Fallecieron, también, los dos pilotos del helicóptero de la Fuerza Aérea.
La corrupción mata... Estos aviones y helicópteros pudieron haber sido sustituidos con parte de lo que se robaron en ANCAP, en PLUNA, en el aval, en el FONDES, en el BROU, etc.
Fallecen, por responsabilidad criminal del Estado, cuatro servidores de la patria menores de 40 años.
Según se ha dicho, los tripulantes estaban practicando una maniobra que es común en helicópteros, llamada autorrotación. Este movimiento se utiliza para simular aterrizajes sin motor.
SON TAN CORRUPTOS QUE: el Ministro de Defensa decidió por sí, que todos los detalles del accidente del avión y de este helicóptero, fuesen reservados. Yo me pregunto qué espera la oposición para activar en estos casos la ley de RESPONSABILIDAD EMPRESARIAL, ya que todos estos aparatos NO podrían ni levantar vuelo, y no fueron sustituidos porque la plata se la robaron con la corrupción.
El helicóptero, un clásico utilizado en Vietnam, era un Bel UH-1H con matrícula FAU 055, perteneciente al Escuadrón Aéreo N°5 con asiento en la Brigada Aérea I, según informó un comunicado de la Fuerza Aérea Uruguaya.
Conocido como "Hueys" este helicóptero es el más fabricado y en Uruguay es utilizado desde 1971 y funciona principalmente en misiones de búsqueda y rescate.
Una tragedia similar tuvo lugar el viernes 12, cuando un avión A-37B Dragonfly perteneciente al Escuadrón Aéreo número 2 (Caza) de la Brigada Aérea II en Santa Bernardina se estrelló en Durazno.
El presidente, Tabaré Vazquez, no concurrió al sepelio de los aviadores fallecidos en la tragedia del helicóptero, pues a esa hora estaba comiendo un asado con los finlandeses, como tampoco asistió al de los fallecidos en el avión. En su lugar envió una carta de tres renglones, donde expresa que "lamentablemente" presenta sus condolencias.
Actitud despreciable, carta perversa e insensibilidad frente a la muerte de servidores de la patria, que perdieron la vida por la corrupción de su gobierno.
Esta carta demuestra el desprecio que tiene el presidente de la república por los mártires que murieron en cumplimiento de su deber y la culpa de sus muertes, que pudieron haberse evitado, es de la Presidencia de la República, del Ministerio de Defensa Nacional, y de la corrupción maldita que mata y destroza.
Si no se hubieran robado tanta plata de Ancap, de Pluna, del Mides, de la Salud, del BROU, del AVAL, del FONDES, de la educación, etc, quizá se hubiesen podido actualizar los aviones y helicópteros de la Fuerza Aérea, y hoy el comandante en jefe no tendría que estar dando tantas explicaciones que resultaron perversas e inhumanas.
Jorge Azar Gómez
Ex representante de Uruguay ante ONU

Que sorprendió ingratamente la ausencia del presidente de la república en los sepelios de los oficiales de la Fuerza Aérea recientemente accidentados, -excusando por esquela su participación física, inexcusable por cierto-, habida cuenta que quien omitió presencia en los desgraciados sucesos es el comandante en jefe de las fuerzas armadas.

Que el presidente de la republica debería saber que el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya NO es Brigadier General sino que es General del Aire, lo que demuestra que tanto el Presidente como sus asesores exhiben una vez más carencias notables hasta para redactar una carta, no sabiendo cómo se denominan los cargos de subalternos inmediatos.

Que al complicarse el vínculo con el nuevo gobierno de Brasil, -por imprudencia manifiesta de Vázquez y Nin Novoa-, el gobierno miró hacia Argentina, pero la crisis por Venezuela, en donde se exhibieron más imprudencias que razones, ha dejado a Uruguay aislado en la región.

Que constituyó una imprudencia mayúscula, reñida con las bases en que se asienta el concepto de diplomacia, que el Ministro de Relaciones Exteriores haya cometido el desliz de comentar urbi et orbi su "desagrado" y también "molestia" del Presidente Vázquez, ante el ventilado intento del canciller brasileño de "comprar" el voto uruguayo para que nuestro país votase en contra de Nicolás Maduro a cambio de prebendas comerciales.

Que tan inoportunas manifestaciones se cortaron de raíz por parte del gobierno brasileño, (llamó de inmediato al Embajador uruguayo en Brasil), y obligaron al titular del Palacio Santos a esbozar una deshilvanada disculpa, inconsistente por cierto, que enterró el desgraciado episodio sobre la base de presuntos "malentendidos" que en ningún momento fueron tales.

Que en los últimos años los gobernantes uruguayos han tenido diferentes "malentendidos tipo Nin Novoa" con sus vecinos, entre ellos y premonitorio: "los argentinos (políticos) son una manga de ladrones del primero al último" (Jorge Batlle); "esa vieja es peor que el tuerto" (José Mujica refiriéndose a Cristina Kirchner), y llevándose todos los premios el inefable Vázquez, cuando en Anchorena le pidió asistencia a George W. Bush en caso de guerra con la Argentina...!!!

Que  aunque solo restan menos de tres meses para que termine el año parlamentario que cierra el 15 de noviembre, los legisladores del Frente Amplio tienen previsto aprobar en ese lapso proyectos de ley que, entre otras cosas, prevén la suba del impuesto a las jubilaciones, la moderación del secreto bancario y la ampliación del monopolio del Estado sobre los juegos de azar.

Más allá del ninguneo que trasunta la esquela-pésame de Vázquez y su ausencia de las exequias de cuatro pilotos militares compatriotas fallecidos en los últimos días, a esta situación, -rumbo a una Fuerza Aérea y una Armada prácticamente inoperantes- llegamos por el soberbio desinterés y escasos conocimientos que exhibe nuestra clase política en materia de Defensa Nacional.
No importa que formar un piloto, un ingeniero aeronáutico, naval, o un especialista en medicina aeronáutica cuesten más caro que el posgrado más costoso de la más cotizada universidad privada montevideana, y que se pierdan en lamentables accidentes o emigrando para siempre.
No importa que cada vez que cae un comandante de una aeronave militar, los narcos estén de fiesta.
No importa que casi  todos los aeropuertos del interior apenas funcionen porque falta todo tipo de ayudas electrónicas y hasta visuales (incluida la Base Aérea No. 2, en Durazno!)
No importa que los helicópteros de la FAU o de la Aviación Naval sean mucho más viejos que sus comandantes, y sin perspectivas de modernización o de incorporar nuevas unidades (de la aviación de caza, mejor ni hablemos…!)
No importa que ni todos los helicópteros estatales juntos puedan, eventualmente, enfrentar una posible tragedia marítima mayor, si ésta se produjese.
No importa que nuestra Armada casi no servirá ni para desfile en pocos meses.
No importa que, por carecer de una red de vigilancia costera (VTS) obligatoria internacionalmente en 18 meses, nuestros puertos y vías navegables vayan a descender de categoría, disminuyendo su uso hacia terceros países y aumentando apreciablemente los seguros, o sea, le hacen perder competitividad  al país por ignorantes.
No importa usar a la Fuerza Aérea de rehén, para adquirir un avión VIP obsoleto, que volará poco y difícil de repuestos en pocos meses, en la esperanza de que le compren algún equipo de los que precisa…
No importa tener un Ejército para usar cuando hay huelga de basureros, y luego, si te vi no me acuerdo…
Importa guardar dinero dentro del presupuesto para tirarle a los sindicatos más ruidosos y radicales.
¡Importa tener para darle a Maroñas (11 millones de dólares), o apretar nuestros bolsillos para tapar el déficit fraudulento de Ancap!
Importa tener resto para sugerir a entidades de juego –algunas, deudoras del Estado, como el Sofitel- que le tiren unos mangos a Alas Uruguay de algún modo, así dilatamos el papelón de su cierre, aunque sus gerentes empiecen a irse, enfermos de tanto disparate, por la puerta de atrás…
Importa tener fondos para poder perdonar la deuda a las dictaduras de Cuba y Venezuela (¿a la nicaragüense también?)
Importa tener reservas para jugar y bajar criminal y frívolamente el dólar intentando abatir burdamente la inflación, "y que den los números de las empresas públicas”, como algunos cínicos jerarcas hasta confirman!
Importa tener fondos para -echándole la culpa de todos los males a las pasividades militares y no a Ancap, Antel Arena o Pluna- pagar las múltiples pensiones por “perseguidos” o por militares “demócratas” víctimas de una dictadura (aunque a algunos los juzgaron, como a Gerónimo Cardozo y otros, en plena democracia), que, caprichosamente hacen empezar ahora en 1968…
¡Dale nomás! Total …”los milicos aguantan”… ¿No?
Es mejor que los políticos, especialmente los más burros y numerosos, -con perdón del bruto- sepan que están tensando la cuerda y que todos nos damos cuenta.
Javier Bonilla

