caso de los asientos XL los precios son de 10, 20 y 50 euros respectivamente.

Aerolíneas Argentinas:
el paro general le hará perder $ 112 millones 

  • La medida afectará a 20 mil personas que ya compraron sus pasajes
Aerolíneas Argentinas sostuvo que el paro dispuesto por la CGT para el 6 de abril le significará a la empresa, que cuenta con subsidios del Estado Nacional, una pérdida de alrededor de 112 millones de pesos y que el cese de actividades afectará a 20.000 personas que ya compraron sus pasajes.
A su vez, la compañía de bandera informó que se han dispuesto una serie de medidas a los fines de minimizar al máximo posible el impacto de la medida de fuerza.
En un comunicado, la empresa indicó que a partir de hoy se podrán realizar cambios para vuelos desde y hacia destinos de Argentina volando ese día. Los pasajeros podrán realizar el trámite telefónicamente en el call center (0810-222-86527), en las oficinas de ventas de Aerolíneas, o contactándose con las agencias de viaje que expendieron el pasaje.
La aerolínea de bandera añadió que habrá políticas especiales de reubicaciones, cambios y devoluciones a los efectos de ocasionarle el menor perjuicio posible al pasajero. En ese sentido, se adelantó que a los que tenían previsto viajar ese día se le ofrecerán las siguientes opciones:
Cambios de fecha, manteniendo la ruta y cabina original, para volar entre el 1 y el 11 de abril: sin cargo. Aplica también para los tickets premio de ArPlus.
Cambios para volar con fecha posterior al 11 de abril: abona solo diferencia de tarifa en caso de corresponder y sin abonar penalidad ni cargo de fee de emisión. No se podrán reemitir pasajes para volar en Semana Santa -13 al 17 de abril ni fin de semana largo. Si se trata de un pasaje premio de ArPlus, aplica solo diferencia de millas, en caso de corresponder.
En todos los casos se trata de un cambio por única vez.
Aclararon que en los casos de pasajeros que decidan cancelar su viaje podrán solicitar la devolución de los pasajes según el siguiente detalle:
Boletos que permiten devolución: se deberá gestionar a través del mismo canal utilizado para la compra (web, agencia de viajes, sucursal de Aerolíneas, call center).
No se efectuarán devoluciones en efectivo en el Aeropuerto.
En caso de tratarse de un pasaje premio del programa Aerolíneas Plus, se procederá a su devolución o se permitirá cambio sin cargo alguno.
Boletos que no permiten devolución: se autoriza devolución del 100% del pasaje por el mismo canal utilizado para la compra (web, agencia de viajes, sucursal de Aerolíneas, call center) solo hasta el 11 de abril. Si se trata de un pasaje premio del programa ArPlus, se efectúa devolución o se procede a realizar cambio de fecha sin cargo alguno.
En el caso de los vuelos a Estados Unidos, Europa y Caribe, los mismos serán reprogramados de forma tal que partirán el día 5 antes de las 12 de la noche y a primera hora del día 7. Se informará hora exacta de vuelo próximamente. Para ello, se recomienda a todos los pasajeros ingresar su dirección de email a la reserva (www.aerolineas.com/contacto), de manera de poder mantenerlos informados acerca de las reprogramaciones.
Aerolíneas finalmente solicita a sus pasajeros con vuelos para esa fecha contactarse al call center o a los puntos de venta de Aerolíneas Argentinas para reprogramar su fecha de viaje y anuncia que el día 6 de abril la atención al público en el aeropuerto se verá restringida.
Aerolíneas Argentinas
Más vuelos entre Curitiba y Buenos Aires

A partir del 1 de abril Aerolíneas Argentinas reforzará su operación entre Buenos Aires y Curitiba, Brasil, incorporando un sexto vuelo semanal entre ambas ciudades.
El anuncio fue hecho por Gonzalo Romero, Country Manager de la compañía en Brasil, en el marco del 24° Salón Paranaense de Turismo que tuvo lugar entre el 16 y 18 de marzo pasado en Curitiba.
En declaraciones hechas al portal brasileño Diario do Turismo, el ejecutivo destacó que desde su lanzamiento en marzo de 2014 la ruta ha podido consolidarse a pesar de la crisis económica en ese país, pasando de los cuatro vuelos semanales iniciales a cinco, que serán seis a partir del 1 de abril y siete desde el 1 de julio.
La compañía opera entre Buenos Aires y Curitiba con aeronaves Embraer 190 de Austral con capacidad para 96 pasajeros, manteniendo una ocupación promedio del 90% de acuerdo a Romero.
Desde el 1 de abril entonces Aerolíneas Argentinas operará el vuelo AR2267 todos los días excepto los martes partiendo desde el Aeroparque Jorge Newbery a las 11:25, para llegar a Curitiba a las 13:35, desde donde saldrá a las 14:15, llegando a Buenos Aires a las 16:45.

Aerolíneas low cost: las claves de Sky Airline
  • Uno de los retos que enfrentó la aerolínea, fue el proceso de educación a los consumidores chilenos hacia esta nueva forma de volar. Una mirada de lo que pasó en el país vecino, ante el inminente inicio de operaciones en Perú de aerolíneas low cost.
La aerolínea de bandera chilena Sky Airline que cambió completamente su formato hacia low cost o bajo costo, indicó que fue todo un reto el proceso de educación u adaptación de los consumidores chilenos, hacia lo que era comprender esta forma de viajar distinta a la convencional. Un reto que le espera al mercado peruano con la llegada de aerolíneas bajo este formato.
¿Cuánto tiempo le tomó al mercado chileno adaptarse al low cost? El proceso tomó, en promedio, un año. “El principal reto que tuvimos al cambiar completamente hacia el modelo low cost, fue educar el pasajero y explicarle que adquirir un pasaje bajo este formato es producto de ciertos pasos que tiene que cumplir como la anticipación por citar un ejemplo”, explicó Renata Robbio, jefa de Comunicaciones Externas de Sky Airline.
A lo que se suma, apuntó la especialista, a cómo hacer una maleta inteligente para ahorrar el pago de la maleta en bodega, qué ciertos días de la semana los pasajes están más accesibles que otros, entre otros.
“Si puedo viajar un martes en vez de viernes, entonces puedo adecuar mi viaje y adaptarme a todas las flexibilidades que ofrece este modelo”. Así, Robbio recuerda que cuando se implementó este formato en Chile, el 2015, los usuarios no entendían bien que la clave para encontrar boletos a bajo costo era la anticipación.
“Lo que más nos ha costado es hacerle entender a la gente que si es que compra con anticipación más posibilidades tiene de encontrar tickets a bajo costo. El low cost – por los menos en Chile, Argentina y Perú – no es un modelo muy común por lo que el consumidor piensa muchas veces que solo con ingresar al portal web se ubica el ticket a bajo costo. Claro que lo voy a encontrar, pero para aprovecharlo mejor tengo que tener la capacidad de adecuarme a este modelo”, reflexionó.
Así, la especialista recomendó que los mejores precios se ubiquen hasta con seis semanas de antelación a la fecha prevista para el viaje.
“Muchas personas creen que este modelo es rígido porque no entrega alimentación a bordo, ni permite más maletas ni escoger el asiento, por citar varios ejemplos. Al contrario, es sumamente flexible porque si me dio hambre puedo comprar lo que quiero consumir. El consumidor arma su viaje de acuerdo con su preferencia”, indicó.

Planes
Sky Airline especificó tiene previsto aumentar el número de frecuencias este año de la ruta Santiago – Lima de dos a tres para fiestas patrias, época en la que existe una mayor demanda por pasajes aéreos. Otras metas son abrir por lo menos tres nuevas rutas o destinos.
Al respecto, Robbio dijo que éstas serían anunciadas con antelación, las mismas que partirían desde Santiago. Sky creció 16% el año pasado y para este año prevé un crecimiento global de 17%.
La funcionaria, finalmente, dijo que si bien el mercado peruano es atractivo, uno de los principales problemas que enfrenta es la infraestructura del aeropuerto Jorge Chávez, que llegó a su tope, por lo que consideró como urgente que se pueda concretar la ampliación de la pista de aterrizaje y de sus instalaciones. (Fuente: Gestión)
¿Terrorismo?
IATA: prohibir laptops y tabletas en vuelos
me resulta inaceptable
  • El director del organismo, que agrupa a las aerolíneas del mundo, dijo que a corto plazo, es muy difícil entender su eficacia y crean distorsiones comerciales importantes.
MONTREAL.- La prohibición de llevar ordenadores portátiles y tabletas a bordo impuesta por Estados Unidos y Reino Unido en algunos vuelos procedentes de países árabes y Turquía es "inaceptable", afirmó el director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Alexandre de Juniac.
Este procedimiento, que también afecta a otros dispositivos electrónicos, entró en vigor el sábado 22 de marzo después de que Washington y Londres alegaran riesgo de atentados.
"Las actuales medidas son una solución inaceptable a largo plazo, independientemente de las amenazas que intente evitar", señaló De Juniac ante el Consejo de Relaciones Internacionales de Montreal (CORIM).
"Incluso a corto plazo, es muy difícil entender su eficacia y crean distorsiones comerciales importantes", precisó el director de la organización que reúne a las compañías aéreas más importantes del mundo.
"Pedimos a los gobiernos que trabajen con la industria para encontrar una forma de garantizar la seguridad de los vuelos sin privar a los pasajeros de sus dispositivos electrónicos personales", subrayó.
La medida estadounidense afecta a vuelos de nueve aerolíneas procedentes de diez aeropuertos internacionales de Arabia Saudita, Catar, Egipto, Emiratos Árabes Unidos, Jordania, Kuwait, Marruecos y Turquía.
La prohibición británica atañe a vuelos con destino o procedentes de Arabia Saudita, Egipto, Jordania, Líbano, Túnez y Turquía.
Iberia y Qatar anuncian
un acuerdo de código
en la ruta Madrid-Doha

Iberia y Qatar Airways, ambas pertenecientes a la alianza oneworld, han alcanzado un acuerdo de códigos compartidos en la ruta Madrid-Doha, y más allá de Madrid en los destinos de Iberia en España y Portugal.
Este acuerdo será efectivo para vuelos a partir del 3 de abril de 2017. Los titulares de los programas frecuentes de ambas aerolíneas, Iberia Plus y Qatar Airways Privilege Club, se beneficiarán mutuamente de este acuerdo.
El código de Iberia se incorporará a los dos vuelos diarios de Qatar entre los 'hub' de Iberia en Madrid y de Qatar en el aeropuerto Hamad International de Doha, mientras que el código de la compañía qatarí estará en los vuelos de Iberia entre Madrid y 28 destinos de la aerolínea en España y Portugal.
"Este acuerdo ofrece a nuestros clientes comunes una extensa red de vuelos para viajar entre Doha y España y Portugal, fáciles conexiones en el 'hub' de Iberia en Madrid, atención en cada escala y, para nuestros clientes Business, la oportunidad de disfrutar de algunas de las mejores salas VIP de Europa", explicó el presidente ejecutivo de Iberia, Luis Gallego.

