La reciente negociación por apoyos  provinciales tucumanos a la nueva empresa Avian (Avianca Argentina, ex Macair), más allá de mantenernos alerta pues el interlocutor, Juan Manzur, es un gobernador kirchnerista que ha tenido en su haber varias denuncias -regionales e inclusive nacionales, cuando fue ministro de Salud- por irregularidades, los auspicios que se le otorgarían al grupo tampoco parecen tan distintos a los que solicitan otras aerolíneas locales, como Andes, por ejemplo.  
En Brasil, diversos estados, desde Minas Gerais a Rio Grande do Sul, Rio Grande do Norte o Ceará, desarrollan políticas regionales para incentivar la aviación regional.
Cabe recordar que en 1975,  el entonces  Ministerio de Aeronáutica creó a través del Departamento de Aviación Civil (DAC), el Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR). Éste dividía el país en diferentes regiones, y en cada una de ellas una empresa atendía las rutas aéreas con una troncal aliada, a condición de utilizar aeronaves preponderantemente producidas por Embraer, especialmente el Bandeirante o las versiones brasileñas de Piper Navajo.
Simultáneamente el Estado apoyaba a las aerolíneas en cuestión. Asociada en la época a la extinta VASP, la más destacada heredera y sobreviviente fue TAM, hoy LATAM, que, tras los Bandeirante y los Cessna 402, con Cessna Caravan y Fokker F-27, comenzó a hacerse troncal a fines de los "80... Primera lección: en Sudamérica, las regionales, cuando pueden, se vuelven troncales.
Hacia el 2000 el SITAR estaba extinto y sus otras aún continuadoras (Rio Sul y Nordeste, bajo la órbita de Varig) ya estaban en crisis terminales, mientras la amazónica TABA sucumbía. Igualmente, surgirían  numerosas regionales, especialmente en el norte/noroeste brasileño, mientras en el sur, asociada al grupo terrestre Planalto y codificando con TAM, sería el turno de NHT, que con sus  Let 410 E UVP volaría desde Rivera a San Pablo. Cualquiera de esas empresas estaría unida a una troncal e intentaría apoyos municipales o corporativos, una vez que los nacionales estaban casi extintos, por más que el gobierno, en 2014, lanzara el PDAR (Programa de Desarrollo de la Aviación Regional), nunca instrumentado.
Ahora, por un lado, el abandono tras la crisis brasileña del proyecto "hub del nordeste" por parte de LATAM -que enfrentaba por crear el centro de distribución aerocomercial de esa turística región brasileña a Ceará y Río Grande do Norte (Fortaleza vs. Natal)- lleva a los estados involucrados a estimular su aeronáutica urgentemente para paliar la no obtención de ese polo aeronáutico, incentivando la creación de empresas regionales y los vuelos a esa parte de Brasil de aquellas que no lo hagan, con aparente ventaja para Ceará, siendo su capital, Fortaleza, la más próxima a Europa, con Lisboa a unos 5.500 kilómetros. Ha quedado capacidad ociosa y hay que usarla!
Minas Gerais, por su parte, ha decidio impulsar el denominado PIRMA (Proyecto de Integración Regional Modal Aereo), uniendo su capital, Belo Horizonte, con sus principales ciudades (Curvelo, Diamantina, Divinópolis, Juiz de Fora, Muriaé, Patos de Minas, Ponte Nova, São João del Rei, Teófilo Otoni, Ubá, Varginha y Viçosa) en aeronaves Caravan de la empresa que ganó la licitación que otorga apoyos a esos vuelos, los cuales, igualmente y por trayectos de casi 250 kilómetros, se cotizan a unos 90 dólares por tramo. Eso está lejos de las tarifas omnibuseras practicadas por el TAMU uruguayo años atrás, y que, a la postre, no aggiornadas, iban a decretar su ocaso absoluto, por no tener visión o flexibilidad a tiempo. Otra lección...
Río Grande do Sul, en un país en el cual el IVA (ICMS) es regional, no nacional, ha optado por otra alternativa. Consiste en rebajar el impuesto, cuando aplicado al combustible, en porcentajes mayores cuanto más escalas una empresa (troncal o regional) atienda en ese Estado sureño, destacándose en este momento Azul (la cual fue apoyada también a nivel del gobierno riograndense para implementar sus vuelos a Montevideo por corresponder a sus intereses). Avianca también atiende algunos destinos en el interior gaúcho. Alguna de estas propuestas puede ser más o menos exitosa. Al menos, todas tienen una pierna apoyada en el mercado y en la realidad circundante. Brasil ya se ha equivocado demasiado en el pasado, y si mantiene aspiraciones de liderazgo aeronáutico industrial y comercial debe hacer las cosas medianamente bien.
Argentina y Uruguay, a nivel aeronáutico y de transportes, han hecho las cosas al revés muy frecuentemente, subsidiando imposibles, e igualmente negando apoyos mínimos que hubieran sido buenos puntapiés iniciales, aunque el primer estímulo debe ser "dejar hacer"...
El segundo es no encapricharse por motivos incofesos o inconfesables, como el caso Alas Uruguay.
El tercero ver que los negocios beneficien de alguna forma a ambas partes, o sea...., ni la protección histérica del espacio aéreo de los kirchneristas, o el negocio, malo para los dos, de Aerolíneas/Iberia. Menos, entregar a sindicatos línea aérea alguna, como hizo el primer gobierno de Tabaré Vázquez, cuando, como preludio a Leadgate, le dió la gerencia de la malherida Pluna a una inepta que prendió fuego decenas de millones de dólares en aras no se sabe de qué...
Por eso, dudo de los subsidios aerocomerciales, que usualmente deben ser puntuales y de corta o moderada duración. Deben aplicarse como un apoyo ocasional y punto, teniendo presente, siempre, la voz del mercado. En algunos de nuestros países los veo de reojo.
Siempre que sea posible, apuesto a la oferta y la demanda, y si es floja, la estimulo...
Es preferible, a largas aventuras inciertas...
Javier Bonilla