• La aerolínea ofrece cerca de un millón de asientos anuales en aeronaves Boeing B787 Dreamliner de última generación.
• Avianca opera 42 vuelos directos a la semana desde Bogotá, Cali y Medellín con destino a Barcelona, Madrid y Londres.

Avianca, con 42 vuelos a la semana, es la aerolínea con mayor cobertura de viajes trasatlánticos directos entre Colombia y Europa. A finales de 2016, la aerolínea incrementó un 13.5% la disponibilidad de asientos en este mercado en respuesta a la creciente demanda de viajeros de turismo y negocio.
Operación reforzada desde y hacia Europa. Actualmente, Avianca opera 18 vuelos semanales desde su centro de conexiones en Bogotá a Madrid, así como un vuelo diario Cali-Madrid y tres vuelos por semana de Medellín-Madrid. Esto permite a la aerolínea ofrecer cuatro vuelos diarios a Madrid, a los que se suman un vuelo diario en las rutas Bogotá- Barcelona y Bogotá-Londres, ofreciendo además excelentes conexiones hacia y desde los principales destinos en Latinoamérica.
Avianca opera todas sus rutas europeas con la más moderna aeronave de su flota. El Boeing 787 Dreamliner, con capacidad para 250 pasajeros (28 en Clase Ejecutiva y 222 en Clase Turista), permite una operación más eficiente y amigable con el medioambiente, además de reducir el tiempo de vuelto total.
Avianca opera hacia las principales y más modernas terminales en Madrid (Barajas-T4), Barcelona (El Prat-T1) y Londres (Heathrow-T2), conectadas con otras ciudades a través de alianzas comerciales, como es el caso de Renfe y Alsa en España o Great Western Railway y National Express en Reino Unido.
Estas ventajas han posicionado a Avianca como la alternativa preferida por muchos viajeros para volar a Europa. Esto se refleja en el incremento de pasajeros movilizados por Avianca en sus rutas transatlánticas, cuya cifra en 2016 ascendió a 830.070, un 16.8% más que en 2015 cuando movilizó 710.869 personas. Gracias a ello, el factor de ocupación se ubicó en 86.3% en 2016.

El presidente de Brasil, Michel Temer, proyecta enviar al Congreso un proyecto de ley que eliminaría el límite a la propiedad extranjera de las líneas aéreas nacionales.
El texto de la propuesta está casi listo y será enviado a los legisladores en cuestión de días. La ley actual limita la propiedad extranjera a una participación del 20%.
Un ingreso de flujos de inversión podría ayudar a las aerolíneas a agregar nuevas rutas en Brasil y aumentar el tráfico.
La industria aeronáutica del país se contrajo un 5,5% el año pasado, según Abear, la asociación de aerolíneas brasileña, y compañías como Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA, Latam Airlines Group SA y Azul Linhas Aéreas Brasileiras SA han reducido su capacidad en medio de una prolongada recesión en la nación.
La industria aérea está lista para la consolidación debido a las dificultades, dijo el director financiero de Gol, Richard F. Lark Jr., en una entrevista en diciembre. Su empresa cuenta con Delta Air Lines Inc., con sede en Atlanta, como accionista. United Continential Holdings Inc., la aerolínea con sede en Chicago, tiene una participación del 5% en Azul.
No obstante, Temer, que ha impulsado un clima más favorable al comercio en Brasil, vetó una ley el año pasado que habría eliminado el límite mientras el gobierno buscaba sostener más discusiones sobre la propiedad extranjera.

• La novedad se suma a otra buena noticia para la terminal rosarina: el 3 de abril comenzará a operar un vuelo diario, temprano, desde Aeroparque

La Capital. El vuelo a Ushuaia, solicitado desde mediados del año pasado por el titular del aeropuerto local, Raúl Garo, se pondrá en marcha a partir del 17 de julio.
El anuncio, hasta ayer no comunicado oficialmente aún al directorio del aeropuerto local, fue confirmado a La Capital por el propio gerente de Asuntos Públicos de la firma, Pablo Marcó.
La decisión de sumar la conexión fue hecha pública en el marco de una visita que hace unos días realizaron a Tierra del Fuego el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mario Dell'Acqua.
El vuelo a Ushuaia, solicitado desde mediados del año pasado por el titular del aeropuerto local, Raúl Garo, se pondrá en marcha recién justo cuando promedien las vacaciones de invierno en Santa Fe (que irán del 10 al 21 de julio).
La novedad se suma a otra buena noticia para la terminal rosarina: el 3 de abril comenzará a operar un vuelo diario, temprano, desde Aeroparque.
En ese caso, el vuelo —típicamemente "corporativo" o de negocios— saldrá de Capital Federal a las 6.45 y llegará a Rosario a las 7.40. Por la tarde, regresará desde Fisherton a las 18.50 para llegar a Aeroparque a las 19.45.
Aerolíneas comunicó formalmente que el aeropuerto de Fisherton "conectará con Mendoza y Salta con cuatro vuelos semanales a través del Corredor Norte" y mantendrá el que sale de Ezeiza y llega a Córdoba, con Rosario como escala, "conectando con la oferta internacional".
Ahora bien; para regresar de Córdoba a Rosario el pasajero deberá pasar antes por Aeroparque, por lo que el tiempio de vuelo no bajará de las cuatro horas y poco.