Air Europa volará a Nueva York diariamente
Air Europa refuerza su apuesta por el mercado estadounidense y, a partir de mañana sábado 1 de abril, operará una frecuencia diaria a Nueva York, manteniendo en su programa los siete vuelos semanales que ya comercializa en código compartido con Delta Airlines. Para el próximo junio, prepara el lanzamiento de su nueva ruta Madrid-Boston.
La aerolínea volará a diario al Aeropuerto John F. Kennedy con un Airbus A330, cuya clase Business ha sido totalmente reconfigurada con la instalación de los nuevos asientos flat bed.
El vuelo despegará del Aeropuerto de Madrid-Barajas a las 15:15 horas y aterriza en Nueva York a las 17:40 h (hora local). El vuelo de regreso saldrá de JFK a las 22:05h con llegada a Madrid a las 11:30 horas. La compañía destaca que los horarios establecidos en su ruta Madrid-Nueva York ofrecen a los pasajeros facilidades de conexión con vuelos a la red de destinos de la aerolínea en España y Europa.
Muere en funciones copiloto de American
Un copiloto de American Airlines murió el miércoles tras sufrir un problema médico durante las últimas fases de un aterrizaje en Albuquerque, Nuevo México.
El vuelo 1353 de American Airlines, un Boeing 737-800 que volaba de Dallas-Fort Worth a Albuquerque, estaba a 2 millas (poco más de 3 kilómetros) de aterrizar cuando el capitán declaró una emergencia debido a "un problema médico" a bordo, según un portavoz de la Administración Federal de Aviación.
El avión aterrizó sin problemas y llegó hasta la puerta de desembarque, donde estaban los paramédicos, dijo Daniel Jiron, portavoz del aeropuerto internacional de Albuquerque. Dos personas familiarizadas con el incidente dijeron que los paramédicos le practicaron reanimación cardiopulmonar al copiloto durante 35 a 40 minutos antes de declarar su muerte.
Wingo volará en abril entre Caracas y Bogotá 
  • La aerolínea colombiana apuesta a ofrecer precios hasta 30% menores que los del mercado

La colombiana Wingo incursiona en el mercado venezolano con la premisa de ofrecer vuelos Caracas-Bogotá-Caracas seguros, puntuales y a precios hasta 30% más bajos.
Las operaciones comenzarán el próximo siete de abril con una frecuencia de cuatro días por semana (lunes, miércoles, viernes y sábado).
La empresa dispone de cuatro aviones Boeing 737-700 con capacidad para 142 pasajeros. Además, por ser Copa Holdings S.A. la dueña de la aerolínea, tienen garantizado el respaldo operacional de Copa Airlines Colombia para responder ante cualquier inconveniente.
Los boletos incluirán el pago de todos los impuestos de entrada y salida del país. Los vuelos saldrán a las 8:30 am de Caracas, y de Bogotá a las 4:30 am. 
Wingo es una aerolínea que opera bajo la marca de Aero República (Copa Airlines Colombia) que ya existía, pero esta forma de volar a bajo precio despegó el primero de diciembre del año pasado. En los tres meses de operaciones lleva transportados más de 200 mil pasajeros.
Desde Bogotá, Wingo ofrece la posibilidad de conectar con otros nueve destinos: Cartagena, San Andrés, Aruba, Cancún, Ciudad de México, La Habana, Punta Cana, Quito y Ciudad de Panamá.

Emirates inauguró tres nuevas rutas con A380
Esta semana fue "la semana" para Emirates. La compañía incorporó simultáneamente tres nuevos destinos operados con sus Airbus A380, la mayor aeronave de pasajeros del mundo: San Pablo/Guarulhos, Casablanca y Tokio/Narita.
En los dos primeros casos Emirates marca un hito en la historia de la aviación comercial por ser la primera compañía en operar regularmente el A380 hacia Sudamérica y el norte de África.
En el caso de Tokio/Narita, Emirates ya había operado anteriormente con A380 para luego volver al 777-300 debido a un descenso en la demanda, pero el mercado entre Dubai y Japón ha tenido signos de recuperación que hacen necesario un nuevo incremento de la capacidad.
La llegada del A380 a San Pablo sirve también para celebrar el décimo año de operaciones de Emirates en la ruta iniciada en octubre de 2007.
Con la incorporación de estos tres nuevos destinos, llegan a 49 las ciudades servidas por la flota de 94 Airbus A380 de Emirates, los cuales tienen una configuración de hasta 515 asientos en tres clases: First, Business y Economy.
REVISTA DE LA PRENSA - TURBINAS INFORMADAS f
INFORME - EL PAÍS - URUGUAY
Las low cost ya piden pista en el terreno local
  • Compañías aéreas de bajo costo se empiezan a consolidar en Uruguay; Alas del Sur y American Jet conectarán Argentina con Montevideo y Punta del Este a precios menores a la actual oferta
Por Elisa Tuyaré. -Lograr la máxima efectividad operativa y pagar solo por los servicios que se utilizan. Este es el modelo que aplican las aerolíneas low cost para ofrecer precios bajos, que con su nacimiento hace más de dos décadas revolucionaron a las empresas aeronáuticas del mundo entero. En la actualidad, más del 40% de los vuelos dentro del continente europeo es a través de este tipo de compañías y en España la cifra trepa al 50%, según la subdirección General de Conocimiento y Estudios Turísticos de este país. Y va en aumento.
La obtención de esta elevada porción de mercado es producto de sus tickets aéreos a pocos dólares. Sin contar con casi servicios incluidos en el costo del pasaje, a veces se puede volar por menos dinero que un traslado en bus.
Esta tendencia, tan popular en los países del Norte, recién aterriza en el Cono Sur. En Uruguay apareció en el último semestre de 2016, cuando la aerolínea chilena Sky Airline inauguró la ruta Montevideo-Santiago de Chile. Comprando los pasajes con antelación, uno puede conseguir tarifas promocionales desde US$ 25 más tasas por tramo.
A este destino se suman otros con nuevos jugadores. A mediados de marzo, el gobierno argentino concedió para los próximos 15 años nuevas rutas aéreas para empresas de bajo costo. Entre los destinos otorgados están las ciudades de Montevideo y Punta del Este.
Las aerolíneas del país vecino que ofrecerán conexiones con Uruguay son Alas del Sur y American Jet. La primera podrá operar la ruta Córdoba-Buenos Aires-Rosario-Montevideo-Punta del Este. La segunda, Neuquén-Rosario-Buenos Aires-Punta del Este.

Puesta en práctica.
Por su parte, Alas del Sur planea volar con los modelos de aeronaves Airbus A320 y Boeing 737 de 180 plazas y con frecuencia diaria de Buenos Aires a Montevideo y a Punta del Este en temporada alta. Está en proceso de definición qué ocurrirá en los meses invernales con los vuelos al balneario esteño. El representante legal de Alas del Sur, Juan Carlos Vásquez, comunicó que al comienzo seguramente no serán diarios, pero que se incorporarán al tiempo. «A medida que tengamos un mejor servicio y una tarifa atractiva, las personas van a dejar de ir a Pinamar (ciudad costera de Buenos Aires) para irse a Punta. El mercado existe», acotó.
Lo mismo ocurrirá con la conexión con Córdoba, que se añadirá más adelante, donde el actual tráfico hacia y desde esa ciudad a Uruguay es «casi nulo», según el representante legal de la aerolínea.
La elección de las aeronaves no es casual. La capacidad de este tipo de aviones permite una venta superior de pasajes y, por ende, que descienda el costo por asiento para que sea rentable el viaje.
«La competencia en Montevideo hoy es Buquebus. Para quitarle un cliente a esa empresa, tenés que ofrecer servicio y tarifa acorde a lo que estás dejando de lado. Para eso necesitás un costo bajo por asiento», detalló.
El pasaje que conectará ambas capitales costará unos US$ 30 más tasas por tramo. El precio aproximado de Montevideo a Córdoba será de US$ 150 más tasas por tramo. Al comienzo pretenden captar entre un 5% o 10% del market share y ganar una porción de mercado mayor de forma paulatina. Vásquez entiende que existe mucha competencia con el destino Montevideo. «Tendré que dar un diferencial (con respecto a las aerolíneas y Buquebus). Eso es esencial», expresó.
En el caso de American Jet, los vuelos partirán del aeropuerto de Laguna del Sauce y arribarán a la ciudad de Neuquén. Contempla utilizar aeronaves más pequeñas, como la ATR 42, con una capacidad máxima de 50 pasajeros. El Empresario se comunicó con American Jet para obtener más detalles, pero la empresa prefirió no brindar datos sobre sus planes por el momento.

Sky se reconvierte.
La aerolínea chilena Sky, que opera desde el 12 de septiembre en Uruguay, anunció la semana pasada que se convertirá en una empresa 100% low cost. «Buscamos que aquellas personas que viajaban en bus comiencen a migrar al avión, también que aquellas personas que viajaban una o dos veces por año ahora lo hagan con mayor frecuencia», dijo el subgerente de Comunicaciones de la empresa, David Fuentes.
Ahora los clientes podrán decidir por cada servicio a elegir. «En concreto, en nuestros vuelos hay 150 viajes diferentes. Antes todos los pasajeros eran iguales», ahondó.
En la actualidad, los vuelos de la firma a Montevideo representan un 2% de su oferta total. Fuentes opinó que la incorporación de nuevos jugadores favorecerá al sector, ya que obligará a todos los actores a ser más innovadores para ofrecer un buen servicio al menor costo. Agregó que al sumarse competidores los mercados siguen creciendo y cada vez más personas buscarán viajar.