• Podrán hacer uso del nuevo sistema los uruguayos con documento electrónico, ya sea pasaporte o cédula

A partir de de hoy todo uruguayo que llegue al país por el Aeropuerto de Carrasco, y tenga pasaporte o cédula con chip, no deberá realizar más el trámite migratorio en mostrador. Esto se debe al nuevo sistema tecnológico instalado en el aeropuerto, que se enmarca en la campaña denominada "Easy Airport".
Las nuevas instalaciones en el área de arribos cuenta con una tecnología biométrica que permitirá realizar el trámite de migraciones en forma automatizada, donde los usuarios uruguayos tendrá la posibilidad de efectuar una autogestión en forma fácil, ágil y segura, según se explicó desde Puerta del Sur, el concesionario del Aeropuerto de Carrasco.
Los únicos requisitos para hacer uso de este nuevo sistema son: ser uruguayo, mayor de 18 años y utilizar documento electrónico (pasaporte o CI con chip). Este procedimiento no es válido para extranjeros residentes en el país.
Las autoridades de la terminal proyectan que este nuevo procedimiento automatizado reducirá la espera en las filas, ya que se calcula que tiene un promedio de 15 segundos por pasajero cuando el trámite tradicional en los boxes demanda en promedio unos 45 segundos. La expectativa es que esta mejora también beneficie a los pasajeros que realicen su trámite por los mostradores, al verse menos congestionados.
Además de esta tecnología, en el aeropuerto se incorporarán lectores con tecnología biométrica que permiten procesos de reconocimiento facial en los mostradores de atención a cargo del personal de Migración. De esta manera se reforzarán las medidas de seguridad en los controles manuales, y la imagen del pasajero será capturada y registrada en video.
Estas mejoras tecnológicas forman parte de un proceso de modernización de los procedimientos de control migratorio que vienen llevando adelante Puerta del Sur, concesionaria del Aeropuerto de Carrasco, y la Dirección Nacional de Migración, que se engloba en el denominado Sistema Integrado de Seguridad y Control Aeroportuario (Sisca).
Como parte de este proceso, en el año 2014 se instaló el control manual de documentación de los pasajeros salientes y entrantes, utilizando lectores de documentos de viaje y de huella dactilar. Esto permitió la eliminación de la Tarjeta de Entrada y Salida (TES).
Más información al respecto líneas abajo, en la sección ¡QUÉ DICE LA PRENSA!

Avianca terminó la construcción del más moderno complejo aeronáutico de América Latina, en la zona contigua al aeropuerto internacional José María Córdova en Rionegro, Antioquia.
En las nuevas instalaciones comenzó a operar el centro más grande para mantenimiento de aeronaves en el país, (MRO, por sus siglas en inglés Maintenance, Repair and Overhaul), que cuenta con modernos talleres y la más avanzada tecnología para la reparación técnica de aviones.
Allí mismo funcionará también una sede para la formación especializada de técnicos y expertos en diversos campos de la aviación.
El centro tiene una extensión de 44.300 metros cuadrados. Incluye un hangar de 8.800 metros cuadrados (138 m de ancho, 55 m de largo y una altura de 19 m), plataforma aproximada de 10.000 m² y calles de acceso de 9.710 m, dijo la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que concesionó el aeropuerto de Rionegro a Airplan. Este consorcio facilitó el terreno para que Avianca construyera sus nuevos talleres.
Las obras civiles comenzaron en febrero del 2015, concluyeron el pasado junio y costaron cerca de 50 millones de dólares.
En los nuevos talleres, la aerolínea ya comenzó las pruebas técnicas a los sistemas de navegación y las superficies de vuelo, así como las inspecciones para garantizar la seguridad en el complejo aeronáutico
Cabe señalar quie el área de la que disponía en El Dorado era de 3.600 metros cuadrados.
En este espacio podía atender a diario un avión grande o, en forma simultánea, máximo 2 medianos.
En el hangar del complejo aeronáutico de Rionegro, la aerolínea colombiana podrá recibir en forma simultánea cinco aeronaves, de las que tienen pasillo único o fuselaje ancho (doble pasillo).
“Gracias al desarrollo tecnológico y la disposición de espacios más amplios, Avianca atenderá en forma simultánea en el MRO de Rionegro hasta cinco aeronaves de la familia Airbus A320 y aeronaves Boeing B787” , explicó Avianca.
Según se ha indicado, el espacio liberado en Bogotá se usará para la ampliación de la plataforma del aeropuerto El Dorado.

Los accionistas de Latam Airlines aprobaron un aumento de capital de unos 613,16 millones de dólares propuesto por el directorio para el ingreso de Qatar Airways a la propiedad de la compañía.
El pasado julio ambas empresas anunciaron la firma de un acuerdo para que Qatar Airways comprara hasta un 10 % de las acciones de Latam mediante un aumento de capital.
En una junta extraordinaria de accionistas celebrada en la víspera en Santiago, la votación favorable a la propuesta fue unánime, por lo que se supone que la colocación de un total de 61.316.424 acciones dé paso a su verificación antes del 2 de septiembre próximo, fecha fijada en el acuerdo del pasado julio.
El precio de suscripción se fijó en diez dólares por papel y las empresas esperan que la operación esté completa en el cuarto trimestre de este año.
La negociación prevé que los grupos Amaro, Cueto y Bethia, controladores de Latam, cedan sus opciones de suscripción preferente del aumento de capital a Qatar Airways, permitiendo alcanzar hasta el 10 % de participación.
Qatar Airways es el principal accionista de International Consolidated Airlines Group (IAG), matriz de Iberia y British Airways, mientras Latam, nacida de la fusión de la chilena LAN y la brasileña TAM, es la mayor aerolínea latinoamericana, con operaciones en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Perú.

El 20 de febrero de 2017 aterrizará en el país el Boeing 787-9 de Grupo Latam Airlines que operará su ruta México-Santiago, con la versión más grande del 787-8, con el cual incrementará 23 por ciento su capacidad de pasajeros y carga.
Dicho modelo operará tres de las siete frecuencias semanales que ofrece la aerolínea en esta ruta, con capacidad de 220 asientos económicos, 54 económicos plus y 30 asientos en la clase “premium business”.
El Grupo Latam comenzó a volar de manera comercial el Boeing 787-9 en abril de 2015 desde Santiago a Lima y a Los Ángeles, lo cual lo convirtió en el primer operador latinoamericano de este avión.
Latam Airlines refirió que este modelo dará mayor eficiencia y un mejor producto al cliente, desde el espacio hasta los costos, además ofrecerá un ahorro de combustible de hasta 20 por ciento en comparación con la reciente generación de aeronaves.

Un accionista minoritario de LATAM Airlines Group cuestionó duramente la gestión realizada por la administración de la compañía, pidiendo además la salida del CEO de la firma, Enrique Cueto.
El accionista se identificó como Jorge Said, el mismo que hace unos meses increpó a la mesa directiva de Parque Arauco, reclamando en esta ocasión sobre la dilución de la participación que han debido sufrir los antiguos accionistas tanto por la fusión LAN-TAM, como por los aumentos de capital que ha realizado la firma.
"Es una vergüenza lo que ha hecho la compañía", afirmó Said, quien también reclamó por las recientes multas que debió cancelar el grupo en los Estados Unidos por pagos indebidos en Argentina.