Argentina autoriza 135 rutas pedidas
Se acelera la llegada
de la competencia

Después de la gran expectativa desde la presentación realizada en diciembre por aerolíneas que pretenden las nuevas rutas y la operación en Argentina, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), a través de la Junta Asesora de Transporte Aéreo, aprobó este lunes la concesión de 135 rutas aéreas internacionales y domésticas. Sólo faltaría la formalidad y visto bueno del Ministerio de Transporte.
La ANAC autorizó la concesión de 78 rutas -de las 99 solicitadas- a la empresa FB Líneas Aéreas (Fly Bondi), mientras que aprobó la totalidad de las rutas que pidieron Andes Líneas Aéreas, American Jet, Alas del Sur y Avian Líneas Aéreas, la filial local de la colombiana Avianca.
Ahora las empresas tienen 180 días para acreditar la capacidad técnica para volar, informar los aviones que van a disponer para sus operaciones y presentar un plan de negocios.
El paso siguiente será la autorización que emitirá el Ministerio de Transporte luego de aprobar el dictamen de la ANAC, algo que se descuenta ocurrirá en el término de entre una semana y quince días, hasta que aparezca publicado en el Boletín Oficial.
Avian Líneas Aéreas, filial local de la colombiana Avianca, quiere volar a ciudades del Litoral, del Sur y del Centro del país, todas con Buenos Aires como origen, y dos internacionales, a Porto Alegre y Montevideo.
Alas del Sur es una empresa patagónica que solicitó operar vuelos no regulares y 21 rutas regulares, todas con Córdoba como origen y varias escalas en ciudades intermedias para unir diferentes puntos de cabotaje, y nueve rutas internacionales.
FlyBondi, que busca instalarse como low cost operando desde la Base Aérea de El Palomar, solicitó 99 rutas: 56 a diferentes destinos de todo el país y 43 a destinos internacionales, que incluyen cuatro rutas con destino a Santiago. La firma podrá operar hacia la capital trasandina desde las ciudades de Córdoba, Mendoza, Salta y Puerto Iguazú.

• El aval que consiguieron cinco líneas aéreas de la Junta Asesora del Transporte Aéreo (JATA) para poder operar en el país despertó paralelamente algunas lecturas críticas del sector político de la ciudad de Rosario, Argentina
  

Con fecha 13/02/2017, salieron los dictámenes de la Administración Nacional de Aviación Civil Argentina (ANAC) en los cuales se otorgan la mayoría de las rutas locales e internacionales, que las empresas de bajos costos  habían solicitado para operar e  instalarse en nuestro país.
Las empresas solicitantes habían peticionado las rutas formalmente en el marco de la Audiencia Pública  N°128 del 27/12/2016, de la cual también habían participado  todos los referentes de los distintos gremios aeronáuticos, además de funcionarios y representantes de las diferentes cámaras y entes gubernamentales vinculados al turismo.
Además de la no objeción del Ministerio de Transporte de la Nación a los planes aéreos de las compañías, las empresas tendrán a partir de hoy  tres meses para acreditar capacidad técnica para manejar dichas rutas.
La resolución de la ANAC, puso a los gremios aeronáuticos en estado de alerta. En ese sentido, desde la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), emitieron un duro comunicado de prensa titulado El Gobierno Low Cost, en el cual señalaron que esta maniobra, a medida de los intereses privados de los funcionarios del actual gobierno, pone en peligro tanto las condiciones de trabajo y salario de los trabajadores aeronáuticos como la propia existencia de las empresas nacionales de bandera en manos del Estado.
En otro párrafo del comunicado, que lleva la firma del Secretario General de APA, Edgardo Llano, señalan que la aprobación de la gran mayoría de rutas nacionales, internacionales y de chárters solicitadas se efectuó porque la ANAC consideró que las empresas, en todos los casos cumplían con las exigencias de conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios solicitados.
El rechazo generalizado que manifiestan hacia las low cost, la mayoría de los gremios aeronáuticos, se fundamenta en que los mismos consideran que el ingreso de estas empresas al pais, genera competencia desleal, lo cual implica que las otras compañías tienen que bajar los costos para competir. “Generalmente los costos siempre se bajan por el lado de los trabajadores”, había manifestado anteriormente Edgardo Llano en diálogo con Gremiales Tucumanas.

Azul Airlines ha sido desde hace tiempo la pionera en larga distancia a bajo costo desde Brasil con su red hacia Florida y Lisboa, desafiando con éxito a las aerolíneas tradicionales, muchas de las cuales dejan la aeronave estacionada durante el día en las terminales esperando un servicio de regreso nocturno.
Es muy posible que en 2017 nuevos servicios de larga distancia a bajo costo comiencen desde Barcelona hacia Sudamérica, ya que se espera que Iberia Express comience operaciones hacia Buenos Aires y Santiago. No hay duda que las aerolíneas de bajo costo desarrollan segmentos de clientes nuevos, animan a volver a viajar y suministran un crecimiento acelerado para desarrollar a los mercados. Todo esto supondrá muy buenas noticias para las economías locales.
Tal confianza en el mercado sudamericano está impulsada por los crecientes niveles de promoción turística en coincidencia con la mirada favorable de las aerolíneas sobre las oportunidades de nuevos mercados. En mayo de 2016, British Airways lanzó servicios hacia Lima y seguido a eso en diciembre comenzó su vuelo más largo hacia Santiago operado con un B787 Dreamliner. La chileno-brasileña ha anunciado recientemente un servicio sin escala hacia Melbourne, haciendo de esta ciudad su segundo destino australiano y adicionalmente desarrollando su conectividad en el hemisferio sur. Así mismo, Cartagena ha conseguido un éxito notable con el lanzamiento de un servicio de KLM en el verano de 2017, haciendo el acceso al mercado europeo mucho más fácil que el tradicional back-haul (término en inglés que denomina la ida y retorno con o sin alcance de operaciones) de Bogotá.
Por último, superponiendo estos acontecimientos, llegan las nuevas aeronaves A320NEO y B737Max para ser operadas por Avianca y Azul, lo que creará un costo operativo considerablemente menor e incrementará la capacidad de carga; entonces todo es posible...