Esperar el turno.
Flybondi es otra de las aerolíneas de bajo costo que solicitó rutas para conectar Argentina con Uruguay. No obstante, aún no se las aprobaron. Al tratarse de una empresa nueva, sin contar todavía con aeronaves, debe acreditar su capacidad técnica para operar.
Más allá de las locales, el destino sudamericano está atrayendo a compañías de todas partes del mundo. La aerolínea de origen noruego Norwegian Air Shuttle prevé ofrecer vuelos directos entre Barcelona y Latinoamérica a fines de este año, según comunicó su fundador Bjorn Kjos a la agencia EFE.
Los primeros destinos latinoamericanos que la low cost baraja operar en Barcelona son Argentina y Chile, los mismos que planea inaugurar, también en 2017, desde capitales europeas como Oslo, Londres o París.
Ante las consultas de El Empresario, un vocero de la compañía aseguró que si bien Uruguay no está en los planes inmediatos, se están «explorando continuamente otras nuevas oportunidades de rutas».
«Como una aerolínea ambiciosa con una enorme cantidad de aviones, no hemos hecho secretos nuestros planes de expandir nuestras operaciones a otras partes del mundo, incluyendo al mercado de Sudamérica que se caracteriza por poca competencia y altos precios», añadió.

Captar público.
El interés de las aerolíneas argentinas de conectar con ciudades uruguayas responde a que se genera mucho tráfico entre ambas. En 2016, el país recibió 2 millones de visitas de la vecina orilla, según datos difundidos por el Ministerio de Turismo (Mintur).
En el caso de Montevideo, es una plaza comercial fuerte para Argentina y se genera un turismo de negocios. Punta del Este, en cambio, es un destino de descanso que recibe a muchos turistas de la vecina orilla en los meses de verano.
Pese a su claro potencial, la noticia del arribo de las low cost generó sorpresa e impaciencia a nivel local. Las autoridades uruguayas declararon ante la prensa no tener detalles al respecto ni haber recibido un planteo formal para comenzar el trámite que permita operar a esas aerolíneas en el país.
Aunque no cuentan con información al respecto, desde el Mintur ven como positivo la incorporación de nuevos jugadores. «Todo lo que sea mejorar las comunicaciones es atrayente e interesante», declaró un vocero del organismo.
Por su parte, el director general de Aviación Civil de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia), Pablo Simone, notificó que al momento ninguna empresa se presentó ante su organismo para solicitar nuevas rutas o frecuencias. Sin embargo, apuntó que tienen la capacidad edilicia e infraestructura para hacer frente a esta futura situación.
El representante legal de Alas del Sur arrojó luz en este punto al aclarar que, para poder operar, habrá que esperar unos 10 meses. La demora se debe a que, una vez otorgadas las rutas, tienen que tramitar el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA) en Argentina para que les habilite a volar. Estiman que este proceso tarde seis meses.
Acto seguido, deberán ir a la organización mundial de líneas aéreas regulares, la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA), para obtener un código que permitirá crear el sistema de reserva. Esto puede tardar unos tres o cuatro meses más.
En simultáneo, deberá hacer el trámite correspondiente para volar al país de destino, en este caso Uruguay. Una vez finalizados todos los procesos, la compañía dispondrá de todos los requerimientos para ejecutar las rutas.
Solo resta esperar a que aterricen las propuestas de las aerolíneas, que continúan en el aire.

Treparse a la ola.
Para el experto Santiago García Rúa, exgerente de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, las empresas que operarán en Uruguay no entran en la categoría low cost. En su opinión, son aerolíneas tradicionales que especulan con cobrar las tarifas más baratas posibles. «La gente piensa que las empresas aéreas de ‘bajo costo’ son las que dan tarifas reducidas y te cobran el sandwichito», graficó.
Además del clásico sistema de pagar por los servicios a utilizar, lo que distingue a este tipo de empresas es la búsqueda por la máxima eficiencia para trasladar a una persona de un punto a otro. Entre los aspectos claves para lograrlo, hay que tener aviones nuevos para lograr una productividad de vuelos de 20 horas diarias. «Tienen que estar siempre en movimiento. El avión parado cuesta plata», aseguró.
Por otro lado, debe haber solo un modelo de avión para tener stock de repuestos únicos, que se compran al por mayor, lo que facilita la tarea de mantenimiento. En esta misma línea, si existe un mismo tipo de aeronave, todos los pilotos del staff sabrán volarlo. Por último, señaló el hecho de que tendrían que usar aeropuertos secundarios como sucede en otras partes del mundo. Estos tienen costos de servicios y tasas inferiores. No obstante, entre las que se presentaron, solo Flybondi contempla esta posibilidad.
«Cumpliendo con todos estos aspectos, se empieza a lograr verdadera eficiencia», subrayó.
ÁMBITO FINANCIERO - ARGENTINA
Low cost: guerra de precios

La industria aerocomercial entró definitivamente en una etapa de reinvención y todo apunta a que el avión se consolide como un medio de transporte masivo en la Argentina y a precios competitivos. Sin embargo, diferentes actores advierten que lo que se viene no es un boom de aerolíneas low cost, sino que se trata de un modelo de negocio híbrido, en el que el pasajero elige cómo quiere volar.

Un modelo inclusivo.
Así podría definirse el formato de negocios que se avecina en el corto plazo en la industria del turismo. De la industria toda, pues este modelo no sólo apunta a reinventar el mercado aerocomercial, sino que promete cambiar el paradigma de los viajes en general, la ecuación cierra: mayor oferta, menores costos operativos, precios más bajos para el viajero.
Lo cierto es que la Argentina sale de un pensamiento proteccionista de la aerolínea de bandera para pensar en el desarrollo exponencial de un país en movimiento, uniendo destinos.
Es claro que hoy Aerolíneas Argentinas tiene el monopolio de algunas rutas y eso se traslada directamente a costos. Para poner un ejemplo, cuesta más barato viajar a San Pablo, Río de Janeiro o Chile que a Resistencia o a Jujuy. En cambio Salta, que está a una hora de auto de Jujuy, tiene tarifas mucho más competitivas, porque en esa ruta compiten otras compañías, y a mayor oferta, mejores precios.
En el ámbito local, el ticket más económico a cualquier destino cuesta 100 dólares, cuando Chile lo vende a 30, lo mismo que Perú, Brasil y otros países de la región. La limitación en el mercado local tiene que ver con la banda tarifaria. "Es importante que desde las esferas del Gobierno eliminen las tarifas piso para que realmente se pueda competir en precio", dice Martín Romano, CEO de Atrápalo Argentina. Con la inflación, el piso se va licuando, pero no alcanza, aseguran los especialistas.
"Un pasaje a Estados Unidos desde Chile es más barato que desde la Argentina. ¿Por qué?: oferta y demanda, acá se venden solos. Quienes pueden salir desde los países limítrofes pagan mucho menos porque no existe esta demanda y las aerolíneas tienen que trabajar para vender. Hoy en el ámbito local todos los aviones salen llenos", asegura Santiago Torre Walsh, quien dirige el blog Sir Chandler.

Más competencia, menos costos
Para Torre Walsh, "aún no hay una aerolínea low cost confirmada para que vuele dentro de la Argentina, pero si sale el permiso para FlyBondi y se presentan otras, estaremos frente a un gran crecimiento de la cantidad de pasajeros en nuestro país, básicamente porque habrá más opciones y verdadera competencia, lo que será un beneficio directo para los viajeros".
Lo que queda claro es que esta transformación generará mayor cantidad de opciones para elegir al cliente, por lo tanto, más competencia y mejores precios para viajar.
"Las low cost no van a competirles a las aerolíneas que ya existen, sino que mayor cantidad de usuarios optarán por el avión frente a otros medios de transporte. Por otro lado, favorecerá al crecimiento del turismo receptivo, ya que hoy es muy caro para el extranjero volar dentro de la Argentina, comparado con otros destinos como Brasil, EE.UU. o Europa", dice Martín Romano, CEO de Atrápalo Argentina.
En LATAM también tomaron nota de la coyuntura.
"Cambiamos nuestro modelo de negocio. A partir de mayo empezamos un proceso de transformación que va a llevar tiempo. Esto supone incorporar prácticas low cost que si bien no nos transforman en una aerolínea low cost, nos hacen mucho más competitivos y nos permiten jugar mucho más fuerte no sólo a nivel local sino a nivel regional", dice Lucila Maldonado, gerente de Asuntos Corporativos de Latam. En referencia a los precios, la compañía anuncia bajas de alrededor del 20% con respecto a las tarifas actuales, además de ofrecer más y mejores opciones de servicios a bordo, que obviamente serán de pago.

