Oscuro panorama para la compañía que nació con ayuda estatal para los extrabajadores de Pluna.
Alas Uruguay sorpresivamente dejó de volar a Asunción, y acotó su oferta a Buenos Aires, lo que deja entrever las dificultades que atraviesa la aerolínea. Si bien el cese de las operaciones a la capital paraguaya se informó como temporal hasta el 17 de abril de 2017, no está claro qué haría retomar los vuelos para ese entonces.
Con la postergación por un plazo determinado lo que la aerolínea logra es conservar los derechos de tráfico para mantener la frecuencia, y puede operarlos o no de acuerdo con la evolución o involución del mercado.
Alas volaba a Asunción lunes, miércoles y viernes. Según datos de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil, hasta agosto pasado, la aerolínea transportó a más de 12.300 pasajeros con una ocupación apenas superior al 40% en todos sus vuelos.
El mes pasado, Alas Uruguay debió cancelar sus vuelos por falta de algunos repuestos. Por otra parte, se confirmó que la aerolínea mantiene deudas por unos dos millones de dólares con dos proveedores de insumos y repuestos para aviones. Uno de ellos, de origen europeo, analiza presentarse ante la Justicia para reclamar el pago de la deuda. 

• La aerolínea uruguaya Alas Uruguay ya no está operando entre Montevideo y Asunción, según informaciones que hemos obtenido, a pesar de la inexistencia de un comunicado oficial.

Por Gustavo Galeano. La emblemática Pluna, cerrada en 2012, una de las aerolíneas sudamericanas más recordadas, fue la antecesora de Alas Uruguay, que se formó como un proyecto originado a partir de ex funcionarios de la primera que habían quedado sin trabajo, mediante una cooperativa de trabajadores, siendo la única línea aérea del mundo bajo este esquema administrativo y con el aval del gobierno uruguayo, a través del cual accedieron a un crédito de 15 millones de dólares que les permitió, luego de un sinfín de inconvenientes e interminables demoras, iniciar operaciones a principios de este año con tres aeronaves Boeing 737-300 con configuración única de 132 asientos, siendo precisamente la capital paraguaya la elegida como su primera ruta regular, y cuyo vuelo inaugural hemos acompañado.
El 21 de enero, en plena temporada estival comenzaron los vuelos entre Montevideo y Asunción, con 3 frecuencias semanales, para al mes siguiente incrementarlas a 5 (de lunes a viernes), y un tiempo después volver a reducirlas a 3, los lunes, miércoles y viernes.
La fuerte competencia de Amaszonas Línea Aérea que venía volando todos los días la misma ruta desde la adquisición de BQB Líneas Aéreas, y las nuevas frecuencias de Amaszonas Paraguay, primero con 3 vuelos semanales y ahora con 6, además de los problemas de comercialización de los tickets, puesto que solo estaban en venta pasajes con días, o a lo sumo, con tan solo semanas de antelación, generaban tropiezos en la planificación a mediano y largo plazo, y le restaban competitividad a la oferta, además de una pérdida de credibilidad, sin contar la afectación en cuanto a flujo de caja que le generaba a la compañía, factor que ya hizo devolver al leassor uno de sus tres aviones alquilados quedando su flota solo con dos equipos.
Las cancelaciones de vuelos por factores diversos eran una constante, y según pudimos notar, desde el pasado 30 de setiembre Alas Uruguay ya no está operando desde la capital uruguaya a nuestro país. A pesar de que no hay información oficial al respecto, la oficina de ventas en Asunción ya no comercializa la ruta, reacomoda a las personas con pasajes comprados y los hacen viajar con otras aerolíneas, y dicen no poder brindar declaraciones acerca de la situación mientras la compañía no emita una sentencia final, ya sea la baja definitiva de la ruta o bien la reanudación de la misma.
Buenos Aires Aeroparque quedaría como el único aeropuerto servido por la firma uruguaya hasta nuevo aviso. Atrás quedó el plan de negocios que pretendía conectar a Uruguay con Santiago de Chile, Sao Paulo y Río de Janeiro, siendo Asunción y Buenos Aires las únicas ciudades que lograron ser atendidas por la aerolínea que parece avanzar a la deriva y con un futuro casi cantado.
Estaremos atentos a más información.