• La aerolínea colombiana está avaluada en 476 millones de dólares
  

• Con motivo de la celebración de San Valentín, Avianca Cargo movilizó 11.200 toneladas de flores en el periodo comprendido entre el 16 de enero y el 7 de febrero de 2017.
  

A través de 175 vuelos dedicados de manera exclusiva al transporte de flores, la aerolínea registró un crecimiento del 15% en el volumen de flores transportadas en esta temporada frente a la fiesta de San Valentín en 2016. A la operación carguera directa con motivo de esta festividad, se suma el traslado de 416 toneladas adicionales de flores movilizadas hasta Ámsterdam a través de aerolíneas con las cuales Avianca tiene acuerdos comerciales. 
Entre la variedad de flores transportadas desde Bogotá se destacan las rosas, claveles y buquets. Desde Medellín se exportaron pompones, hortensias y crisantemos, en tanto que desde Quito se movilizaron rosas, gypsos y astromelias. 
Las flores fueron llevadas a Miami, desde donde conectaron con Los Ángeles, Nueva York, Tokio, Melbourne, Sídney, Frankfurt, Sao Paulo,San Juan, San Salvador, Brisbane, Aruba, Toronto, Seúl, Curazao, Londres, Pekín, Shanghái y Madrid. Solo en un día, Avianca Cargo movilizó 832 toneladas de flores a través del Aeropuerto Internacional de Miami.
Para el cubrimiento de la demanda por San Valentín, Avianca Cargo operó ocho vuelos chárter con destino a Los Ángeles (5), Miami (2) y un vuelo a San Juan de Puerto Rico.
El Director General de Avianca Cargo, Andrés Osorio, anotó: “En Avianca Cargo nos sentimos orgullosos de los exitosos resultados de la temporada. No solo superamos los volúmenes de flores trasladadas el año pasado. También demostramos la calidad y el profesionalismo de nuestros procesos, lo que nos habilita para atender las necesidades del sector floricultor de la región. Es gratificante saber que nuestro equipo hizo parte activa de esta cadena de suministro de flores a los diferentes países del mundo que celebran esta fecha tan especial”.

Air France-KLM ganó 792 millones de euros durante 2016, un 571% más que los 118 millones registrados un año antes, a pesar del impacto negativo de 289 millones de euros por la devaluación de la libra esterlina, del real brasileño y del yuan chino, y de las huelgas de pilotos y tripulantes de cabina (TCP) que experimentó el pasado verano.
El grupo franco-holandés cifró el impacto de las huelgas de pilotos y de TCP en 130 millones de euros en su resultado operativo, que sin embargo aumentó un 34,4%, hasta los 1.049 millones de euros.
Además, el grupo aéreo señala que, excluyendo los efectos del tipo de cambio, el resultado operativo se encuentra por encima de los 1.600 millones de euros.
En cuanto a los gastos, la factura del combustible del grupo descendió un 25,7% con respecto a 2015, hasta los 4.597 millones de euros. El grupo prevé que su factura de carburante para todo 2017 alcance los 4.900 millones de euros. Para 2018, prevé que la factura aumente a los 5.000 millones.

• Brasil, desactivando el Sao Paulo, ¿más lejos del Consejo de Seguridad de la ONU?
  