AVIACIÓN NEWS
¿Nuevamente cambios en Aeroparque?
No es ninguna novedad que el Aeroparque Jorge Newbery está saturado. Más aún si se concreta el plan que impulsa el Gobierno para hacer crecer la cantidad de viajeros que utilizan el medio aéreo para trasladarse y el número de aerolíneas que operan en el país.
Esto trajo de nuevo a la mesa de discusión la pregunta sobre qué hacer con la aerostación con mayor movimiento de la Argentina, por lo que estos días se escucharon en dependencia oficiales ideas como volver a llevar la operación regional a Ezeiza. Esto podría ser a fin de año.
También en volver a insistir con el trasladado de la aviación privada y sus hangares. Algunos de estos últimos no cumplen funciones de mantenimiento sino que son verdaderos garajes de lujo para aviones privados.
El intento anterior, impulsado por Mariano Recalde desde Aerolíneas para quedarse con todo -hasta pretendían sacarle el hangar a LAN- solo tuvo éxito en parte ya que algunas empresas de aerotaxis presentaron amparos ante la justicia. Una de estas empresas fue Macair ahora transformada en Avianca Argentina, por lo tanto una empresa que aspira a operar vuelos regulares con gran porte.
JORNADA - MENDOZA - ARGENTINA
Copa Airlines busca volar directo de Mendoza a Panamá
  • Asi lo aseguran desde la empresa panameña que actualmente ya hace conexiones desde Buenos Aires, Córdoba y Rosario con Panamá. Esperan llegar con 4 vuelos semanales.
"Argentina es un país importante para Copa Airlines. Los argentinos nos prefieren para volar al Caribe y USA, pero además transportamos turistas a Argentina. En esa línea tenemos planes de crecimiento para Argentina que incluyen volar a Mendoza. Dependemos de los permisos de ruta para operar y estamos trabajando junto a las autoridades nacionales y provinciales para poder empezar a volar cuanto antes de Panamá a Mendoza". Con estas palabras, Gustavo Esusy, gerente Regional Mercosur de Copa Airlines, deja abierta la puerta para la inminente conexión entre nuestra provincia y Panamá.
Copa Airlines opera una red de rutas bien amplia en América y además forma parte de Star Alliance, lo cual le permite servir a diferentes segmentos, al hombre de negocios así como al pasajero vacacional. Desde la empresa aseguran que  Mendoza captará mucho tráfico receptivo también en temas vacacionales como de negocios.
Esusy aseguró a Jornadaonline que ya se han reunido con el gobernador Cornejo y también con Gabriela Testa del Ente Autárquico de Turismo Mendoza, y varias cámaras empresariales y que todos ven con buen augurio la operación de Copa en Mendoza.
Con respecto a la frecuencia del vuelo, Esusy manifesto: "Todas las rutas que hemos comenzado en Argentina siempre las hemos lanzado con cuatro frecuencias por semana, pero rápidamente han pasado a vuelos diarios; eso depende de la demandó". Panamá viene creciendo como destino turístico desde hace varios años desde Argentina, sin embargo mucha de la información de pasajeros de la región de Cuyo hoy se mezcla con los pasajeros embarcados en Santiago de Chile donde Copa Airlines opera 6 vuelos por día hacia Panamá".
PÁGINA 12 - ARGENTINA
Los demorados problemas del transporte aéreo de cabotaje, con consecuencias favorables a los resultados de LAN
Obras que no despegan, negocios que vuelan alto
Por Raúl Dellatorre. El Gobierno prometió duplicar el tráfico de cabotaje en cinco años, pero las obras de ampliación del Aeroparque no se están implementando, se frenó la mudanza de las compañías de taxis aéreos y se le dieron a LAN ventajas en el uso de espacios garantizándole una posición de privilegio.
El Gobierno planea duplicar el tráfico aéreo de cabotaje en cinco años, pero las acciones que desarrolla parecieran orientadas en sentido contrario. El principal cuello de botella es el Aeroparque Jorge Newbery, que concentra el 90 por ciento del tráfico nacional, y muchas de las obras de ampliación planeadas por el anterior gobierno no se están implementando o fueron desechadas. Uno de los cambios programados para ampliar la operatividad comercial de Aeroparque era la mudanza de las compañías de taxis aéreos –una de las cuales era de propiedad del Grupo Macri–, que no sólo restan espacio físico sino también tiempo de uso de la pista principal a los vuelos comerciales. Al servicio de taxi aéreo no sólo se le ratificó su permanencia en Aeroparque, sino que incluso se le abrió la posibilidad de explotar vuelos regulares, en una adjudicación de rutas que aún no se concretó por denuncias de irregularidades.
A su vez, el gobierno le ha devuelto a la principal empresa privada que opera en cabotaje en Argentina, LAN Líneas Aéreas, ventajas en el uso de espacios del aeropuerto (puertas de embarque, por ejemplo) que estaban asignados a Aerolíneas, con lo cual pudo mejorar su oferta de vuelos. LAN o Latam, según el nombre con el que opera actualmente (tras la fusión regional con TAM), resulta así la gran beneficiaria del actual estado de cosas. Uno de los hombres clave en la toma de decisiones en esta área, vale recordar, es Gustavo Lopetegui, vicejefe de Gabinete de Mauricio Macri y antes ejecutivo de primera línea de LAN Chile.
“Es un aspecto poco conocido por el público en general, pero para un aeropuerto con uso tan intensivo, por no decir saturado, como el Aeroparque Jorge Newbery, la presencia de taxis aéreos privados impone una restricción importante, no sólo por el uso de hangares, sino porque en las maniobras de pista (despegue y aterrizaje) el tiempo de uso es similar al de una aeronave comercial grande”, sostuvo un experto consultado por este diario.
El actual gobierno no sólo modificó las normas que establecían su mudanza a otros aeroparques, sino que las convocó a que participen en la licitación de rutas comerciales, como ocurrió con Mac Air, del grupo Macri, tras convertirse en Avian S.A., y otras. “El planteo de que iban a volar desde otros aeropuertos, como la base aérea de El Palomar, es delirante, porque no hay condiciones edilicias para el embarque de pasajeros; construirlo saldría una fortuna”, reveló la misma fuente. Su destino, de concretarse, sería continuar en Aeroparque, estrechando aún más el cuello de botella.
Otro aspecto en el que los hechos juegan en contra de los dichos es el de las obras de ampliación de Aeroparque para la construcción de una nueva pista de aterrizaje. El compromiso del gobierno de la Ciudad para completar el relleno del río para extender el área destinada a Aeroparque, que era un compromiso asumido por Mauricio Macri como jefe de gobierno con el gobierno nacional encabezado por Cristina Kirchner, no se cumplió.
Mientras la realización de acciones para posibilitar una expansión real de la oferta de cabotaje se demora, el negocio comercial va adquiriendo un perfil más que atractivo para la explotación aerocomercial en las condiciones actuales. El servicio doméstico en Argentina está repartido principalmente entre Aerolíneas, en un 75 por ciento, y LAN, con el 24 por ciento, quedando el uno por ciento para el resto. En conjunto, transportan alrededor de nueve millones de pasajeros anuales, cifra que es la que se dice querer estirar a 18 millones en cinco años (aunque ya transcurrió el primero sin resultados). Pero mientras eso no suceda, LAN sigue ofreciendo vuelos en las rutas más rentables y en las horas pico en valores sensiblemente más elevados a los de Aerolíneas, sin que esta última esté en condiciones de ofrecer más vuelos en esas rutas y horarios.
Esta particular situación de mercado también se ve reflejado, en el estudio privado mencionado, en la comparación entre las tarifas que LAN ofrecía en Argentina y en países limítrofes. Si se observan algunas campañas publicitarias del año 2015, para destinos como Tucumán, Salta y Bariloche, los precios que ofrecía la empresa en aquel año eran de 2156 pesos, 2352 y 2665 pesos respectivamente. Aun si se considerara un dólar de 12 pesos para ese año (valor del “blue” o similar), en vez del oficial de 8,75 pesos (promedio del año), resultarían tarifas de 180, 196 y 220 dólares, aproximadamente, para cada uno de esos destinos. La tarifa cada 100 kilómetros es equivalente a unos 13 a 14 dólares. El trabajo toma, para la misma fecha, las tarifas que LAN ofrecía en Chile para vuelos entre Santiago y Antofagasta, que llevado a dólares cada 100 kilómetros no superan los 7,50 dólares. Es decir, en Argentina estaba cobrando tarifas un 80 por ciento más caras. La diferencia, se sospecha, es aún mayor en los horarios pico, en los que la sobredemanda de pasajes en Buenos Aires es imposible de satisfacer.
Otro informe elaborado para la propia empresa, sobre el “status de infraestructura de los aeropuertos donde opera Latam”, evaluando las condiciones de “pista, plataforma, embarque y check-in”, le otorga al Jorge Newbery la calificación de estado “crítico” a la plataforma, y semicrítico a los tres restantes servicios. Ezeiza es el que sale mejor parado en la evaluación (“sin restricción” en pista, plataforma y check in, restricciones parciales en embarque). Otros con mala calificación son el de Mendoza (estado crítico en pista y check in, restricciones parciales en lo demás), San Juan (graves falencias en todos los servicios), Tucumán (crítico en pista, semicrítico para lo demás), Río Gallegos (crítico en plataforma y check in, semicrítico lo demás) y Neuquén (semicrítico en general).
Córdoba, Bariloche y Neuquén son los que presentarían menos restricciones. De todos ellos, sólo Río Gallegos, Mendoza y Bahía Blanca presentan planes de obras de importancia en ejecución o a ejecutarse.
Las recomendaciones para hacer viable una expansión del servicio de cabotaje como el que se dice aspirar requerirían no sólo un amplio esfuerzo de obras de infraestructura,sino además una capacitación de pilotos para las nuevas naves que sería necesario incorporar, para las cuales, según los expertos, la disponibilidad humana es hoy insuficiente. También exigiría un reacomodamiento de los servicios, para lo cual se debería obligar a la principal operadora privada, LAN, a sumar frecuencias en los destinos menos rentables y acomodarse a los horarios de disponibilidad de pista en Aeroparque, en vez de ocupar excluyentemente los horarios pico. Por ejemplo, de 1 a 5 de la madrugada no salen vuelos programados de Aeroparque Jorge Newbery. O, también, obligarla a ceder espacios en favor de otras compañías.
Pero estos últimos aspectos van en contra de la rentabilidad monopólica –en sentido técnico, no se desempeña en condiciones de competencia– que hoy obtiene la empresa en la Argentina con los vuelos domésticos. Allí es donde aparecen, y se explican quizás, ciertas contradicciones en el discurso y los hechos del gobierno actual. Las promesas de un expandido servicio de cabotaje que hacen los funcionarios del área de Transporte son, por ahora, sólo eso, promesas. El negocio de la principal prestadora privada es, mientras tanto, fructífero. Y en estas condiciones, lo seguirá siendo.
PÁGINA 12 - ARGENTINA
Otra empresa espera en gateras
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, firmó la semana pasada un convenio con el jefe de Servicios Aéreos del Reino Unido, Mark Bosly, para ampliar las frecuencias entre Londres y Buenos Aires. Este acuerdo permitirá el desembarco en el país de la low cost Norwegian Air, una aerolínea de origen noruego que en 2015 obtuvo el certificado de operador del Reino Unido lo que le permitió acceder a derechos de tráfico bilaterales británicos, abriéndole mercados potenciales en Asia, Sudamérica y Sudáfrica.
La actualización del Acta de Servicios Aéreos que había sido firmada con el Reino Unido en 1992 se inscribe en la flexibilización de la política aerocomercial que viene impulsando el gobierno para incrementar los vuelos de cabotaje y los internacionales. En este caso, permite ampliar las frecuencias aéreas a 21 servicios semanales entre Londres y Buenos Aires. Además, se podrán operar siete frecuencias más entre otras ciudades que no sean ni Londres ni Buenos Aires. Para llevar adelante la operación, las autoridades del Reino Unido, acorde con la legislación vigente, propusieron a la aerolínea Norwegian Air UK para realizar los servicios aéreos entre ambos países y Argentina aceptó dicha designación. De este modo, Norwegian se suma a British Airways como encargada de realizar las rutas entre ambos países.
Norwegian tiene preparada una promoción para su desembarco con pasajes de entre 400 y 500 dólares ida y vuelta para la ruta Buenos Aires-Londres. La empresa participará de la nueva audiencia pública, en abril, para comenzar otro proceso de otorgamiento de rutas aéreas a compañías privadas. En enero radicó una sociedad en el país, Norwegian Air Argentina. Se trata de una sociedad anónima integrada por los abogados Matías Cambiaso y Diego Ferrari, quienes iniciaron los trámites de radicación.
AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS MALDITAS f
Millonaria compensación deberá pagar GOL
a una tribu indígena  
  • La tribu Caiapó abandonó para siempre sus tierras por la "maldición de los muertos".