• Compró 30 pasajes con tarjetas de créditos de otras personas. Era tan buen pasajero que lo nombraron socio platino. Reconoció su responsabilidad pero pidió que no le quiten los puntos. Va ir a juicio oral

Cumplió el sueño de muchos, viajar y gratis. Pero lo hizo violando la ley porque en cada uno de sus viajes estafó a Aerolíneas Argentinas. Por ese motivo está procesado y a un paso de ir a juicio oral y público por el delito de defraudación en perjuicio de la administración pública.
Esta es la historia de un hombre de 49 años, consultor informático y traductor, que sabía cómo burlar los controles: hizo 26 viajes gratis durante cuatro años. Inclusive la empresa lo premió como socio platino de "AR-Plus" y lo incorporó en el programa Pasajeros Frecuentes. Hasta que lo descubrieron y lo denunciaron.
Martín Alejandro Fumarola compraba los pasajes a través del sitio web de Aerolíneas Argentinas. Lo hacía con tarjetas de crédito de otras personas, emitidas en el país y en el extranjero. Eran tarjetas verdaderas, el límite no había sido superado y así el sistema autorizaba el ticket. Fumarola solo ponía como verdaderos su nombre y su número de documento, los datos que le iban a pedir para tomar el vuelo.
Los dueños de las tarjetas desconocían el gasto que le llegaba. Pero cuando eso pasaba era tarde porque Fumarola ya había hecho el viaje.
El acusado hacía la compra los fines de semana y por la noche, a pocas horas de tomar el vuelo, que solía ser el primero del día. En esos días y horarios no hay personas para controlar el sistema, que es automático y emite la reserva cotejando los datos de la tarjeta de crédito. Para cuando el personal llegaba y podía advertir la estafa, Fumarola ya había llegado a destino.

• La escandinava Norwegian , la canadiense Air Transat o la islandesa WOW Air amenazan a las compañías tradicionales en los vuelos de largo rango

La disrupción del bajo coste gana altura en el Atlántico, hasta hace solo un par de años un corredor exclusivo de las grandes aerolíneas. La agresividad en los precios que ofrecen compañías aéreas low cost como la escandinava Norwegian Air, la canadiense Air Transat o la islandesa WOW Air ilustra la amenaza que estos nuevos actores representan para el dominio que desde hace décadas tienen rivales mucho mayores como Delta Air Lines, Air France-KLM o British Airways. La competencia feroz de las rutas europeas cruza el océano y puede poner en aprieto a las aerolíneas que no sean capaces de ajustar sus gastos.
Los vuelos transatlánticos son un paso natural a la vista de que el mercado del low cost liderado por Ryanair y EasyJet está ya maduro en Europa. El acuerdo de cielos abiertos entre la Unión Europea y EE UU abrió la puerta hace una década para que las aerolíneas que empezaban a emerger en las dos orillas del Atlántico pudieran disputar el oligopolio de las grandes y expandir así sus negocios. Pero la consolidación que siguió a la crisis aplazó el proceso.
Tampoco ayudó la lentitud del Departamento de Transporte de EE UU al revisar las solicitudes presentadas por los nuevos operadores extranjeros. Tras más de dos años de negociaciones, Norwegian Air se convirtió en la primera aerolínea europea de bajo coste en aventurarse a cruzar el charco con vuelos por menos de 500 dólares (unos 455 euros).
Su cuota de mercado no cubre ni el 2% de los asientos ofrecidos en las rutas transatlánticas, frente a Delta, American y United Airlines, que se comen el 79% de esta tarta cuando se tiene en cuenta el servicio que prestan junto a sus socias. Pero la firma Center for Aviation calcula que la capacidad de Norwegian se eleva al 13% en las 26 rutas que cubre. No es solo de una regulación más favorable. La mayor eficiencia de los aviones que utilizan y la configuración de la cabina permite a estas compañías ser más competitivas.
El corredor del Atlántico es uno de los más concurridos y lucrativos del mundo. Norwegian cuenta, por ejemplo, con enlaces desde las tres capitales escandinavas, Londres y París con Nueva York, Fort Lauderdale, Orlando, Los Ángeles y Oakland. Este otoño les suma vuelos a Las Vegas y San Juan, en Puerto Rico. El aeropuerto del Prat en Barcelona se integrará en primavera a las ciudades europeas desde las que saldrán vuelos directos a Florida.