Después de varios intentos de recuperar la capacidad operativa del viejo portaaviones A-12 "Sao Paulo"(ex "Mariscal Foch"), el Almirantazgo brasileño llegó a la conclusión de que un eventual programa de modernización requeriría una muy alta inversión financiera, contendría incertidumbres técnicas y necesitaría un largo período hasta su conclusión, ante lo cual decidió la desafectación de la embarcación que será llevada a cabo durante los próximos tres años.
Un programa para obtener un nuevo conjunto de nave-aeródromo, y también nuevos aviones, se convertirá en la tercera prioridad de las adquisiciones para la Marina de Brasil, El coste de este nuevo binomio sería sustancialmente inferior a la modernización del portaaviones "Sao Paulo" y la  previsible adquisición de nuevos vectores aéreos compatibles con el portaaviones, pues los Skyhawks  AF-1, aún actualizados,  debería estar al final de su vida útil cuando el "Sao Paulo” hubiera terminado su modernización.
El  buque se incorporó a la Marinha do Brasil en  el año 2000, adquirido como “de ocasión” a la Marina francesa, con el fin de reemplazar al viejo portaaviones "Minas Gerais", a punto ,entonces, de ser desactivado, y facilitar el desarrollo de  operaciones aéreas embarcadas mediante el uso de aeronaves de ala fija, los reactores A-4 Skyhawk ,que , casi por cuentagotas-falta de recursos mediante- estaría poniendo en este momento a punto Embraer, aunque uno de ellos, con su piloto, se perdió en un reciente accidente.
Los estudios de factibilidad indican que el costoso programa insumiría mucho tiempo para su realización, aproximadamente diez años, enfrentando varias incertidumbres y proveedores polémicos.
El A-12, en los últimos 12 años ,con escasísimo uso, altos costos de mantenimiento,  sus aviones sometidos a una larga y también ralentizada actualización parcial, así como diversos accidentes (algunos mortales) ,incendios, e incidentes varios, se había transformado en un verdadero dolor de cabeza para la Marina de Brasil, gran parte de cuyos proveedores, además, está siendo sometida a investigaciones policiales, judiciales y administrativas por corrupción durante ese período, al menos. Uno de los principales, el grupo Odebrecht, justamente intentaba, hasta hace pocos meses, involucrarse en los futuros trabajos en esta plataforma.
La desprogramación del navío aeródromo indicaría, además, que disminuyen las reiteradas expectativas brasileñas por ocupar un sillón permanente en el Consejo de Seguridad de la ONU, para lo cual, aunque no por escrito, un requerimiento implícito sería el de ostentar determinado poderío militar, capaz de desplazar contingentes militares voluminosos en escaso márgen de tiempo, sea para cumplir actividad bélica o para atender emergencias y desastres naturales. Con más de media Fuerza Aérea en tierra, sin el portaviones y desprogramando corbetas o fragatas, esto parecería una total quimera. El propio ministro de Defensa de Brasil, Raúl Jungmann, ya reconoció sus carencias al respecto de la actual-modesta- proyección militar internacional de su país. Brasil, luego de Argentina (ya ausente de este selecto club desde hace años) era la única nación latinoamericana en poseer navíos -aeródromo.

• La decisión estrangula un sector en el que trabajan más de 25.000 empleados que brindan servicios de venta y de asesoramiento, pre y post viajes, y venta de servicios turísticos

La decisión de Aerolíneas Argentinas de eliminar también las comisiones aéreas que pagaba a las agencias ha despertado el rechazo unánime del Sector. Incluso la Federación Argentina de Asociaciones de Empresas de Viajes y Turismo (FAEVyT) ha anunciado que iniciará acciones judiciales al entender que es "una medida arbitraria que no sólo atenta contra la actividad turística nacional sino que demuestra, además, un claro desconocimiento del funcionamiento del Sector Turístico en Argentina".
Así lo subraya su presidente, Fabricio Di Giambattista, quien denuncia que "se trata de una acción que busca promover la concentración del mercado y que pone en riesgo 5.000 empresas". Además, advierte de que "de ningún modo significará un ahorro para la aerolínea sino, por el contrario, un riesgo para el Sector".
La decisión de acudir a justicia fue adoptada por unanimidad por la comisión directiva de la Federación, compuesta por sus 28 regionales y los socios sectoriales FACVE (Foro Argentino de Consultores de Viajes Empresariales); AAOVYT (Asociación Argentina de Operadores de Viajes y Turismo) y AAETAV (Asociación Argentina de Ecoturismo y Turismo Aventura). Asimismo, aseguran contar "con el apoyo mayoritario del Sector Turístico".

Rechazo unánime de las principales Organizaciones de agencias de Latinoamérica
Cabe recordar que, al igual que lo ocurrido en otros países, como por ejemplo en España, Aerolíneas Argentinas comenzó a principios de 2016 reduciendo la comisión del 3% al 1%, lo cual generó "una situación de crisis en el Sector que ahora refuerza eliminándolas por completo", lamenta FAEVYT.
El Foro Latinoamericano de Turismo (FOLATUR), formado por FAEVYT y otras nueve Organizaciones empresariales punteras de la región, también ha mostrado su oposición a la estrategia comercial de Aerolíneas Argentinas, "por ser arbitraria y unilateral", así como "atentatoria a la actividad turística". Según denuncia, con la eliminación de las comisiones persigue "la concentración del mercado". Además, alerta de que "promoverá la destrucción de las empresas y del empleo, generando una desventaja competitiva para las agencias argentinas respecto al monopolio que la misma aerolínea reviste en el mercado local".

Latam suspendió, desde el 31 de enero pasado, sus vuelos entre Miami y Quito dado los bajos factores de ocupación, los resultados económicos y la proyección de crecimiento de las rutas.
Andrew O’Brian, presidente y director general de la Corporación Quiport -concesionaria del servicio aeroportuario de Quito-, aseguró que hay que tener en cuenta que el transporte aéreo es un sector muy sensible a las condiciones económicas generales. El directivo comentó que desde hace más de un año la situación económica, tanto de la región como del país, ha hecho que las aerolíneas deban replantear sus estrategias de trabajo.
Si bien Latam suspendió la ruta Quito- Miami, el gerente de Quiport mencionó que la región del sur de Florida es una de las mejores conectadas desde Quito gracias a la operación de American Airlines. Esta empresa ofrece dos vuelos diarios a Miami. Otro factor que ha impactado en el mercado en el último año en el transporte aéreo es el ingreso al mercado de compañías denominadas de bajo costo. JetBlue, Fast Colombia, Viva Colombia y Wingo están logrando crecer en el país. Por ejemplo, Jet Blue logró movilizar a casi 81 000 pasajeros solo en 2016. Fast Colombia subió sus pasajeros de cerca de 53 000 a 57 223 de 2015 a 2016, según datos provisionales de la DGAC. Mientras que Wingo lleva movilizados cerca de 100 000 pasajeros en dos meses en el Ecuador. Adicionalmente, JetBlue tiene un vuelo diario Quito-Fort Lauderdale. O’Brian comentó que las aerolíneas de bajo costo estimulan el mercado al brindar la posibilidad de viajar a segmentos de clientes que antes no podían hacerlo por los costos.