Después de que un avión de la aerolínea brasileña Gol se estrellara en 2006 en los terrenos de la reserva en la que vivían, los indígenas brasileños decidieron mudarse.
Construyeron de nuevo sus casas y un centro de salud en otro lugar de la reserva, ya consideran que el área en la que cayó el avión había quedado contaminada y maldecida por los 154 muertos producto de ese accidente.
Esta semana Gol accedió a pagar a los Caiapó con US$1,3 millones como "compensación material y espiritual" por lo sucedido.

El accidente
Cabe recordar que en septiembre de 2006 dos aviones volaban en direcciones opuestas cuando chocaron sobre un área de la selva amazónica, en el estado de Mato Grosso (oeste de Brasil). Una de las aeronaves pertenecía a Gol y la otra era un avión privado.
Pese al percance, el jet privado, que viajaba a los Estados Unidos, logró llegar a un aeropuerto cercano y aterrizar con seguridad.
Pero el avión de Gol, un Boeing 737, se estrelló en medio de la reserva de los Caiapó, oportunidad en que murieron las 154 personas que llevaba a bordo.
Una investigación del gobierno brasileño llegó a la conclusión de que se registraron errores tanto de los dos pilotos estadounidenses del avión privado como de los responsables de control del tráfico aéreo en Brasil.

El reclamo
Hace dos años, los líderes de las tribus buscaron ayuda de la Fundación Nacional del Indio (entidad estatal) para pedir una compensación por lo sucedido, informó Globo TV.
Los líderes de la aerolínea y la tribu llegaron a un acuerdo extrajudicial, que fue firmado por los Caiapó en una ceremonia a principios de este mes.
El jefe de los Caiapó es Raoni Metuktire, que se hizo famoso cuando viajó por el mundo con la estrella de rock británica Sting a finales de los 80 para resaltar la destrucción de la selva amazónica.
Él hizo campaña para la demarcación de tierras indígenas, amenazadas por represas hidroeléctricas, minas ilegales y la expansión de las plantaciones de soja.
Su fundación administrará el dinero de la compensación, bajo la vigilancia de la Fundación Nacional del Indio y la Fiscalía General de Brasil.

ESPACIO DE AMADEUS - SOLUCIONES TECNOLÓGICAS f
Cuando las catástrofes hacen riesgosa la integridad de los viajeros
Por Pablo Chalén, Gerente Región Norte de Latinoamérica. Las devastadoras imágenes que han dejado los incendios en la zona centro-sur de Chile este último tiempo son dramáticas. Lamentablemente, eventos como estos muchas veces no se pueden prever. Sin embargo, los actores de la industria de los viajes debemos –y podemos- estar preparados para mitigar cualquier implicancia que estos eventos puedan tener sobre los viajeros.
Entre todos los daños que ocasionan las catástrofes naturales (o cualquier situación de emergencia), la industria del turismo no escapa de esta situación. Por ejemplo, en el caso de Chile, el Instituto Nacional de Estadísticas de Chile (INE) señala que las pernoctaciones de turistas extranjeros en la región del Bío-Bío (Chile), que se ha visto afectada fuertemente por los incendios forestales, fueron de 7,1% del total regional, cifra que retrocedió un 15,6% en relación a esta misma fecha el año anterior.
Para revertir implicancias negativas como esta, debemos brindar a los viajeros la seguridad necesaria para viajar con confianza, y en ese sentido, la “obligación de cuidado” es un concepto que debemos incorporar con fuerza en nuestro vocabulario.
El monitoreo de incidentes globales es un componente importante para asegurar la seguridad y el bienestar de nuestros viajeros. Conocer lo que ha ocurrido es solo el comienzo al manejar una crisis, también se necesita identificar quién ha sido afectado, cómo y cuáles son los próximos pasos lógicos antes de proveer la ayuda adecuada. Todo esto necesita ocurrir en el menor tiempo posible.
Desde este punto de vista,  la solución, Amadeus Mobile Messenger, provee asistencia a las agencias o empresas de gestión de viajes para manejar de la mejor forma eventos inesperados tales como incidentes climáticos, huelgas políticas o desastres naturales, permitiendo una comunicación de 2 vías con los pasajeros en cualquier momento, para tener el control total de la situación, apoyando el proceso de manejo de incidentes rápida y eficientemente y brindando tranquilidad a los viajeros.
Volvamos al caso de Chile, un país hermoso pero golpeado por la madre naturaleza. Imaginemos a un turista de visita en Santiago mientras la ciudad es afectada por un sismo. Risk Intelligence, con datos provistos por Riskline™, entrega información relevante sobre los riesgos de acuerdo a la localización del viajero. La misma puede configurarse para ser enviada automáticamente al viajero o en los momentos en que sea necesario.
Asimismo, si el sismo tiene implicancias para su vuelo, Flight Monitor ofrece información en vivo sobre el estado del vuelo y seguimiento para permitir una acción rápida en caso de cancelación o retraso.
Todas estas herramientas buscan facilitar la experiencia de viaje y velar por la integridad de los  viajeros. Su bienestar y satisfacción son, al final del día, nuestro mejor reconocimiento y aquello que nos motiva a seguir construyendo juntos el futuro de los viajes.
Asientos en Emirates disponibles a través
del canal de Amadeus

Emirates ofrece a los viajeros más opciones y una experiencia de viaje personalizada poniendo a su disposición un servicio de reserva de asientos avanzado a través del canal de distribución de Amadeus.
La reserva de asientos avanzada permite a los viajeros seleccionar su asiento en el momento de realizar su compra.
Con la implantación de estos servicios auxiliares, Emirates suma nuevos e interesantes servicios a su catálogo que permiten a las agencias de viajes responder a las diversas necesidades de sus clientes y añadir aún más valor al viaje en su conjunto.
Emirates, que también ha lanzado recientemente sus tarifas personalizadas a través del canal de distribución de Amadeus, cuenta ahora con las herramientas necesarias para diferenciar su marca, maximizar las ventas y conectar con los viajeros y las agencias de viajes de una forma nueva e innovadora a través de la comunidad de viajes más grande y diversa del mundo.
Emirates es la aerolínea número 91 en unirse a Amadeus Airline Ancillary Services a través del canal de distribución de Amadeus. Actualmente, un total de 128 aerolíneas han contratado esta solución líder del sector. La solución Amadeus Airline Ancillary Services, totalmente integrada y disponible en todo el mundo –incluidos los mercados BSP de IATA– ha ofrecido resultados reales a las aerolíneas, agencias de viajes y viajeros durante 2016, año en el que ha logrado incrementar las ventas de servicios auxiliares en un 70%.

TURBINAS INDIGNADAS - PERÚ REGALÓ SUS CIELOS A LAN f
LA MULA - PERÚ
Abajo traidor Memorándum Alan García Pérez 2011!
El señor Alan García Pérez, su ministro de Transportes, Enrique Cornejo Ramírez, con proditor y abominable silencio del canciller y vicecanciller, José Antonio García Belaunde y Gonzalo Gutiérrez Reinel, respectivamente; la indiferencia traicionera del Congreso y mudez de la prensa, regaló la soberanía aérea del Perú a LAN. La denuncia fue formulada el 17-2-2017 en Alan García obsequió soberanía aérea del Perú a Lan
Desde entonces, a la fecha, ninguno de los involucrados ha dicho esta boca es mía. Las catástrofes y su millonaria secuela de daños al país, les saben a gloria a quienes NO pueden decir nada porque sería confesar su traición. Tan dicharracheros en la repetición de genuinas bobadas, tiemblan de miedo, que no vergüenza, de contestar acusaciones hechas para romper el pacto infame y tácito de hablar a media voz.
El Memorándum García 2011 ratifica, esta vez hasta con “resolución ministerial” de Enrique Cornejo, lo establecido el 2007 cuando era titular del MTC, Verónica Zavala. La esencia humillante fue que en ambos documentos la sumisión a Lan tenía carácter oprobioso. Son miles de millones de dólares los ganados, sin reciprocidad de ¡ni un centavo para Perú!, por la aerolínea chilena.
Dramático es también que el Memorándum García 2011 carezca de fecha de vencimiento, por tanto el Congreso está en la obligación de cancelarlo ipso facto y con el propósito fundamental de poner las cosas en su sitio: el Estado peruano negociará o renegociará con cualquier otro Estado si de lo que se trata es de beneficio mutuo, no sola y cínicamente declarativo, sino de un conjunto real de ventajas para los países contratantes.
Facetas de la corrupción son Interoceánica sur, Huachipa, los colegios emblemáticos y el contrabando del Estadio Nacional y otros. No son hechos aislados, son expresiones de un mismo patrón con el avieso fin de extraer del Estado y su Nación todos los recursos posibles.
Alí Babá era más chico pero también hubiera volado a Madrid (dominación árabe) o París, actual inmigración musulmana. Refugios son refugios.
¿Qué espera el Congreso para tomar al toro por las astas? El asunto que es de soberanía, como manifestara en su comunicación el año pasado, 2016, la ex ministro de Relaciones Exteriores, Ana María Sánchez, al titular de la Comisión de Relaciones Exteriores del Congreso, Elías Rodríguez, no puede tolerarse ¡ni un minuto más!
¡Que el país pasa por emergencia, lluvias que son diluvios y catástrofes, sí señor! Pero eso NO significa, en modo alguno, que haya que evadir la anulación del Memorándum García 2011; poner en el banquillo de los acusados a sus fautores, y castigarlos y volver a fojas cero lo que es una infamia contra los intereses del Perú.
El próximo presidente de Chile, tal como anuncian las encuestas, Sebastián Piñera, es el dueño de Lan y tiene mucho interés en llevarse de manera idónea con Perú. Si elige otro camino, es tema de él. La soberanía nacional es un asunto de todos y no de una pandilla de sinverguenzas alineados con la quintacolumna foránea.
TURBINAS SUBVERSIVAS - HEBE BONAFINI ACUSADA f
Denuncian a Bonafini
por incitación a
violencia institucional
  • Además: intimidación pública, apología del crimen y atentado contra el orden constitucional