Para conmemorar su apoyo a la región y su conectividad internacional, la compañía aérea será reconocida pasado mañana, domingo, por la dirección del Aeropuerto Internacional de Confins - Tancredo Neves, Brasil.
Copa llega a los ocho años de operaciones ininterrumpidas en Belo Horizonte, conectando ese destino con 74 ciudades en 31 países en Norte, Centro y Sudamérica y el Caribe.
El evento también celebra la reanudación del funcionamiento de las frecuencias durante la madrugada, extendiendo la conectividad.
Desde agosto de 2008, Copa Airlines conecta el Aeropuerto Internacional de Confins al aeropuerto internacional de Tocumen en la Ciudad de Panamá, hub central y en la actualidad el aeropuerto con el mayor número de frecuencias y conexiones en América Latina ", dijo el gerente regional de ventas de la compañía, Jacqueline Ledo.

El Gobierno de Japón ha aprobado la ampliación de la inmunidad antimonopolio para incluir a IBERIA (IBLA.MC)en el acuerdo de negocio conjunto vigente entre Japan Airlines, British Airways y Finnair.
De esta manera, se permite que las cuatro líneas aéreas cooperen comercialmente en vuelos entre Europa y Japón. En concreto, está previsto que Iberia se incorpore al acuerdo de negocio conjunto de las otras tres aerolíneas a partir del 18 de octubre, cuando la compañía española inaugura sus vuelos directos entre Madrid y Japón.
Iberia aseguró que su incorporación al acuerdo de negocio conjunto “proporcionará a los clientes una red más amplia, más vuelos, mejores conexiones y más ventajas para los viajeros frecuentes”.
El presidente de Iberia, Luis Gallego, señaló: “estamos encantados de iniciar nuestros vuelos directos con Japón formando parte de este negocio conjunto”. Agregó que se pretende ofrecer a lois usuarios mejores opciones de viaje.

El Grupo IBERIA transportó durante el mes de julio un total de 2.243.365 pasajeros, un 7,9% más que en el mismo mes del año anterior, cuando transportó 2.079.350.
La compañía informó en un comunicado que de esa cifra, 2.070.264 viajeros volaron desde el aeropuerto madrileño Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
Por su parte, en el acumulado del año hasta julio, el Grupo Iberia transportó 12.840 millones de pasajeros.

El Banco Nacional de Bolivia (BNB) y la línea aérea Amaszonas lanzaron esta semana la alianza: "Es tiempo de volar juntos", cuyo propósito es facilitar la compra de pasajes aéreos por medio de un sistema digital disponible las 24 horas del día.
"Los clientes del BNB y de Amaszonas tienen la facilidad de poder ingresar a la página web de Amaszonas, y lograr en base al itinerario y a los precios que más le convenga generar un código" de compra, señaló Estanys Jáuregui, gerente de la División de Banca de Personas de la entidad financiera.
Indicó que luego de obtener el código de compra del pasaje, por medio del portal financiero del BNB los interesados podrán realizar el pago del mismo -los que son clientes- y con el comprobante generado podrán hacer el registro para el embarque.
Y para quienes no son clientes del BNB, agregó, también está disponible el servicio. "Con el mismo código que generen en el portal de Amaszonas se puede proceder a pagar en nuestras plataformas de caja a nivel nacional", apuntó.
Jáuregui sostuvo que se trata de "un paso importante" como el "primer Banco digital en el país que se une a la tendencia de realizar operaciones a través de medios digitales, 24 horas al día y siete días a la semana". (Fuente: jornada.net)

Según información generada en el mismo grupo y luego confirmada por Reuters, Eduardo Eurnekian estaría acomodando todos los hilos para realizar una oferta en la Bolsa de Nueva York para su empresa Aeropuertos Argentina 2000 con la intención de recaudar unos U$S 1.000 millones.
“Queremos salir en Nueva York porque creo que eso le va a traer grandes ventajas y aportes de capital”, aseguró el empresario. Aunque la operación, estiman, difícilmente se cierre antes de fin de año. Para concretar la misma la firma necesita la aprobación del Estado, quien posee el 15% de las acciones de la compañía que administra 33 aeropuertos argentinos y factura unos U$S 650 millones al año. (Fuente: Aviación News)

easyJet y Amadeus han renovado su acuerdo de colaboración, lo que permitirá a las agencias de viajes vinculadas al proveedor tecnológico de soluciones turísticas acceder de forma continuada a la gama de tarifas de la 'low cost' británica y hacer reservas fácilmente, informó la firma tecnológica, en línea con la estrategia de la aerolínea de captar más viajeros corporativos.
Con este acuerdo, la aerolínea reforzará su estrategia de crecimiento, que se centra actualmente en los viajes de trabajo dando acceso a este tipo de viajeros a sus tarifas Inclusive o Flexi.
"Cerca del 20% de los pasajeros de easyJet viajan por negocios y, por ello, continuamos con la estrategia que iniciamos en 2010 para incrementar nuestro actractivo en este tipo de viajeros", ha afirmado el responsable del área de Negocios de easyJet, Anthony Drury.
easyJet fue una de las primeras aerolínea de bajo coste en distribuir su inventario a los agentes de viajes en el canal indirecto.
A través del uso de la tecnología de Amadeus, easyJet venderá su gama de productos y asientos, y el proveedor de tecnología respaldará el crecimiento de las reservas de la aerolínea británica, que se hacen mediante los sistema de distribución global (GDS) de la compañía.
Actualmente, Amadeus trabaja con más de 90 operadores híbridas y de bajo coste, un 80% del total mundial de asientos de bajo coste e híbridos en el mercado.

Responsables estadounidenses del transporte aéreo (FAA) indicaron en una carta que el sector indonesio de la aviación está conforme a las normas internacionales, y que su nivel de seguridad fue revisado al alza.
Las compañías indonesias están autorizadas a volar de nuevo hacia Estados Unidos, luego de que se levantó la prohibición impuesta hace cerca de una década por razones de seguridad.
“Hoy todas las compañías indonesias pueden hacer volar sus aviones a Estados Unidos”, declaró a los periodistas el director de la aviación civil indonesio, Suprasetyo, quien solo tiene un patronímico como muchos de los indonesios.
A las compañías indonesias les prohibieron volar a Estados Unidos en 2007, luego de que la Agencia federal estadounidense calificó a la baja su nivel de seguridad.

El mercado de transporte aéreo que más crece en el planeta es también uno en el que es cada vez menos seguro volar. En lo que va de año el número de incidentes de seguridad graves -los que terminan siendo investigados por la agencia de seguridad aérea- ya supera los 280.
Para hacerse una idea del tamaño de la crisis que se está desatando, basta con tener en cuenta que en todo 2015 fueron 257 los incidentes, y que al ritmo que vamos el subcontinente terminará el año con más de 400 casos en los que se rozó la tragedia.
Entre los incidentes que más preocupan a la Dirección General de Aviación Civil están todo tipo de infracciones graves: pilotos borrachos, fallos de separación de aeronaves (cuando por error del control o del comandante dos aviones entran en rumbo de colisión), exceso de horas en las tripulaciones...
El número de infracciones se ha disparado como consecuencia directa del aumento del tráfico aéreo, que creció el 20% el pasado año y que de esa forma ha superado a China como el mercado que más crece.
Entre las compañías con el peor registro de seguridad está Jet Airways (55 en lo que va de año), seguida por Air India (25 incidentes). Ambas han saltado a las primeras páginas de los medios de comunicación por sendos casos en los que uno de sus pilotos fue pillado en evidente estado de embriaguez tras haber aterrizado un vuelo internacional.
Si India no toma medidas pronto, no sólo se arriesga a que suceda una tragedia de gran magnitud, sino que además podría ver cómo Estados Unidos la penaliza y rebaja su calificación de seguridad, lo que afectaría de forma inmediata a la capacidad de las aerolíneas del país para competir en el feroz mercado internacional.

• Es hora de que quienes deciden los destinos del país, no sólo lo reconozcan, sino hagan lo debido para que esos hombres y mujeres puedan cumplir su misión con la mayor seguridad, porque, en definitiva, si no lo hacen, seguirán siendo los responsables de todas esas muertes.