• Compite fuerte en Europa con precios muy agresivos; llevó su estrategia a rutas que unen ese continente con Estados Unidos y el Caribe

ESTOCOLMO. - Un pasaje desde Londres a esta ciudad por Norwegian -una de las empresas de bajo costo que se prepara para volar en la Argentina desde noviembre- cuesta 70 euros (unos 1260 pesos) mientras que llegar en tren desde el aeropuerto de Arlanda a la estación central (45 kilómetros) sale 30. La competencia entre las empresas low cost en Europa es muy dura y, en los últimos meses, la noruega juega fuerte.
Norwegian espera contar en la Argentina con dos bases, una en Córdoba y otra en Buenos Aires y crear entre 200 y 300 empleos directos. La empresa nació en 1993 con vuelos de cabotaje y hasta 2013 atendió el mercado escandinavo, entonces empezó a expandirse en Europa continental. En la actualidad opera 115 aviones y proyecta una de 520, según los datos que publicita.
A diferencia de otras aerolíneas de bajo costo -como Ryanaire o Easy Jet- la noruega conecta aeropuerto centrales, con lo que su precio es todavía más competitivo, ya que ahorra el tren o colectivo para ir, por caso, desde Gerona a Barcelona en España. Ofrece, además, un menú de tres tarifas: la más baja facturando aparte el equipaque de bodega que, en vuelos nacionales, cuesta 25 euros y en internacionales, 50.
El precio medio incluye el despacho de una valija de 20 kilos y el más alto admite cambio de fechas y embarque y salida prioritarios. En todos los casos, hay conexión a internet sin cargo durante el vuelo.
Como sus competidoras, cobra lo que se consume en el avión (gaseosas y bebidas calientes, 3 euros; sándwich desde 5 euros), la entrega de mantas de viaje (5 euros) y de auriculares (3 euros). En ese contexto, los pasajeros suben con su "vianda" si el viaje coincide con el horario de almuerzo o cena. En los aeropuertos hay puestos que ofrecen el "combo" por entre 4 y 5 euros (sándwich o ensalada, un snack y un agua).
La pelea de precios entre líneas aéreas y los acuerdos de complementación se multiplican para captar los pasajeros que, cada vez más, están atentos a las ofertas. Hace unos días los medios se hicieron eco del encuentro de dos amigas inglesas -una de Birmigham y otra de New Castle, a 340 kilómetros- a las que les salió más barato reunirse en la española Málaga (2000 kilómetros) que en su país.
Un billete en tren entre sus ciudades cuesta unos 120 euros, mientras que la de News Castle pagó 23 euros con Ryanair y la de Birmingham (con Vueling), 62 euros; siempre ida y vuelta.
Además, de la competencia regional Norwegian recalentó la pelea con sus ofertas a Asia (Bangkok); Estados Unidos (San Francisco, Los Ángeles, Las Vegas, Boston, Nueva York, Washigton y Miami) y el Caribe a través de Escandinavia, Copenhague, Londres y París. Ya anunció que sumará Barcelona a sus salidas hacia Estados Unidos y empezó a promocionar su desembarco en Argentina.
El impulso al modelo de negocio low cost en Europa se dio con la liberalización y desregulación del transporte aéreo, por el que se eliminaron las restricciones para que las compañías de un país operen vuelos con origen y destino en otro.
Las claves del esquema son usar, en general, aeropuertos secundarios, reducir al mínimo el tiempo del avión parado y hacer vuelos directos con flotas estandarizadas. Internet es clave en su estrategia y sólo tienen puntos de contacto en los aeropuertos.

BAJAR TARIFA PARA PELEAR
Hace unas semanas, en el marco de la Feria Internacional de Turismo (Fitur) en Madrid, las principales estaciones de subterráneo de la ciudad se vistieron con la publicidad "Argentina te devuelve el 21%", en referencia al reembolso del IVA a los turistas extranjeros por los servicios de alojamiento que se paguen con tarjeta de crédito o débito internacional emitida en el exterior o transferencia de divisas.
El anuncio entusiasmó porque para los españoles Argentina es un destino anhelado, pero el problema es el precio del pasaje: entre 800 y 1000 euros en Aerolíneas Argentinas o Iberia, dependiendo la antelación con que se compre. Hay ofertas de una semana al Caribe con aéreo y alojamiento por 1.300 euros y tickets a Tokio o Abu Dabi por 500 euros.
"Sin tarifas más competitivas y sin la posibilidad de moverse con buenos precios de aéreos dentro del país es muy difícil convencer a los viajeros. Ya están acostumbrados a moverse de esa manera", grafica a LA NACION un operador turístico madrileño.