Señor Juez Nacional en lo Criminal y Correccional Federal:
Enrique Guillermo Avogadro, abogado, C.P.A.C.F. T° 16 F° 705, titular del documento nacional de identidad N° 4.538.777, por mi propio derecho, constituyendo domicilio físico especial en mi Estudio, sito en la Avda. Raúl Scalabrini Ortiz 3355, piso 6°, de esta ciudad, y electrónico en 20045387772, a V.S. me presento y, respetuosamente, digo:
 
I - Objeto
Vengo a denunciar como autores de los delitos de incitación a la violencia institucional (artículo 209, Código Penal), intimidación pública (artículo 212, Código Penal), apología del crimen (artículo 213, Código Penal), atentado al orden público (artículo 213 bis, Código Penal) y atentado contra el orden constitucional y la vida democrática (artículo 226 bis, Código Penal), a la señora Hebe Pastor de Bonafini, a la mujer no identificada –pero identificable- que pronunciara una arenga durante el acto del 24 de marzo de 2017 en la Plaza de Mayo de esta ciudad y a los directivos de las agrupaciones políticas que asumieron la organización del mismo, es decir, Madres de Plaza de Mayo, Abuelas de Plaza de Mayo, Asamblea Permanente por los Derechos Humanos de La Matanza, Asociación Buena Memoria, Centro de Estudios Legales y Sociales, Comisión Memoria Verdad y Justicia Zona Norte, Familiares de Desaparecidos y Detenidos por Razones Políticas, Fundación Memoria Histórica, H.I.J.O.S. Capital, Movimiento Ecuménico por los Derechos Humanos, La Cámpora, Kolina, Unidos y Organizados y las demás que la investigación a realizarse permita identificar como tales.-
 
II – Legitimación
Mi claro derecho a formular la presente denuncia deviene de la Ley 23.187 que, en el artículo 6° de su Capítulo II –“Deberes y derechos”- establece que “Son deberes específicos de los abogados, sin perjuicio de “otros que se señalen en leyes especiales, los siguientes: a) observar “fielmente la Constitución Nacional y la legislación que en su consecuencia “se dicte …”.-
Y ejercito ese derecho para formular este delito de acción pública debido a que, según parece y pese al prudencial lapso que he dejado transcurrir desde los hechos, no ha habido hasta la fecha ningún fiscal de la República, ni siquiera un funcionario público, administrativo o judicial, que lo haya hecho pese al mandato legal que los obliga (artículo 71 del Código Penal, t.o. Ley 27.147) cuando son anoticiados de su comisión.-
 
III - Hechos
El día 24 de marzo de 2017 se llevó a cabo, en la Plaza de Mayo de esta ciudad, una gran manifestación convocada para conmemorar un nuevo aniversario de la revolución militar que tomara el poder cuarenta y un años antes, desalojando a la Presidente Estela Martínez de Perón; durante el mismo, las pseudo organizaciones de derechos humanos (una de ellas ahora confesadamente organización política del kirchnerismo) se identificaron con los terroristas de décadas pasadas, reinvindicando sus acciones armadas.-
En su transcurso, la señora Bonafini no solamente amenazó con volar la Casa de Gobierno con una bomba para desalojar de ella al Presidente Mauricio Macri, sino que exhortó a la multitud reunida a desconocer la democracia –“debemos dejar de ser buenos”- y, mediante el recuerdo de los terroristas que enlutaron al país desde 1970 hasta 1989 con sus atentados explosivos, con sus asesinatos, con el ataque a los cuarteles, con los secuestros, la incitó a recurrir a la misma violencia, intimidando con ello al resto de la ciudadanía, que pretende finalmente vivir en paz bajo un gobierno legítimamente electo.-
 
La participación necesaria de la que acuso a las organizaciones mencionadas en el primer capítulo de este libelo surge, con toda claridad, del texto del discurso que transcribiré, que fuera consensuado entre todas ellas; la actitud complaciente que mostraron durante el acto –y el estruendoso silencio posterior, que convalidó los dichos- las hizo incurrir en la conducta delictiva imputada.-
Por su parte, la joven de sexo femenino que habló durante el acto dijo textualmente: “Por eso, porque reinvidicamos las luchas de los “treinta mil detenidos-desaparecidos, porque nos faltan desde hace más de “cuarenta años y aún no hemos tenido la posibilidad de recuperar sus “restos, decimos: ¡repudiamos toda expresión negacionista! En esta plaza “recordamos las luchas de los ingenios tucumanos, las ligas agrarias, el “Cordobazo, el Rosariazo y las comisiones internas de las fábricas, el “movimiento sindical, estudiantil y popular, la militancia en las “organizaciones del peronismo revolucionario: UES, Montoneros, FAP, “Sacerdotes del Tercer Mundo y FAL; la tradición guevarista del PRT, del “Ejército Revolucionario del Pueblo; y las tradiciones socialistas y “comunistas: Partido Comunista, Vanguardia Comunista, PCR y PST; y tantos “espacios en los que miles de compañeros y compañeras lucharon por una “patria justa, libre y soberana”.-
Las frases transcriptas, amén de desnudar una profunda ignorancia de la historia por parte de sus autores (o la intención de tergiversarla), constituyen una clara apología del crimen. Las organizaciones mencionadas, en especial las directamente terroristas que he destacado en negrita, ya han sido reiterada y pacíficamente reconocidas como criminales por los Tribunales argentinos, más allá de la libertad de la que gozan sus integrantes, amnistiados por Carlos Menem y Eduardo Duhalde y, básicamente, por la falta de reconocimiento de los hechos como delitos de lesa humanidad, lo cual habilitó la prescripción de los mismos.-
 
IV – Prueba
Para facilitar la investigación de los hechos que aquí denuncio, ofrezco la siguiente prueba, amén de la que se encuentra disponible en diarios, revistas y archivos de televisión del país y del exterior:
1                      Nota en http://www.lanacion.com.ar/1998801-reivindican-la-lucha-armada-de-los-%20anos-70
2.    Nota en http://www.lanacion.com.ar/1999134-los-montoneros-reivindicados-en-la-misma-plaza-que-peron-los-echo
3.    Nota en http://www.infobae.com/politica/2017/03/26/por-primera-vez-las-organizaciones-de-derechos-humanos-reivindicaron-la-lucha-armada-del-erp-y-montoneros
4.    Nota en https://www.abuelas.org.ar/noticia/basta-de-miseria-planificada-785
5.    La filmación del acto realizada por todos los canales de noticias, con especial énfasis en TN.-
La nota N° 3 reviste importancia porque en ella se puede ver una filmación del acto y del discurso al que he hecho referencia, por lo cual permitirá identificar a quien lo leyera, aproximadamente a las 16:00 horas del día indicado; y la N° 4 porque, como he dicho antes, reconoce que dicho documento fue consensuado con todas las organizaciones convocantes.-
 
V - Parte querellante
En la medida en que me encuentra legitimado para formular esta denuncia por las razones más arriba expuestas, por revestir la condición de letrado y por integrar la sociedad que fuera agredida por las personas aludidas,  solicito ser tenido como parte querellante en autos.-
 
VI – Petitorio
Por todo lo expuesto, a V.E. solicito:
a)           Me llame a ratificar la presente denuncia.-
b)           Me tenga por parte querellante.-
c)    Corra vista al señor Fiscal actuante, a fin de solicitarle su parecer.-
 
VII – Exordio
Tener presente, y así proveer,
será Justicia.-

Enrique Guillermo Avogadro
Abogado

TURBINAS ILUSTRADAS - HOY ESCRIBEN f
Michael S. Castleton
¿En la misa y en la procesión?