Es muy difícil escribir con lucidez y ecuanimidad, cuando acontecimientos tan trágicos nos llenan el alma de tristeza.
Por supuesto que me estoy refiriendo a los dos accidentes aéreos que, con  muy poquitos días de diferencia, se llevaron la vida de 4 jóvenes oficiales.
El primero de ellos en Durazno, el impactar el suelo un Cessna A37-B de la dotación de Escuadrón 2 de Caza y el segundo, dentro del predio del Aeropuerto Nacional de Carrasco, al estrellarse un helicóptero UH1-H del viejo Grupo 5 (B y R) – me cuesta llamarlo Escuadrón -  durante un vuelo de instrucción, según lo que se ha informado por la prensa.
Pero a esa gran tristeza, por la pérdida de tan valiosas jóvenes vidas, la ha seguido una gran bronca, ya que, como la mayoría de los accidentes, pudieron ser prevenidos.
Y acá surge el primer problema, que es definir claramente todos los aspectos que tienen que ver con esos accidentes, para no caer en errores que - lejos de aportar luz – tienden a entreverar los tantos, ya sea porque la pasión nos ciega, o porque algunos buscan sacar algún rédito.
En primer lugar, hay que entender que en ambos casos están trabajando sendas comisiones investigadoras de accidentes (CIADA), integradas por oficiales muy capacitados y hasta que ellos no se expidan, es muy difícil determinar las causas de esos accidentes.
Seguro que después de haber dedicado más de 20 años a esa tarea y de haber contribuido, durante ese lapso, a formar decenas de Oficiales de Seguridad de Vuelo, uno siente la tentación de emitir alguna opinión a priori, especialmente en el caso del UH1-H, aeronave que nos contó entre sus primeros 4 pilotos uruguayos, cuando en diciembre de 1970 nos calificamos con los instructores del US ARMY, allá en Panamá.
En ese sitio, donde vimos los restos del helicóptero, hicimos 1000 autorrotaciones y aterrizajes sin hidráulica –como según informó el noticiero, intentaban hacer los infortunados pilotos-  ya fuera en entrenamiento, vuelos de prueba o dando instrucción, y ver esa imagen nos causó un dolor tremendo.
Pero, más allá de los factores que causaron los accidentes, enseguida se alzaron las voces que atribuían lo sucedido a la antigüedad de las máquinas involucradas y eso no es tan fácil de determinar en este momento.
Nuestra Fuerza Aérea ha pasado por diferentes períodos en lo que han convivido aeronaves muy nuevas, con otras muy antiguas.
Los T-6, legendarios aviones de entrenamiento, que formaron miles de pilotos, eran del año 1935 y los volamos hasta los 90. Los C47, no menos legendarios, contemporáneos de aquellos, también volaron hasta la misma época y no recuerdo algún accidente grave en el que la falla de material fuera la causa principal, más allá de situaciones de emergencia resueltas satisfactoriamente por las tripulaciones.
El primer accidente grave de unos A37, también fue en Durazno, cuando eran bastante nuevos. Durante un decolaje nocturno en formación, se estrellaron 2 aviones y fallecieron 4 pilotos.
Luego otro –que fue uno de los primeros que tuve al asumir como Director de Seguridad de Vuelo en 1986– en el que 2 aeronaves de ese tipo se tocaron durante un vuelo en formación. Allí lograron eyectarse 3 de los 4 tripulantes, falleciendo un oficial meterologista que no logró hacerlo.
Un 5to A37 se accidentó al entrar en una zona de tormenta y falleció su piloto, que era el Jefe de la Brigada Aérea II.
Con los UH1, habían ocurrido algunos accidentes menores y el único fatal (donde sí hubo una falla de material) fue con uno modelo B –más antiguos y  más chicos, que sí vinieron usados y con muchas horas y que no volaron mucho tiempo– que perdió una pala de rotor de cola, que produjo que el mismo se estrellara, causando la muerte de 5 tripulantes.  
No obstante, la FAU ha volado en todos esos años cientos de miles de horas, con un número relativamente bajo de accidentes, pese a que en las últimas décadas ha habido un factor contribuyente casi siempre presente, diríamos, como común denominador, en la  inmensa mayoría de ellos.
Y ese factor es el bajo nivel de entrenamiento, debido a la falta de un buen sistema logístico que asegure un flujo constante de repuestos y el combustible necesario para volar las horas para que las tripulaciones, no sólo se capaciten adecuadamente, sino que mantengan sus capacidades en su máximo rendimiento, de modo de poder cumplir la misión de manera segura y eficaz. Cuando hablamos de mantener el sistema logístico, no nos referimos a los aspectos técnicos del sistema, sino a la falta de recursos presupuestarios adecuados, para mantener los stocks que aseguren la operatividad de la Fuerza.
Recuerdo en el año 1993, que fui designado por el mando para hacer uso de la palabra en el acto del Día de los caídos de la Aviación, como todos los 10 de agosto, en el Panteón de la FAU en el Cementerio del Norte. Al principio encaré escribir esas palabras como se acostumbra hacerlo, con una reseña histórica, donde no puede faltar la mención de la muerte de nuestro primer mártir, el Cap. Juan Manuel Boiso Lanza, ocurrida en esa misma fecha en los campos de Po, allá en Francia. Pero luego recordé los 3 últimos accidentes que -como Presidente de la CIADA-  había investigado poco tiempo atrás. Un Pucará, un Pilatus y el último T-6 que estaba volando –el 372, verdadero ícono de nuestra historia aeronáutica– llevándose a 6 pilotos, tan jóvenes como estos que acaban de partir, así que decidí que era una buena oportunidad, para hacer referencia al problema, que estaba presente en cada uno de esos accidentes.
Comencé mis palabras con la tradicional reseña histórica y luego dije algo así, como que no alcanzaba con juntarnos cada 10 de agosto a recordar a nuestros muertos, sino que en honor a ellos, debíamos hacer todo lo posible para que esa larguísima lista de integrantes de la “Escuadrilla del Silencio”, no siguiera aumentando. Entonces traje el recuerdo de esos 3 accidentes y dije, que más allá de las causas puntuales de cada uno de ellos, no había duda que el factor común era la falta de entrenamiento, debido a la baja disponibilidad de horas de vuelo, que permitieran revertir esa situación.
Recuerdo clarito al Dr. Lacalle, entonces Presidente de la República que levantó la cabeza (estaba en una actitud de cabizbaja pesadumbre) y giró su vista hacia mí, como no dando crédito por lo que estaba oyendo.
Han transcurrido 23 años de ese momento y han pasado varios gobiernos sin que ese problema se haya resuelto y desde 2005, eso se ha agravado ya que para la fuerza política que hoy lo ejerce, las FFAA son mala palabra.
La renovación de la flota es algo necesario, no sólo por su obsolescencia, sino porque no se cuenta con los recursos adecuados para el cumplimiento de la misión, pero debe hacerse a través de un estudio serio, que encare la adquisición del material adecuado a tales efectos.  
Claro que en ese sentido nos encontramos con un problema muy grande, como es el financiero, ya que no existe ese tipo de equipamiento barato, aunque, por supuesto los hay de todos los precios, sobre todo en un momento crítico de nuestra situación económica, que nos lleva a pensar que, si en el clímax de la bonaza, donde se despilfarraron ingentes recursos, no se trató de encarar esa necesaria renovación, ahora parece más difícil aún.
Entonces, lo menos que puede hacerse, es destinar los recursos necesarios para contar con un sistema logístico, que permita mantener nuestras aeronaves de la mejor manera y contar con el combustible y otros insumos que aseguren las horas de vuelo imprescindibles, para lograr la mejor capacitación y el mejor entrenamiento posible.  
En todas las épocas los integrantes de la FAU han encarado el cumplimiento de la misión con valor y profesionalismo, dando todo de sí con un gran espíritu de servicio a la patria y a sus conciudadanos. Es hora de que quienes deciden los destinos del país, no sólo lo reconozcan, sino hagan lo debido para que esos hombres y mujeres puedan cumplir su misión con la mayor seguridad, porque, en definitiva, si no lo hacen, seguirán siendo los responsables de todas esas muertes.