Precios para estudiantes
Los precios de la islandesa WOW Air son aún más bajos, hasta el punto de que no daría para pagar las tasas de los pasajes con una aerolínea tradicional. La compañía empezó en marzo de 2015 con un vuelo a Boston. El trayecto directo de ida desde Miami a Reikiavik se puede encontrar en su portal por 99 dólares. Por 50 dólares más se puede viajar a Londres, París o Copenhague con escala.
La disponibilidad de estos billetes pensados para presupuestos de estudiantes es muy limitada. Pero las otras opciones de WOW Air siguen siento notablemente más baratas respecto la misma ruta ofrecida por Icelandair. El viajero, eso sí, debe hacerse cargo del coste por embarcar cada maleta y pagarse el servicio de cáterin a bordo. También si quiere espacio extra en el asiento.
El otro operador de bajo coste que se está aventurando en las rutas transatlánticas es la aerolínea alemana Condor. Su estrategia está, sin embargo, más centrada en enlazar con aeropuertos en pequeñas ciudades americanas menos congestionadas, como Providence en Rhode Island o Halifax en Nueva Escocia, a la que prestan menos atención las grandes aerolíneas. También sirve dos ciudades en Alaska.
Las aerolíneas canadienses también están en el juego. Air Transat, WestJet y Air Canada ofrecen vuelos desde Montreal y Toronto a España, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Portugal y Reino Unido, además de algunos destinos en América Latina. Hacia el sur del continente es donde mira de momento la estadounidense Southwest Airlines, que hace un año inició su expansión internacional por México.
El desembarco de las low cost en las rutas transatlánticas llega en un momento complicado para las compañías tradicionales, que desde hace meses están registrando una moderación en los ingresos en estos vuelos por un exceso de capacidad que no se corresponde a la demanda. El ejemplo más reciente es el de British Airways, que acaba de anunciar que reducirá a la mitad los vuelos de negocio con Nueva York.

Pulso de los pilotos de EE UU
La asociación de pilotos en EE UU se opone a que compañías como Norwegian puedan tomar ventaja del acuerdo de cielos abiertos para operar en las rutas intercontinentales. Consideran que su modelo diezma la industria al recurrir a mano de obra barata. Por este motivo urgieron en julio al Congreso de EE UU que actúe para impedir que ganen escala por la vía de la competencia desleal. Pese a estas fricciones, los analistas del sector de la aviación ven que más compañías de bajo coste acabarán sumándose al frenesí.
La aerolínea JetBlue y su rival Southwest Airlines están adquiriendo aviones con la autonomía para cruzar el Atlántico. Ryanair opta de momento por quedarse al margen, porque en su flota no dispone de aparatos que le permitan cubrir la ruta con un coste asumible. Norwegian utiliza, sin embargo, el B787 Dreamliner para los vuelos desde Londres y pasa el ahorro en combustible a sus clientes. La clave para el éxito de estas aerolíneas, de hecho, estará en la evolución del petróleo. También en cómo programen las rutas, porque los vuelos de largo recorrido impiden exprimir más los aviones. Es la razón por la que Air Madrid fracasó en su intento de hacer un low-cost de largo radio.