A esta altura de los acontecimientos muchos orientales nos estamos preguntando quién manda en el país. Parecería que el gobierno legítimamente electo hubiera dejado en manos de cuatro o cinco loquitos trasnochados los destinos de nuestra nación.
En efecto, hoy parecería que el gobierno efectivo del Uruguay no está en la torre de presidencia sino en un viejo cine o garage, no me acuerdo, de la calle Rodó de nuestra capital, sede de la CNT.
Esta organización  solamente maneja los derechos de sus trabajadores afiliados en función de sus propias teorías y ambiciones políticas. A esta gente en realidad no le importa absolutamente nada lo bien o mal que estén sus asociados. Lo que sí les importa es manejar el poder que se les ha dejado por inacción o identidad ideológica por parte del gobierno nacional.
La CNT vernácula es tan absurda que abraza ideologías perimidas y nefastas como símbolo de progreso y actúa en consecuencia. No importa en realidad lo que le suceda al país de todos los uruguayos, siempre y cuando eso sea en concordancia con su absurda y tonta concepción política de los destinos de la nación.
Lo interesante es que esta gente en realidad representa nada más que el 35% de la fuerza laboral del país, o sea el 14% más o menos de todos nosotros.
Pero tan común a los régimenes que ellos apoyan, no necesitan más para manejar el poder en nuestra sociedad. Nunca debemos olvidarnos que el partido comunista de la fenecida Unión de Repúblicas Socialistas de la Unión Soviética nunca llegó a tener más del 8% de la población de esa confederación de repúblicas. Eran unos pocos que manejaban a sangre y fuego a muchos. Su Ministerio del Interior tenía tantos efectivos como el ejército de la U.S.S.R. Puede ser que a algún uruguayo esto le suene familiar, y es más, le debería preocupar.
El tema es que siempre la izquierda tradicional manejó los asuntos de los trabajadores a su gusto y antojo muchas veces, si no siempre, poniendo sus fines políticos por encima de cualquier interés de los trabajadores.
Hoy pareciera que la situación se exacerba porque el gobierno tarde y mal trata de controlar a los anti-demócratas de la calle Rodó.
No debemos dudar nunca que estamos ante gente que quiere como fin derrocar cualquier tipo de democracia real en nuestro país e instalar una ‘dictadura del proletariado’ como les gusta decirlo a ellos. Claro, los dictadores son ellos, y el proletariado somos todos los demás. Esta infeliz situación le costó a Rusia más de 60.000.000 de vidas más años de hambre, desolación, atrasos políticos y estructurales. De libertades y derechos individuales ni hablamos.
El mundo ya no se divide entre derechas e izquierdas, infeliz categorización nacida durante la revolución francesa.
La decencia, la razonabilidad, la capacidad de diálogo y el sentido común se mueren si no lo han hecho ya. Importa solamente el que grita más o quien etiqueta más rápido a sus adversarios.
El gobierno deberá en algún momento darse un baño de honestidad intelectual y por consiguiente ponerle coto al gobierno paralelo de la CNT.
La inacción de nuestros gobernantes actuales en este sentido solamente traerá horas oscuras a la nación.
El discutido asesor del Sr. Trump, Steve Bannon, sostiene que el mundo se dirige hacia una confrontación final entre lo que el llama ‘el bien y el mal’ y no habla en siglos o decenios, sino años apenas.
Podrá, o no, ser cierto esto pero el hecho es que más de la mitad de los orientales no están en absoluto alineados con los ideales políticos de los deshonestos intelectuales que pretenden monopolizar el poder en nuestro país.
Sería una tragedia que así sucediera. Seríamos otra Venezuela a brevísimo plazo.
Esto se debe evitar de cualquier manera. Pero, lo primero, sería que este gobierno que padecemos se percatara que no se puede estar en la misa y en la procesión.
Si no lo hiciera, horas oscuras le esperan a la república.

Carlos Asecas
Conferencia para tontos

La conferencia de prensa que el directorio de ANCAP y cía. realizaron esta semana, para quienes tienen una venda en los ojos, fue espectacular, pero para quienes vemos la realidad fue una farsa. Resaltar como un logro que ANCAP generó el año pasado quince millones de dólares de ganancia, sin hacer referencia que eso fue posible gracias a que los giles de siempre estamos pagando el combustible como si el barril de petróleo estuviera en U$S120.-
 Un organismo al cual tuvieron que inyectarle seiscientos millones de dólares de nuestra plata, sin lo cual a esta altura estaría pidiendo concurso de acreedores junto con La Spezia. Nuestro país con estos gobiernos progresistas ha batido todos los records guiness: desde casinos que no dan ganancia hasta organismos monopólicos que generan pérdidas.
A pesar del cambio de directorio, estos funcionan más como políticos, que como administradores. A la vista está que empresas como ALUR y las cementeras a pesar que siguen generando pérdidas cuantiosas, son intocables. En realidad quien decide que es lo que se hace en ANCAP es el sindicato. No es novedad pues estos son gobiernos cívico-sindicales, funcionando con sindicalistas dentro del parlamento y otros apoyando desde afuera y arrastrando votos. A veces tienen entre ellos algún chisporroteo, pero eso es para la tribuna.
Lo único destacable de esta administración es que hasta ahora no hicieron ningún fiesta por U$S350.000.- ni tampoco compraron dos barcazas que no funcionan, ni tampoco compraron una avioneta.
Otro dato que llamó la atención fue la afirmación que se hizo con respecto a que ahora tenía un menor costo producir combustibles aquí, que traerlos importados. Esto suena a verso y sería bueno que el representante de la oposición en el directorio lo exponga.
En estos días el senador Javier García presentará un proyecto de ley, para que  los políticos respondan con su patrimonio por actos de corrupción y mala administración. Veremos si al oficialismo le dan las agallas para aprobarlo o van a seguir barriendo bajo la alfombra todos los desastres que han cometido y que seguramente seguirán haciendo por ineptitud gobernante.
Eso si le pido al vicepresidente Sendic que no se ponga nervioso, pues si esta ley es aprobada, no se va a aplicar con retroactividad, caso contrario le avisaremos para que pase todos sus bienes a la offshore que tiene el MPP.
Asimismo le recomiendo a la oposición no utilizar la palabra “despilfarro”, pues le produce problemas dermatológicos al ministro Astori.
Festejen uruguayos festejen y sigan colaborando con la recuperación de ANCAP.

Alberto Medina Méndez
La eterna utopía de la nueva política

Desde hace décadas que se viene hablando de renovar las formas y desterrar los vicios de la política. Muchos dirigentes lo recitan con entusiasmo y prometen que esa noble actividad será pronto un orgullo para la sociedad. Sin embargo, es evidente que, al menos hasta ahora, es muy poco lo que se ha avanzado en esa dirección.
Una nueva camada de personajes, provenientes de diversos ámbitos pretenden encarnar esa flamante dinámica. Individuos sin demasiados antecedentes políticos, sin una tradición familiar o una carrera prolongada en los partidos, garantizan que ellos serán absolutamente distintos.
Lo generacional aparece entonces como un aspecto diferenciador que aspira a ser parte de esa genuina reconversión. Algunos imaginan, con esperanza, que la participación política de esa gente más joven oxigenará a esta desprestigiada profesión, aportándole una impronta moderna y positiva.
Esos intentos, y tantos otros igualmente extravagantes y aparentemente revolucionarios, se quedan casi siempre a mitad de camino. Durante algún tiempo, esos dirigentes intentan romper la matriz habitual de la política, para luego, inexorablemente, caer en la trampa y repetir todo lo conocido.
Lo distinto no siempre es sinónimo de mejor. Algunos que pretenden desafiar la inercia, en ese juego de mostrarse diferentes, eventualmente lo consiguen solo desde lo estético y hasta superficial, mientras su esencia persiste invariablemente destruyendo cualquier potencial proceso evolutivo.
Hay excepciones y no todo está perdido. Sería injusto meter a todos en la misma bolsa. Pero no menos cierto es que esos casos siguen siendo aislados y en su inmensa mayoría no han logrado ser ni muy exitosos, ni dignos de ser imitados por otros que se entusiasmen con ese espíritu.
Para cambiar la política seriamente es imprescindible asumir su presente, comprender los motivos reales de su creciente descrédito, para luego poder planificar un recorrido diametralmente opuesto que permita llevar adelante alteraciones profundas operando sobre lo realmente significativo.
Algunos suponen que alcanza con asumir posturas más incorrectas, construir discursos grandilocuentes, utilizar las modernas tecnologías y optimizar el lenguaje gestual saliendo de las clásicas recetas ya conocidas.
Todas esas aristas podrían ser relevantes pero sólo si suceden en un contexto que esté en las antípodas del actual. No se trata de operar sobre lo superfluo sino, en todo caso, de trabajar fuertemente en el contenido real. 
Muchos dirigentes están convencidos de que lo trascendente es modificar solo las formas para que la política “parezca” algo que está transformándose, sin comprender acabadamente que el verdadero problema está en las entrañas mismas del sistema.
La política, en los últimos años solo ha virado en algunas trivialidades que no modifican su naturaleza consiguiendo entonces que la sociedad renueve su desesperanza y desilusión frente a esta reiterada falsificación. No ha caído en desgracia porque algunos comunicadores se hayan ocupado de dinamitarla. Su menoscabo surge de hechos demasiado burdos que a los políticos clásicos no les gusta siquiera analizar.
Uno de los aspectos más cuestionados tiene que ver con el financiamiento de esa actividad con los dineros de la gente. Las estructuras políticas y los ejércitos de militantes siguen siendo subsidiados desde las arcas estatales. Las campañas y hasta los gastos menores del partido gobernante se sostienen gracias a los abultados impuestos que paga la sociedad.
A eso se suman otras barbaridades igualmente repudiables como por ejemplo la intromisión en las decisiones judiciales, el inadmisible clientelismo, la demagogia barata o la cíclica construcción de imperios económicos absolutamente artificiales que llegan siempre de la mano de la inmoral discrecionalidad que los favorece con oscuras contrataciones.
Prometer que se va a transformar la política para luego seguir haciendo exactamente lo mismo, pero con mejores modales, no solo no es saludable, sino que va minando cualquier intento posterior de conseguirlo en el futuro.
Para cambiar algo se debe primero tener la suficiente convicción de hacerlo, advirtiendo cuales son los pilares sobre los que se sustenta para luego estar dispuesto a derribarlos y a cortarlos de raíz. Nada de eso sucede hoy. 
Utilizar todos los resortes disponibles, haciendo pequeñas mutaciones, no es hacer nueva política. Para ser efectivos resulta vital despojarse de los privilegios y transitar un trayecto mucho más incómodo y complejo.
Muchos descartan este sendero porque creen en esta patética religión de lo gradual como método innovador. En realidad no quieren cambiar casi nada. No les interesa demasiado. Solo sueñan con simular modificaciones que les brinden el tiempo suficiente para usufructuar mientras tanto el poder.
Es probable que los políticos, los anteriores y los actuales, entiendan el asunto, pero está claro que no están convencidos de hacer lo necesario. Hacerse los distraídos no es una práctica inusual para ellos. Es parte de su tradicional montaje, ese que ejercitan con habitualidad y sin pudor alguno.
La próxima vez que alguien diga que vino a desterrar las viejas prácticas de la política y a perfeccionar esta actividad para mejorar la vida a los ciudadanos, habrá que investigar acerca de que entiende por nueva política.
Los experimentos implementados hasta ahora han sido casi todos fallidos y no se avizora en el horizonte líderes suficientemente dispuestos a recorrer el desafiante e incierto sendero que invita a probar otros trayectos. No se necesitan nuevos dirigentes o partidos políticos más modernos. Lo que se precisa es mucho más coraje y determinación para intentarlo.
Parece que por ahora habrá que conformarse con los típicos alegatos rimbombantes que prometen cambios menores mientras se espera, con eterna paciencia, la milagrosa llegada de la utopía de la nueva política.