Por Carla Quiroga y Flavio Cannilla. El desafío no fue sencillo. Hace seis meses, el team de Aerolíneas Argentinas que ingresó de la mano de la nueva CEO, Isela Costantini, se encontró con un escenario complicado: recibió una compañía con US$ 1000 millones de resultado negativo. La mitad de ese monto es deuda vencida o por vencer. Una firma ineficiente, sin procesos y, como ella misma se la definió a Mauricio (sic), “una empresa con gestión monopólica y cultura estatal”.
En un mano a mano con Apertura.com, Diego García (Director Comercial) contó detalles de la estrategia comercial de la empresa que recibió su nuevo Airbus 330-200 en la terminal de Ezeiza. Es la séptima aeronave de este tipo que se incorpora a la flota, en este caso, directo desde la fábrica de Airbus en Toulouse, Francia. El acuerdo de financiación por US$ 280 millones que se realizó a tasas fijas de 6,23% y 6,34% por un período de ocho años. Se cerró con la empresa PK Airfinance, la rama financiera de la empresa General Electric Capital Aviation Services Limited (GECAS) y contempla además de esta una nueva aeronave Airbus 330-200 a recibir en octubre, otros tres aviones Boeing 737-800 en los próximos dos años y el cambio de la financiación existente por dos Airbus A 330-200 que fueron adquiridos el año pasado.

¿Utilizaron los primeros seis meses para ordenarse?
Sí. Han sido meses de mucho trabajo. Principalmente pusimos el foco en lo regional y doméstico. Esto último tiene mucho peso porque ya tenemos una estructura de rutas desarrolladas a eficientizar. Y para ello tenemos cuatro estrategias. Por un lado, seguir potenciando el “hub” Aeroparque para los vuelos radiales (cabotaje con base en Buenos Aires); luego el aeropuerto de Ezeiza, para conectar nuestra oferta de vuelos domésticos con la oferta regional e internacional. En tercer lugar, continuar incrementando los vuelos desde las “focus-cities” Córdoba, Rosario y Mendoza; y por último los vuelos intertramos (entre provincias) y los corredores “Norte”, “Sur”, “Petrolero” y próximamente el corredor “Atlántico”.

¿Cuáles son los principales desafíos?
Desde el día uno decidimos cambiar de estrategia y eso fue lo que me motivó personalmente a cambiar de trabajo. De hecho, la primera pregunta que hice durante la entrevista fue: venimos a cambiar la compañía o a hacer más de lo mismo. Y la respuesta fue la que me empujó a aceptar la posición. Respecto a la pregunta, el mayor desafío es consolidar la operación, eficientizando el itinerario. Es decir hacer volar más a los aviones. Por ejemplo uno de los temas con el que nos encontramos era que la operación era muy lineal. Es decir tenías la misma cantidad de frecuencias durante todo el año a destinos que son estacionales lo que generaba que se malgastaran los recursos. Por eso trabajamos en eficientizar , mejorar desde el uso de tripulaciones y aviones hasta mejorar los factores de ocupación.

En números concretos
En cabotaje, si comparamos julio 2016 con enero 2016, volamos 8% más de “horas block” (la cantidad de horas netas que el avión está en aire) con nuestros Embraer y un 1% más en los Boeing 737NG. Y si comparamos lo volado en enero 2016 con lo que tenemos proyectado para enero 2017, vamos a volar un 20% más de horas block en Embraer y un 8% más en los 737NG. En total estaremos volando un 11% de horas block para el año que viene.
A su vez comparado con 2015, crecimos en nuestra oferta de vuelos un 9,6% y transportamos un un 10% más de pasajeros. Se aumentó el margen de contribución casi un 50 por ciento y ganamos participación de mercado.
Por otra parte estamos cumpliendo nuestro compromiso con el Gobierno para ahorrar US$ 92 millones de ahorro en el costo de distribución de pasajes aéreos. Por el momento estamos logrando este objetivo basado en la reducción de comsiones, publicidad  y costo de financiación bancarias. Esto represento un ahorro interanual del 80% en este concepto en el primer semestre sin afectar nuestra cuota de mercado.

 Y a futuro, ¿qué proyectos tienen?
Nuestro foco está en seguir trabajando en lograr eficacia con eficiencia. En ese sentido, estamos trabajando en un proyecto llamado O&D. Se trata de un sistema de venta de pasajes basado en algoritmos que permite eficientizar la venta de pasajes según el perfil del comprador en los distintos puntos de venta de Aerolíneas. Este proyecto nos permitirá generar unos USD 20 millones adicionales en 2017.
Y en lo que respecta puntualmente al servicio estamos trabajando muy fuerte en mejorar la experiencia del cliente, a lo largo de todo el proceso de compra. Mejorando desde el sitio web, haciendo mejoras en la sala vip de Ezeiza y planeamos para diciembre o el primer cuatrimestre de 2017 tener la nueva propuesta de entretenimiento a bordo y novedades en el menú, entre otras cosas.
Hay muchas oportunidades de mejora, pero estamos muy motivados con lo que podemos hacer para que el pasajero nos elija como su primera opción.

¿Trabajan en cambiar algunas rutas?
Tenemos un plan en ejecución para federalizar nuestra operación. Es decir, generar más interconexión entre provincias sin tener que pasar por Buenos Aires. Estamos potenciando dos focus city que son Córdoba y Rosario, más allá de Mendoza que ya estaba funcionando. De hecho, el factor de ocupación de Córdoba es del 82 por ciento con picos de 92 en la primer semana de las vacaciones de invierno, En septiembre vamos a sumar el tramo Córdoba-Iguazú y Córdoba-Resistencia. Además ya hay algunos vuelos con 95 por ciento de ocupación que conectan como Ushuaia-Córdoba-Salta en seis horas sin necesidad de pasar por Buenos Aires.
Respecto a las rutas internacionales ya hicimos rentable Nueva York con pequeños ajustes como el code-share (acuerdos de código compartido) que hicimos con Delta que hoy nos ubica entre 1500 y1800 pasajeros al mes, de los cuales un 30 por ciento en vuelan en clase ejecutiva. Barcelona y Roma, por su parte, vienen mostrando una mejoría, si bien este último es el principal desafío para el segundo semestre.
Por otra parte trabajamos en hacer crecer la categoría Club Cóndor (business class) que en el acumulado del año ya tiene una ocupación del 76 por ciento, 5 por ciento más que el año anterior. En otros casos, tuvimos que tomar decisiones en rutas negativas de nuestra oferta internacional como  fue la baja de las rutas a Brasilia, Belo horizonte, la Habana y Córdoba-Miami. Reorientando la oferta de vuelos hacia el Caribe, con vuelos directos al Caribe que están mostrando muy buenos resultados de ocupación.
Estamos orientados a trabajar en rutas que creemos poder convertir en positivas como fue el caso de Nueva York. Así estamos trabajando intensamente y con nuestros partners estratégicos para mejorar estos resultados. Sky Team y sus miembros confían en el trabajo que estamos haciendo y están apoyando a Aerolíneas para conseguirlo.
Así las cosas, el equipo liderado por Isela Costantini se enfrenta a uno de los mayores desafíos, “Hemos definido valores que creemos que ya existen pero que hay que mostrar y evidenciar. Todo el mundo tiene un foco en servicio, todo el mundo está preocupado por la seguridad. Hay que hacerlo visible y hablar en voz alta”, finaliza.

Marcela Bianco. No siempre es fácil “volar alto” pero no imposible. Dentro de nuestra sociedad globalizada el transporte aéreo tiene un rol cada vez mas importante impactando al desarrollo económico y social. El cielo esta surcado por mas de 100 000 vuelos diarios en la atmósfera de nuestro planeta, este volumen de tráfico exige una logística aérea donde se involucra la industria y mantenimiento de naves, los aeropuertos, el sistema de controles, las normas de seguridad y el servicio a pasajeros.
Es una industria que mueve millones de dólares y millones de personas en tránsito por el mundo entero. América Latina se ha incorporado a este gran movimiento aéreo hace algunas décadas y sus alas se hacen sentir en los cielos del continente.
Para saber sobre los desafíos que la aeronáutica atraviesa, hemos consultado al experto Marcelo Bottini, director regional de Norteamérica, Centro América, Venezuela, Perú, Colombia, Ecuador de Aerolíneas Argentinas, quien en su despacho de Miami, nos platicó sobre estos retos de la industria y su relación con Latinoamérica y Europa.