• Los abogados de los Tripulantes de Cabina de la aerolínea de Juan José Hidalgo hablan ya de “llegar hasta el Constitucional para que se resuelva el conflicto”
• Algunas de las últimas denunciantes aseguran que el recorte de la nómina por estar embarazada las deja “en riesgo de exclusión social”.

Tal como insinuamos en anterior edición de enfoques, se confirmó ahora que la española Plus Ultra comenzará a ofrecer servicios regulares desde Madrid a Santiago desde el 15 de junio, entrando a competir con Latam Airlines, y en espera de que Air Europa concrete su anunciada intención de aterrizar en Chile.
El inicio de las operaciones de Plus Ultra a Santiago será justo un año después de que comenzara a ofrecer la ruta Madrid-Lima. El servicio se realizará tres días a la semana -los días martes, jueves y domingo-, con un avión Airbus 340-300. Según la página web de la compañía, la cabina se dividirá en tres segmentos: economy , con un precio de 703 euros; economy premium, por 1.353 y business , con un valor de 1.954 euros.
Tras incorporar a Santiago, la aerolínea destacó que “la elección de este destino ha sido meticulosamente estudiada y de ello se puede destacar su potencial corporativo y turístico, que ha propiciado a Plus Ultra a diseñar un servicio especial para que el pasajero pueda disfrutar de este proyecto”.
Recientemente, y en otro orden, el fondo estadounidense Indigo Partners lanzó la semana pasada una aerolínea de ultra bajo costo en Chile, que comenzaría a operar en la segunda mitad del año y serviría como punto de partida para encarar nuevos negocios en el sector en Sudamérica.
Indigo Partners, accionista relevante de la mexicana Volaris, la europea Wizz Air y la estadounidense Frontier Airlines, dijo que la nueva compañía JetSMART Airlines -con base en Santiago- dispondrá inicialmente de tres Airbus A320, para sumar otras seis aeronaves del mismo tipo en 2018.

Los viajeros estadounidenses tendrán muchas razones por las cuales recordar 2016, pues el pasado fue el año con menos vuelos cancelados, menos pasajeros varados por vuelos sobrevendidos y menos malos manejos de equipaje de que se tenga registro, según un reporte del Departamento de Transportes de ese país.
De acuerdo con el informe anual Air Travel Consumer Report, las aerolíneas reportaron sólo un 1.17 por ciento de vuelos nacionales cancelados en 2016, comparada con la tasa de del 1.5 por ciento registrada en 2015.
El récord anterior había sido del 1.2 por ciento de cancelaciones en 2002, según la Oficina de Estadísticas de Transporte del DOT, encargada de elaborar el informe.
Asimismo, en 2016 las aerolíneas sólo extraviaron o dañaron 2.7 maletas por cada mil pasajeros, una mejora si se compara con las 3.13 de 2015, y que representa la tasa más baja desde 1987 (3.09 en 2012), año en que el departamento comenzó a llevar registro de estos datos.
Con respecto a los pasajeros desplazados, 0.62 de cada 10 mil pasajeros quedaron fuera de un vuelo sobrevendido, la tasa más baja de que se tenga registro desde 1995.
Esa tasa representó una mejora desde los 0.73 pasajeros desplazados de 2015, y superó por un punto porcentual el mínimo anterior que data de 2002.
En cuanto a la puntualidad, en todo 2016, las aerolíneas registraron una tasa de 81.4 por ciento de llegadas a tiempo, en comparación con el 79.9 por ciento de 2015.
Las aerolíneas más puntuales fueron Hawaiian, Alaska y Delta, con la mayoría de sus vuelos dentro de los 15 minutos de su horario de aterrizaje. Por su parte, las menos puntuales fueron Spirit, JetBlue y Frontier.
En cuanto a los reclamos de clientes, el DOT registró un descenso de 11.3 por ciento comparado con 2015, pues el total de quejas recibidas bajó de 20 mil 175 a 17 mil 904. También hubo 8.7 por ciento menos reportes por maltrato a personas con discapacidad, aunque los alegatos de trato discriminatorio subieron 44.6 por ciento con respecto al año anterior.