TURBINAS ARGENTINAS - ESPECIAL PARA ENFOQUES f
Enrique Guillermo Avogadro
Con Pantalones Largos
  • “El peor enemigo de un gobierno corrupto es un pueblo culto”.

El sábado 1° de abril, a las 18:00 horas, ha sido convocada la ciudadanía para expresar, en todas las plazas del país, su innegociable decisión de vivir en democracia. Se pide que los asistentes no lleven banderas partidarias, para demostrar que no se trata de dar apoyo a fuerza política alguna, sino de rechazar todos los movimientos destituyentes –el llamado “club del helicóptero”- que hoy pretenden expulsar al circunstancial ocupante de la Casa de Gobierno para regresar al país que sueñan seguir depredando impunemente. 
Las usinas kirchneristas llevan semanas enviando por las redes sociales mensajes contradictorios para impedir esta marcha, y muchos tilingos la criticaron por haber sido fijada para un sábado, cuando muchos salen de la ciudad; por eso digo que, si usted no está dispuesto a entregar una tarde, o unas horas, para defender pacíficamente nuestro sistema de vida, no merece disfrutarlo. Piense sólo que le está dejando el monopolio del espacio público a quienes quieren terminar con él y, si logran su propósito, usted será responsable; aquí no hay opciones, seremos Argentina libre o Venezuela esclavizada, saqueada, hambreada.
En estos días, de la mano de Baradel y otros impresentables como él, el kirchnerismo puso finalmente en claro cuáles son sus prioridades: por la vía subversiva tratar de evitar el futuro carcelario que ya respira en la nuca de su jefa espiritual, y mantener en la pobreza a su triste clientela, formada por quienes son obligados a seguir en la ignorancia por la desastrosa educación pública que se les imparte. 
Los gobiernos provinciales, con sus ofertas de “cláusulas gatillo” en caso de incremento de la inflación y de premios por “presentismo”, dejó a los gremios docentes sin argumentos válidos, y la insistencia en la necesidad de una paritaria nacional, cuando la Nación no tiene una sola escuela ni un maestro a su cargo, desnudó la verdadera sinrazón política de las huelgas salvajes, que prometen continuar. Por su parte, María Eugenia Vidal se ha mantenido firme frente a la extorsión, justificando las encuestas que la señalan como la figura política mejor valorada del país.
Después de la divulgación de la última estadística de la pésima situación en que se encuentra el aprendizaje de los chicos en la Argentina, creo que sobran las pruebas de lo dicho, reafirmado por la resistencia a la evaluación de los propios docentes, que siguen enseñando con formas y contenidos del siglo XIX cuando el mundo entero ya ha entrado en una nueva revolución tecnológica que, como fue la industrial en su momento, está cambiando el futuro de la humanidad. 
En la marcha que concretaron el martes, también quedó en claro cómo se aumenta artificialmente el número de manifestantes, cuando un video “viralizado” mostró que se repartían guardapolvos blancos a reconocidos piqueteros para disfrazarlos de genuinos maestros; también fueron difundidas muchas denuncias que hablan del sistema para reclutar a gente muy humilde, mediante el pago de una suma fija mensual para retribuir la presencia habitual en los cortes de calles y avenidas; el dinero que financia todo ese disparate es el mismo que entrega el Estado a las organizaciones y municipios, sin controlar cómo lo utilizan.  
Ante al desmadre cotidiano que impide a los porteños concurrir a trabajar y regresar después de hacerlo, por la permanente ocupación del espacio común que protagonizan quienes obedecen las directivas que llegan desde el Calafate, finalmente el Gobierno se puso los pantalones largos. Después de haber cedido mucho frente a la agresividad de quienes pretenden derribarlo, Macri modificó el tono en la apertura de sesiones ordinarias del Congreso. Ese cambio fue reafirmado esta semana por Marcos Peña en su presentación habitual sobre la marcha del país. 
El Jefe de Gabinete no trepidó en responder con justificada furia cuando Axel Kiciloff, responsable de los mayores desastres ordenados por Cristina contra la economía del país, dijo que el Gobierno navegaba sin instrumentos; ponderó la metáfora y lo acusó de haberlos destruido, como fue el caso del INDEC; acto seguido, y con la misma vehemencia, exigió a los ex-funcionarios y legisladores K que se hicieran cargo, de una buena vez, de las nefastas consecuencias que dejaron sus más de doce años en el poder.
Cambiemos, de ese modo, ha comenzado a reconciliarse con su base electoral, que lleva meses reclamando que abandone esa postura tan zen que lo hizo olvidar un consejo del propio peronismo (“a nosotros hay que cobrarnos al contado y pagarnos en cuotas”) y ceder a las permanentes presiones de quienes usan nuestro dinero para sus acciones destituyentes. Hizo bien, ya que la tolerancia hacia los abusos que todos los días se realizan sobre la libertad para circular no le aportaba en ningún caso la adhesión de los responsables, mientras desilusionaba precisamente a quienes lo votaron pretendiendo un cambio profundo en las costumbres y hábitos sociales.
Vale recordar una reflexión de Fernando Henrique Cardoso, ex Presidente de Brasil: "Leyendo los diarios y revistas, mirando la televisión, conversando en los bares y paradas de colectivos, en las antesalas de ministerios, en los corredores del Congreso y aún del gobierno, se espera, se ruega a veces, por un acto, un gesto heroico, en fin, cualquier cosa que solucione en seguida las aflicciones del pueblo, o los intereses de algún grupo. Estos últimos tal vez puedan ser atendidos en un momento. Los intereses de todo un pueblo, no. Dependen de la acción continuada que cambie prácticas, mentalidades, estructuras". 
Es cierto que la economía deja mucho que desear todavía, en especial para los más humildes, pero sólo podrá mejorar cuando lleguen las indispensables inversiones de propios y ajenos y el país comience nuevamente a crecer. Y esto sólo se verá cuando podamos ofrecer al mundo un lugar en el que la Justicia desempeña su rol con independencia, con seriedad y con rapidez; cuando exhibamos un territorio con paz social, con respeto por la ley, la palabra y los contratos, y con reglas claras y precisas que no son modificadas abruptamente. Todo, además, sumado a una sociedad educada y culta, como la que tuvimos cuando Sarmiento logró terminar, en pocas décadas, con el analfabetismo; esa enfermedad social que, como inexplicables suicidas, hemos permitido que nos ataque nuevamente, de la mano de las políticas populistas y clientelistas de los últimos setenta años. 
Ayer, las ex-entidades de derechos humanos (Bonafini reconoció que las Madres son una organización política), la izquierda trotskista y todos los kirchneristas celebraron el 24 de marzo en con una nueva “misa” de memoria tuerta, negándose a aceptar la verdad histórica. En este tema también sería altamente positivo que el Gobierno cambiara; una forma de hacerlo, sin necesidad de alterar su discurso políticamente correcto, sería convocar a un plebiscito, como lo hizo Uruguay, para que la sociedad toda sea quien decida, democráticamente, si quiere recuperar la concordia y terminar con la inicua persecución a los ancianos soldados que rescataron a la Patria de las fauces del marxismo cubano y hoy siguen muriendo en las mazmorras de toda la Argentina.




ADVERTENCIA: Los artículos periodísticos firmados son de la exclusiva responsabilidad de sus autores. La Dirección.



 

  
 
 




















 



ABRIL de 2017

JEFE EN PAÑALES


PRESENCIA


LA VIGILANTE DEL FUTURO


CASI LEYENDAS


AQUARIUS


CHIPS
PATRULLA MOTORIZADA RECARGADA


JACKIE


LIFE
VIDA INTELIGENTE


POWER RANGERS


SILENCE


RÁPIDOS Y FURIOSOS 8


AMIGOS ERAN LOS DE ANTES


KONG


EL SERENO


LA BELLA Y LA BESTIA


HUMORÍSIMAS


LOGAN


AMOR Y AMISTAD


SIN NADA QUE PERDER


TALENTOS OCULTOS


MANCHESTER JUNTO AL MAR


UN CAMINO A CASA


MOANA: UN MAR DE AVENTURAS



 

LIFE Cinemas ALFABETA se complace en anunciar la programación del Ciclo de Ópera y Ballet 2017, con 6 títulos de ópera y 3 de ballet.  Este año, a las grandiosas producciones de la Opera Nacional de Paris, el Teatro Alla Scala de Milan y el Salzburg Festival, se suman otras muy importantes desde nuevos escenarios:  Opernhaus de Zürich, Sydney Opera House y el Bayerische Staatsoper de Munich.  Cada título será exhibido dos veces, en distintos horarios: un martes de cada mes a las 16hs y un jueves a las 19hs.

Jonas Kaufmann, uno de los tenores más aclamados mundialmente, será la estrella de 3 de las óperas de este ciclo.  Desde la Opernhaus Zürich , interpreta a Mario Cavaradossi en Tosca.  En La Forza del Destino desde la Bayerische Staatsoper de Munich en el rol de Don Alvaro.   Desde el Festival de Salzburgo lo veremos en Cavalleria Rusticana encarnando a Turiddu y en Pagliacci será Canio (Pagliaccio).   Desde La Scala de Milán, Placido Domingo nos ofrecerá un memorable Francesco Foscari en I due Foscari.

Para quienes aún no han tenido la experiencia de asistir a una Opera o Ballet en cine, los invitamos a comprobar que, dado que las salas están dotadas con tecnología de alta definición y con sonido íntegramente digital, el espectador podrá sentirse parte del evento, tal como si estuviera sentado en el mejor lugar de la platea y apreciar las excelentes puestas en escena y la distinguida calidad artística que ofrecen estos destacados teatros, con acceso al backstage y entrevistas a varios artistas. 

Las entradas tienen un costo de $390 y podrán ser adquiridas de forma anticipada en la boletería de Life Cinemas Alfabeta (Barreiro 3231 esq. Berro) y por la web, www.lifecinemas.com.uy.
 

 
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