Marcelo Bottini: El transporte aéreo fluctúa según las economías de los países. Cuando se tiene una economía con problemas, usted tiene dificultad en el transporte aéreo. A estas situaciones regionales se suman las crisis mundiales. El terrorismo es un problema serio, las enfermedades como el zika, atacan a un país o a una región y entonces, todo es afectado.
El transporte aéreo es una gran herramienta de desarrollo, un eslabón muy fuerte en la dinámica de progreso de un país, además, la aeronáutica es una industria que se desenvuelve muy activamente, cambia y esta en permanente innovación.
Por otra parte, es un negocio, donde se maneja un capital intenso, los aviones son muy caros, la tecnología es exigente y hay una dificultad grande que inciden en las márgenes de retorno del capital. Se observa que las empresas aéreas pasan por períodos positivos y negativos pero el transporte aéreo continua y éso es lo importante. Las empresas buscan la sobreviviencia y han generado combinaciones donde se unen, se crean nuevas empresas o se mantiene una sola. En Estados Unidos vemos la unión de empresas, por ejemplo: Delta y Northwest y quedó Delta. Se achica la red y se crea una empresa única con más fuerza para contrarrestar el mercado negativo. El mundo empresarial aeronáutico busca alternativas y sigue volando.
El transporte aéreo se adapta a las circunstancias de la globalización y se va orientando de acuerdo a la situación del país.

Adriana Bianco: La globalización ha producido un gran movimiento en el tráfico aéreo. Décadas atrás no se viajaba como ahora, masivamente. Europa facilita ese tráfico pero en América Latina aún es muy costoso el viaje en avión.

MB: La economía europea es fuerte y estable, con una tradición de muchos años, y éso se refleja en la industria de la aviación. En América Latina tenemos realidades diferentes, países en desarrollo, sistemas políticos en crisis, sin embargo, frente a esas dificultades, el negocio aeronáutico se ha ido desarrollando considerablemente en Latinoamérica. Actualmente, tenemos una serie de empresas aéreas latinoamericanas que antes no existían y cada vez surgen más.

AB: La aerolínea es la imagen del país, una suerte de embajadora con alas. Es el caso de Aerolíneas Argentinas que en 1950, se funda como línea aérea, pasa por seria crisis cuando es comprada por Iberia y en 2015, transporta 10 millones de pasajeros y es líder de la región.

MB: Es una empresa de más de 70 años, y ha sobrevivido crisis. O sea, ha buscado las maneras de actuar para superar las crisis y en los últimos años se ha desarrollado y afianzado en el mercado internacional. No está sola, en 2012, ingresa en la alianza Sky Team, que está compuesta por 18 empresas reconocidas mundialmente como Air France, Aeroflot, Alitalia y otras, que reconocen a Aerolíneas Argentinas en su standar de servicio, especialmente en Sudamérica. No se paga para entrar en Sky Team, se es invitado y hay que reunir las condiciones y saber mantenerlas porque nada es para siempre.
En el negocio aeronáutico, como en el matrimonio, la cuestión no es casarse sino mantenerse casado.
El negocio aeronáutico busca alianzas para mantener el servicio y aumentar el tráfico. Por ejemplo, Aerolíneas Argentinas y Delta firmaron recientemente un acuerdo para operar vuelos en código compartido expandiendo su red de ruta entre Estados Unidos y Sudamérica.
Por su parte, es una empresa con una escuela de capacitación: Centro de Formación y Entrenamiento de Pilotos de la República Argentina. Anteriormente, estaba en Miami pero se compraron los simuladores aéreos y ahora tiene sede en Buenos Aires, reduciendo costos.

AB: Cómo surgen los nuevos destinos, cómo se determinan?

MB: Los nuevos destinos se implementan en función de la ampliación de la flota, con las economías y las oportunidades y cuando se hacen pactos con alianzas para complementarse. Los viajes excesivamente largos no son muy solicitados, entonces se busca llegar a un punto y se entregan los pasajeros a otra empresa de la alianza que lo lleva al destino final.
Aerolíneas Argentinas tiene nuevos destinos, en Brasil cubrimos el país y en Estados Unidos iniciamos hace tres años el destino Nueva York y al tener código compartido con Delta abarcamos otras ciudades.

AB: Creo que Miami es un destino muy importante.

MB: Para Sudamérica, Miami es fundamental. Tenemos seis vuelos por semana y dos vuelos por día. Cuando sumamos los vuelos con Nueva York, tenemos 1000 asientos en tránsito entre Estados Unidos y Argentina. Además esta línea tiene usuarios de todos los países, no solo argentinos. Viajamos a Europa, especialmente España (Madrid, Barcelona) y a Italia, Roma, volamos a un amplia región.

AB: Usted se refirió al terrorismo, a la seguridad como un desafío importante.

MB: Sí. En el transporte aéreo si no hay seguridad no se puede operar. El tema del terrorismo es muy complicado porque el terrorismo esta en tierra, pero cuando sucede en un avión llama mas la atención. Actualmente, hay muchos controles, las medidas son numerosas y los pasajeros se molestan. Años atrás era un placer pasear por los aeropuertos. Ahora las requisas incomodan, pero pasar por los puntos de seguridad da certeza al viaje.

AB: La industria aeronáutica es muy innovadora, hace poco se experimentó un avión que se mueve con placas solares, se investigan nuevos materiales.

MB: Es una industria muy dinámica, los avances tecnológicos están en permanente renovación, y eso mejora la aviación.

AB: ¿Por qué oscilan tanto los precios? ¿El combustible, las distancias, la demanda regulan los precios?

MB: Los gastos de las empresas de aviación son muy grandes y el combustible es fundamental. El precio del petróleo incide en los precios de los boletos. Hay otros factores: la competencia, la distancia, a veces distancias cortas son más caras porque depende de los aviones que operan. Con aviones más grandes, los precios bajan. Hay una gran variedad de situaciones. Siempre se procura rendir buen servicio a bajo costo.

AB: ¿Cuáles serían los desafíos de esta industria?

MB: La gente va a usar cada vez más el transporte aéreo. Hay que disminuir los tiempos, tener posibilidad de incorporar mayor cantidad de pasajeros, adaptarse a las nuevas tecnologías; a su vez, las alianzas con compañías pueden mejorar los servicios y superar retos.
Como usted dijo, toda aerolínea es imagen del país y nosotros trabajamos para que Argentina sea un destino de preferencia con un servicio de excelencia.

El ex jerarca, quien el jueves pasado aún descartaba frente al periódico digital Enfoques su alejamiento definitivo, finalmente y tras una licencia médica, se apartó del cuestionado proyecto aerocomercial.
Por una parte, diversas versiones apuntaban a que éste había sorprendido a un jerarca de mantenimiento de la compañía canibalizando un Boeing 737 arrendado en beneficio de otro, de una muy modesta flota, contra la voluntad e instrucciones expresas del lessor.
Por otra, a fines de julio, Olmedo, ante las inmensas dificultades registradas por Alas Uruguay y la negativa a comunicar que se había recibido determinado aporte de capital, habría propuesto un cierre ordenado de la firma, con la intención de conservar el nombre de la misma y los contactos comerciales vigentes, extremo que le fue negado por los ex gremialistas de la extinta Pluna, comprometidos políticamente, en su mayoría,  con el ala radical del oficialismo (tupamaros, comunistas y socialistas radicales)
El ex ejecutivo y ex Director de la DINACIA uruguaya, confirmó, durante las exequias de los dos pilotos de la FAU -fallecidos hace pocas horas tras la caída de un helicóptero- a varios de los asistentes a las mismas, el abandono de sus funciones, aspecto que sume a la línea aérea en un gran problema de imagen y credibilidad frente a las autoridades y el público interno, y podría precipitar la próxima salida de otros ejecutivos ajenos al entorno gremial.