Por León Herce, vicepresidente Amadeus, Latinoamérica y Caribe. La tecnología de la información sigue evolucionando de maneras que tendrán efectos imprevistos en la industria de los viajes en línea. El cambio está ocurriendo con tanta rapidez que los nuevos modelos empresariales están borrando los límites de los canales de distribución de viajes.
La investigación de Amadeus revela que, aunque la progresión concreta de esta evolución de los viajes en línea no está definida de forma rígida, una posible secuencia de eventos presenta cuatro escenarios diferentes. Pero ¿Qué deben hacer aquellos que se desempeñan en la industria de viajes hoy para prepararse para los diferentes escenarios que se desarrollan ante nosotros?
En este artículo, me gustaría examinar uno de estos escenarios: la marea creciente de mega minoristas de viajes en línea- y el impacto que esta tendencia puede tener para las agencias de viajes en línea (OTA).
Las OTAs que tendrán éxito a largo plazo serán los que capten las complejidades del modelo de negocio de meta-búsqueda, observen cómo otras marcas de viajes están usando ese modelo de manera efectiva y reconozcan cómo sacarle el máximo provecho a la combinación correcta de estrategia de mercado, tecnología, experiencia del usuario, inventario y presupuesto.
La investigación de Amadeus indica que la consolidación continua entre los modelos de OTAs y meta buscadores- junto con el auge de la publicidad en línea - figura un nuevo tipo de minorista de viajes en línea. Por ejemplo, el modelo de reserva instantánea de TripAdvisor es tan cercano a una OTA como podría ser usted sin ser una.
Entonces, ¿cómo difieren las OTA del modelo de meta búsqueda?. Por un lado, las OTA’s como Despegar.com, Expedia y Booking.com "poseen" al cliente: manejan la reserva real. Sin embargo, para ser competitivas las OTAs deben construir cantidades masivas de inventario. Los sitios de meta búsqueda, por otro lado, pueden operar a pequeña escala. Los jugadores más grandes de las OTAs tienen amplios presupuestos publicitarios. ¿Es una sorpresa que en la parte alta de las OTAs facturen hasta un 25 por ciento para las reservas de hoteles? Sin embargo, en meta búsqueda, monetizar y construir una audiencia es un reto importante. Por lo tanto, tiene sentido que cualquier número de sitios de meta búsqueda se mantengan a flote - y ganando inventario - al asociarse con OTAs.
El meta-buscador es una mina el oro en las consultas de reserva, que resultan en una comisión de los proveedores por reservas o referencias de pasajes. El CPC (costo por clic) es la forma más común en que los motores de meta búsqueda monetizan su tráfico, pero el CPA (costo por adquisición) y la reserva directa, están creciendo constantemente en popularidad como alternativas para monetizar la búsqueda. El CPA resulta en una ganancia en cada reserva re direccionada desde el motor de meta búsqueda.
Sitios como Trivago, Kayak, Mobissimo y Vayama se han beneficiado de la búsqueda de metadatos, que algunos analistas dicen que es más rentable y menos arriesgada que el modelo de negocio de la OTA.
Cuando se trata de meta búsqueda, las consultas de hoteles ofrecen un margen de beneficio mucho mayor que, por ejemplo, las consultas de las aerolíneas - las consultas de alquiler de coches son más rentables que las aéreas, pero menos que los hoteles. Previsiblemente, aunque las consultas de vuelo ofrecen mucho mayor volumen que las consultas de hotel o coche, los motores de meta búsqueda se están concentrando menos en la búsqueda aérea para el crecimiento y más en el menor volumen pero categoría de margen superior de las consultas de hoteles.
A medida que la fijación de precios se vuelve más uniforme, sin embargo, los ganadores en la distribución de viajes serán sitios de meta búsqueda que cuentan con el mayor inventario - inventario que posee la capacidad de proporcionar resultados personalizados. Esto significa ser capaz de entregar los resultados de búsqueda más relevantes para el usuario, ya sea que la búsqueda se realice en una computadora de escritorio, a través de un dispositivo móvil o mediante clics tradicionales, texto o voz.
Si, la personalización se esta volviendo tan importante.
Las OTA, que han dependido en gran medida de la comercialización de motores de búsqueda, combinan la publicidad en línea con la monetización del tráfico de búsqueda. La fertilización cruzada es ver los sitios de meta búsqueda volcarse a la reserva asistida ("meta reserva"), mientras que agencias de viajes en línea están aumentando los ingresos a través del aumento de publicidad para clientes, que ahora pueden buscar, reservar y pagar en un solo lugar. Aún así, los compradores en línea son a menudo inconscientes al reservar un viaje, sin darse cuenta de cuándo se reservan en un sitio de meta búsqueda, y no en una OTA. La consolidación está enturbiando las aguas.
Como vicepresidente de Amadeus para América Latina y el Caribe, pedí a nuestro equipo de ejecutivos que tuviera un enfoque especial en ayudar a las OTAs a lograr ese tipo de desarrollo del modelo de negocio. Estamos muy atentos a las tendencias en línea que cambian rápidamente en nuestra región y estamos trabajando para avanzar en términos de tecnología y asociación.

• “La incomprensión del presente nace de la ignorancia del pasado”. Rafael Bielsa
  

El domingo pasado, al leer la imprescindible columna de Jorge Fernández Díaz en “La Nación” (https://tinyurl.com/z4qcmmf), tomé conciencia del primero de los impresionantes cambios que se han producido en lo que va del año. 
Hasta ahora, los ideólogos de izquierda del mundo subdesarrollado se hartaron de despotricar contra la globalización, a la que consideran terriblemente perjudicial para los países pobres. Sin embargo, hoy quien enarbola la bandera más importante de resistencia a ese movimiento –que, debo decir, me parece imparable- es nada menos que Donald Trump, que brega por cerrar la economía estadounidense con los mismos argumentos que utilizan quienes se encuentran en sus antípodas políticas.
Es interesante, entonces, pensar cómo puede darse un fenómeno socio-económico, relativamente nuevo, que resulte perjudicial para todos, sean privilegiados o sumergidos. Como, naturalmente, eso contiene una contradicción que lo convierte en imposible, resulta fundamental discernir a quién le asiste la razón. 
Estados Unidos es, sin duda, el mayor país del mundo todavía, aunque China pretenda acercársele. Y es el mayor exportador de tecnología, dada su monumental inversión en investigación y desarrollo. Pero, para poder mantener al mundo entero como un mercado para sus productos, debe también aceptar que el resto de los países exporten a su mercado interno porque, en general, las economías son reacias a comprar a quien no les compra.
Por eso, creo que los próximos meses –hace pocas décadas, hubiéramos dicho años- traerán algunas respuestas a estos interrogantes, generados por algunos datos ciertos: un obrero estadounidense gana, en promedio, cuatro veces más que su homólogo mexicano, y ni hablar de los trabajadores del sudeste asiático, pese a que éstos también han mejorado. Si Trump insiste en concentrar toda la producción de las empresas norteamericanas en su propio territorio y en incentivar el “compre nacional”, resulta obvio que los salarios locales subirán aún más, y ese mayor costo se trasladará, necesariamente, a los precios; de la reacción de la sociedad ante ese incremento dependerá, en mucho, el futuro político del nuevo Presidente. Casi tanto como de sus feroces batallas contra la prensa (tan tradicionalmente libre allí que llegó a costarle su cargo al Presidente Richard Nixon) y contra la Justicia, que ha actuado siempre como garante de la división de poderes y como última defensa de los ciudadanos frente a los abusos del Poder Ejecutivo. 
El segundo vuelco se refiere a la ola anticorrupción que, desatada por las investigaciones en las empresas Petrobras y Odebrecht, ya alcanza a varios países de Latinoamérica. El pedido de captura del ex Presidente peruano, Alejandro Toledo, las imputaciones al Gobernador del Estado de Rio de Janeiro y al Alcalde (Prefeito) de su capital, el bloqueo judicial a la designación de uno de los principales ministros de Michel Temer (Presidente de Brasil), las acusaciones contra Juan Manuel Santos  (Presidente de Colombia), las repercusiones en Panamá y en República Dominicana, donde hay varios políticos y funcionarios de primer nivel involucrados, están transformando al Lava Jato en un verdadero tsunami internacional que nadie sabe dónde terminará, ni cuál será su costo.
Otro vuelco, el primero propio, se refiere al reducido índice de inflación de enero, un mes tradicionalmente malo para esta medición, que sorprendió a todos los economistas. Anualizando los logros de los últimos siete meses en la materia, resulta claro que el Gobierno y el Banco Central han conseguido domeñar este flagelo, que tantos pobres produce; además, resultará un dato clave al momento de negociar las paritarias, salvo aquéllas que se celebrarán con los gremios de marcada dirigencia kirchnerista, en especial los maestros. Pero creo que, si los diferentes gobiernos provinciales se mantienen firmes, surgirá una importante disidencia dentro de los distintas agrupaciones que permitirán el comienzo de las clases en tiempo y forma, y lo mismo sucederá con el subterráneo capitalino y sus salvajes “metrodelegados”. Cada vez serán más quienes estén dispuestos a desobedecer directivas claramente desestabilizadoras.
El dato de la inflación, sumado al éxito del blanqueo y a la proximidad del ingreso de ingentes divisas provenientes de las exportaciones de granos, acompañado por la favorable opinión de los grandes operadores de los mercados de crédito internacionales (Morgan Stanley dijo, el viernes, que Argentina enderezará su economía y atraerá US$ 230 mil millones), permiten afirmar que el Gobierno está haciendo muy bien las cosas en ese terreno. Estoy seguro que el país volverá a crecer este año, aunque será muy difícil que ese crecimiento sea parejo para todas las áreas de actividad, en la medida en que muchas de ellas dependen de la marcha de nuestro principal socio comercial, Brasil, inmerso en una crisis económica y política de incierto futuro. 
Y, finalmente, el marcado revuelco que significa la permanente presencia en los medios de difusión masiva, que hoy hasta editorializan sobre la cuestión de los presos políticos pese a haberla ignorado durante los últimos catorce años. Obviamente, ese cambio de actitud responde a un nuevo interés social, reflejado en el rating y en los cientos de cartas de lectores que publican los diarios de mayor circulación, que piden una solución inmediata de este grave condicionamiento de nuestra joven democracia. 
Todo ello resulta innegablemente positivo porque, a la entrevista que realizó Eduardo Feinmann a Victoria Villarruel esta semana, siguió un interesantísimo y constructivo debate -en Intratables- entre Silvia Ibarzábal (hija del Coronel secuestrado en el ataque a la guarnición de Azul, torturado y asesinado en 1974, durante la presidencia de Juan Domingo Perón), Luis Labraña (el ex montonero que inventó la mágica cifra de los 30.000 desaparecidos) y Eduardo Anguita (ex combatiente del ERP), que permitió iluminar este tema, tan manipulado. 
Resulta inexplicable que, mientras rivales seculares como Alemania, Francia, Gran Bretaña, Polonia y Rusia, que combatieron en guerras terribles y sanguinarias, pudieron sólo siete años después de la Segunda Guerra Mundial (en la que murió el equivalente a toda nuestra población) sentar las bases para la actual Comunidad Europea, y Estados Unidos y Japón se convirtieron en fuertes aliados después de los bombardeos atómicos, nosotros sigamos inmersos en una contienda que ya debiéramos haber debido dejar atrás, cerrando las heridas que, sin duda, causaron esas décadas violentas. 
Pero no podremos hacerlo hasta que cese la venganza, y todos podamos estudiar nuestra historia analizando crudamente los hechos tal como sucedieron, sin enmascararlos detrás de posturas ideológicas, y sin tergiversar lo que pasó en nombre de un sesgado relato que, a esta altura, huele irremediablemente a moho.