• Nuevo sistema permitirá “autogestión en forma fácil, ágil y segura”, afirman

Uruguay/ Las nuevas pasarelas automatizadas de control migratorio del Aeropuerto Internacional de Carrasco serán inauguradas hoy como parte de la implantación del Sistema Integrado de Seguridad y Control Aeroportuario (SISCA).
Los viajeros que utilicen el Aeropuerto de Carrasco podrán realizar a partir de ahora el control migratorio en forma automática, al ponerse en funcionamiento las nuevas pasarelas con tecnología biométrica.
“El usuario tendrá la posibilidad de efectuar una autogestión en forma fácil, ágil y segura” adelantaron desde la empresa Puerta del Sur, concesionaria de la terminal aérea.
Uruguay, señalaron, “se ubica así a la vanguardia tecnológica de América Latina, incorporando una gran mejora en los procesos y servicios al pasajero”.
El subsecretario del Ministerio del Interior, Jorge Vázquez, explicó que la tecnología incorporada sería financiada mediante la creación de una tasa de seguridad en los aeropuertos que se incluiría en el costo de los pasajes.
El nuevo sistema SISCA al que adherirá el país “permitirá saber con 72 horas de anticipación todas las personas que viajan a Uruguay o que salen de Uruguay”. Se conocerá el itinerario del viaje, las líneas aéreas que abordará y hasta dónde se hospedará la persona que llega o parte de Uruguay.
Oficiales de Policía viajaron a Europa a capacitarse en el sistema informático para integrarse al SISCA (Sistema Integral de Seguridad y Control Aeroportuario) junto a más de medio centenar de países.
El sistema “permite compartir la información que se genera a partir de los datos de viajeros”, indicó la directora de Migración, Myriam Coitinho, “como reservas de pasajes, check in y demás interacciones que se carguen desde las propias agencias de viaje o desde el hogar de quien realiza una transacción”.
El SISCA actúa en dos dimensiones: API (Advance Passenger Information) y PNR (Passenger Name Recorder). El primero refiere a la información que se genera a partir del check in que hace la persona, toda la información que se obtiene del documento, nombres y demás datos; el segundo es la información que se genera desde que se hace la reserva, cuándo reservó, si fue a crédito o contado, con qué personas, qué lugar ocupará en el vuelo, cuantas maletas lleva, etc.
Estos datos se cruzan con bases de los países que integran la red “y eso permite ir consolidando un volumen de información que se adelanta y que no solo asegura los recorridos sino que achica los tiempos de espera en las terminales de ingreso o egreso a los países”.

Augusto Ohashi, Head of Corporate IT Sales,, Amadeus Latinoamérica. ¿Alguna vez ha tenido la sensación de un viaje de negocios en que sólo su lado corporativo va a viajar?  Lo que más me gusta en mis viajes es estar en un lugar diferente disfrutando de este nuevo entorno con mis clientes. Es bueno utilizar el tiempo de viaje para hacer cosas que no se pueden hacer en la vida cotidiana.
Tomemos, por ejemplo, el tiempo que pasa en el aeropuerto, o más precisamente, el tiempo que se toma para ir de A a B. Esto incluye caminar por el aeropuerto, visitar tiendas, hojear el libro de su autor favorito, tomar tranquilamente un café, contemplar un nuevo set de auriculares y enviar mensajes de correo electrónico. Piense en la noche en el hotel después de todas las reuniones de un día, correr rápidamente después de horas de trabajo, o sentarse a ver el lanzamiento de la última serie de Netflix.
Ahora imagine su habitación con un video de yoga que le guste, o una aplicación de hotel que sugiere un gran parque con una pista de atletismo. Imagínese tener un listado de restaurantes o bandas que tocarán hoy en la ciudad y lugares de interés cercanos para que usted disfrute en el tiempo libre. Imagine un pop-up en su teléfono con el horario de sugerencia para el taxi de vuelta al aeropuerto.
¿Qué relación tiene todo esto con la gestión de viajes? ¿En qué parte del proceso de planificación, aprobación, reserva y aprobación de los gastos de viajes corporativos? ¿En qué línea de la política de viajes se encuentran estos detalles? La respuesta correcta es: en ningún lugar. Pero el hecho de que estas situaciones no son oficializadas no excluye que sean deseos legítimos de los viajeros corporativos.
La realidad es que hay mucho más por hacer en los viajes de negocio que solamente negocios. Sin embargo, muchos jugadores todavía no están viendo la oportunidad de proporcionar servicios a este tipo de viajero. El día del ciudadano corporativo es realmente muy largo. Si usted sufre jetlag es todavía mayor. Hay abundantes oportunidades para proporcionar una experiencia de viaje mucho mejor, convirtiendo minutos aburridos en horas de diversión.
Sin embargo, muchos todavía ven los viajes de negocios en términos de cumplimiento, de la política y del costo. La experiencia del viaje parece responsabilidad única del viajero, cuyo destino depende del hecho de acceder a su smartphone. Tengo la sensación de que se puede hacer mucho más por ellos.
No estoy abogando por que la política de viajes deba convertirse en una política social o tener baja austeridad con los recursos de la empresa. Pero hay mucho más que hacer por estas personas que simplemente recoger los recibos. Buenos e integrados servicios pueden hacer que el viajero frecuente no piense más "Ay no, un viaje de nuevo?".
Es por eso que Amadeus apoya la visión del estudio Managed Travel 3.0. Este estudio trata de nosotros, ciudadanos corporativos, y cómo la tecnología proporcionará un ecosistema más conectado y con mejores interacciones y experiencias, respetando los intereses y necesidades de las empresas.
Personal y profesional pueden coexistir sin interferir entre sí.

Dos desgraciados accidentes acaecidos en los últimos dias nos deben hacer pensar. Dos accidentes que se han llevado cuatro jóvenes vidas con un futuro incalculable, hoy trunco, en el servicio a la patria.
Todos los uruguayos deberíamos pensar en qué fuerzas armadas queremos para nuestro país y no seguir con la farsa actual, engañandonos con respecto a la capacidad de nuestras fuerzas con el ínfimo presupuesto que le destinamos.
No es posible mantener unas fuerzas armadas efectivas con el 0.8 % de nuestro PBI.
Chile le destina el 2% de un PBI varias veces mayor que el nuestro para mantener sus instituciones armadas. Argentina, a pesar de los horrores del pasado, invierte el 2.1% de su PBI en sus fuerzas armadas, y es bien poco para las necesidades de las mismas y las necesidades de defensa de esa nación.
Las fuerzas armadas son como un seguro que tienen los países, y más los países como el nuestro que difícilmente salga a conquistar territitorio alguno. Otra cuestión, sin embargo, es evitar que nos conquisten, hipótesis ésta bastante remota pero nunca descartable del todo.
Entonces está en los uruguayos decidir siquiera si queremos fuerzas armadas y si nuestra decisión es posítva, como sería lo lógico, qué fuerzas armadas queremos.
Lo que no deberíamos hacer es seguir con la situación actual donde veinte y pico de mil efectivos llevan adelante, en un esfuerzo titánico, con escasísimos recursos, lo mejor que pueden sus cometidos castrenses, con mucho más ingenio y capaciad que medios.
De nada sirven los ejemplos como Costa Rica que se ufana de no tener ejército, pero mantiene una guardia nacional del mismo tamaño de nuestro ejército y bastante mejor pertrechado.
Países como el nuestro deben tener instituciones armadas en un mundo interconectado donde sindicatos criminales hoy tienen tanto o más poder económico que muchos gobiernos, el nuestro incluido. Necesitamos una Fuerza Aérea que pueda patrullar desde el aire todo nuestro territorio, enfrentando así al flagelo de la droga entre otras muchas misiones.
Necesitamos una Armada que pueda custodiar nuestras costas, nuestro mar territorial que ya llega casi al mitad del Océano Atlántico; proteger la vida en el mar y nuestras riqueza ictiológica, hoy a la merced de cuanto pescador bucanero internacional ande en la vuelta. Necesitamos un ejército dinámico, entrenado, pertrechado y bien liderado para enfrentar cualquier amenaza a nuestro territorio, aunque más no sea para ganar tiempo, mientras reacciona la comunidad internacional ante un escenario de agresión a un país pequeño y pacífico como el nuestro.
Es cuestión de los orientales resolver este dilema. También es cuestión de los gobiernos de izquierda que hoy tenemos resolver su esquizofrénica relación con las fuerzas armadas. O se les tiene confianza o no, o se superan barbaridades del pasado, como tantas veces  en la historia, o no. Pero no se puede seguir mandando buena parte de la crema de nuestra juventud a la guerra con un tenedor.
Las fuerzas armadas, como oficina pública con armas, no le sirven a nadie. Hoy pareciera que el país hace como los gobiernos del ex bloque socialista con sus empleados; hacían que les pagaban y los trabajadores hacían que trabajaban. Nuestro país hace que le da medios a las fuerzas armadas y éstas hacen... lo que pueden.
Demasiado hacen las distintas fuerzas con lo que les damos. Lo que es seguro que tampoco pueden hacer mucho más.
Un país debe tener la capacidad de defenderse, debe tener gente capacitada para este fin.
Esto no se logra con buenos deseos o buena voluntad exclusivamente. Se precisan medios.
No debemos, no podemos permitirnos el lujo de perder cuatro pilotos militares en una semana. Ese es un lujo que ni las grandes potencias de dan en tiempos de paz.
Es el lujo de la miseria, y una verdadera tragedia.
Es tiempo que hagamos, razonablemente, algo al respecto.

Con diferente intensidad y una exagerada frecuencia este fenómeno se replica en demasiados lugares. El entorno del poderoso siempre le teme. Un extraño vínculo une al jefe con sus circunstanciales colaboradores en una perversa forma de relacionarse que invariablemente perjudica a todos.
Sin que resulte necesario justificar a nadie, cierto grupo de funcionarios detenta una evidente dependencia económica al ocupar un puesto en el gobierno y eso explica, en buena medida, su sumisión casi reverencial, que lo empuja a aceptar mansamente una larga lista de humillaciones.
Es probable que ese personaje no haya sido exitoso en su vida profesional, por eso su sustento familiar está atado ahora directamente a este ocasional trabajo. Su lugar en el Estado es hoy su medio de vida, su forma de sobrevivir y su salida laboral. El piensa que provocar a su líder es una mala idea porque puede generar la abrupta finalización de su vínculo con catastróficas consecuencias para él y su círculo afectivo más íntimo.
Pero no todos los que se comportan de este modo se enrolan en esta controvertida categoría tan injustificable como comprensible. Claudicar en las convicciones jamás es una virtud, pero se puede entender que ciertas circunstancias generan gran debilidad y producen dudas permanentes que impiden, muchas veces, tomar una oportuna y atinada decisión.
Existen también otras situaciones menos sensatas e igualmente habituales. La política suele convocar, de tanto en tanto, a profesionales, especialistas, técnicos, gente que tiene experiencia en ciertas áreas que puede aportar su visión a la gestión. En esos casos resulta más difícil entender esa transformación que paulatinamente culmina con tanta docilidad.
Ese conjunto de personas, que aceptan integrarse a un equipo de trabajo, lo hace por vocación, intentando contribuir, a su manera, con el futuro. El entusiasmo suele ser enorme cuando todo inicia y muchos creen que desde ese lugar que han alcanzado, podrán finalmente cambiar la realidad.
A poco de andar, los que vienen de afuera de la política y no disponen de una trayectoria en estas lides, inician un camino de desilusión que, por etapas, transita un derrotero del que difícilmente se pueda volver.
La burocracia omnipresente, las infernales regulaciones, los malos hábitos tan arraigados en el Estado, la asfixiante postura de los sindicatos, la dinámica de la vieja partidocracia y la intromisión interminable de la política, hacen que la máquina de impedir muestre todo su esplendor.
Todo sucede con gran vertiginosidad pasando del fervor original al repentino desengaño. Mientras tanto, con la misma celeridad aparecen los inconvenientes que modifican todo lo planificado. Cuando ocurren esos incidentes se inician los roces entre el conductor político y sus auxiliares. Las rispideces se convierten en reclamo y nunca nada vuelve a ser igual.
Es tal vez allí donde habría espacio para tomar determinaciones relevantes, sin embargo la historia da cuenta de abundantes anécdotas, que muestran como ese excelente colaborador se convierte en un obediente soldado de causas ajenas y se desdibuja inexplicablemente a enorme velocidad.
En la descripción de esa triste y patética secuencia, se evidencia que las causas son siempre múltiples. En ese contexto no parece muy saludable generalizar. Al hacerlo es inevitable caer en ciertas crueles injusticias, pero habrá que decir que algunos de estos funcionarios "aman" el poder.
Su fidelidad no se explica desde su dependencia económica. Muchos de ellos descuidan sus negocios y su actividad profesional para dedicarse a este nuevo ámbito totalmente desconocido. Ellos no necesitan esos sueldos, pero adoran las "alfombras rojas" y el glamour que rodea al poder.
No lo reconocerán a viva voz, pero ellos también sueñan con nuevas oportunidades que lo acerquen a posiciones más trascendentes. Ellos saben que el caudillo puede ungirlos y por eso prefieren recorrer el sombrío sendero de las adulaciones y soportan lo inaceptable, esperando esa bendición tan anhelada, que muy pocas veces llega.
En definitiva, estas personas, aún sin la necesidad de los otros, de esos que si dependen de su salario estatal, terminan comportándose de un modo idéntico y aceptando los reiterados desplantes del poderoso.
Lamentablemente todo gira y este proceso deriva hacia conductas inapropiadas. Los funcionarios empiezan a tener miedo a las reacciones del líder político, a sus modos enérgicos y a sus reacciones intempestivas.
Justo es reconocer que hay excepciones a esta regla general. Son muchas menos que las deseables pero allí están. Algunos funcionarios conservan en alto su autoestima y se hacen respetar, evitando esas posturas inadecuadas de sus superiores directos. Claro que los lideres, si son astutos, lo comprenden rápidamente y saben hasta donde llegar en cada caso.
Estos comportamientos tan habituales serían irrelevantes si no fuera porque impactan directamente sobre el funcionamiento de la política, lo que deriva en determinaciones equivocadas y por lo tanto es la gente, la sociedad, la que termina sufriendo las consecuencias de esos desaciertos.
Cuando un funcionario omite criticar al dirigente, acepta que seleccione opciones inconsistentes, no le advierte sobre los posibles desenlaces de una medida, comete un error imperdonable. Eso se torna aún más grave cuando esa negligencia es producto del miedo a un desquite brutal y viene de la mano del temor a una represalia automática.
No se puede esperar que estas cuestiones se resuelvan gracias a la eventual bondad del jefe. El es una persona y como cualquier otra avanza hasta que encuentra límites concretos. Ponerle coto a esta dinámica depende mucho más de los funcionarios que del mandamás.
Es imperioso interrumpir esta mala costumbre. No se beneficia el líder, cuando se priva de escuchar opiniones sinceras que pueden ayudarlo a enfocar mejor sus acciones. Tampoco sale fortalecido el subordinado, porque su actitud es indigna y lo deteriora. Pero es la sociedad la más perjudicada porque paga los platos rotos de todos estos dislates. Es vital tomar las riendas, recuperar el amor propio, para que el pánico de los funcionarios, no siga siendo moneda corriente.

• "Y es desfile de fantasmas el pasado que me espanta,
  y me anuda la garganta y me llena de temor". Armando Tagini

Más allá del sideral papelón que protagonizó el Juez Marcelo Martínez de Giorgi al convalidar la inaudita exigencia de Hebe de Bonafini de ser interrogada en la sede de su fundación, en lugar de comparecer en Tribunales como cualquier mortal y, de paso, ser humillado, insultado y desafiado por esa energúmena, la reunión que mantuvieron Cristina Fernández y Daniel Scioli, tiñó la semana política.
La imagen de ese encuentro, profusamente distribuida, conmovió al Partido Justicialista, que está intentando desvergonzadamente desprenderse, cual serpiente, de la piel kircherista que utilizó durante más de doce años, como antes hiciera con el menemismo, con el duhaldismo y con tantos otros ismos que los precedieron, tan pronto éstos fracasaron. Tampoco lo ayudan en esa ciclópea tarea los violentos episodios periodísticos protagonizados por Guillermo Patotín Moreno en televisión, o el video que lo muestra rascando el fondo de la olla que él mismo vació sin misericordia.
Sin embargo, la fotografía sólo demostró la enorme preocupación que embarga -¡también ella!- el ánimo de la ex Presidente y del ex Gobernador, de lejos el peor que tuvo la Provincia de Buenos Aires en toda su historia, unidos sólo por el espanto. Y no es para menos: la Justicia se acerca a ambos a pasos agigantados. En el caso de la noble viuda, la actividad del Juez Claudio Bonadío en el affaire del memorandum con Irán, que irremediablemente la llevará al procesamiento por traición a la patria y encubrimiento del terrorismo, constituye el hecho más grave, frente a un mundo tan golpeado por incesantes atentados, ya que la transformará en un paria internacional. 
Por su parte, a don Lancha lo acechan las investigaciones sobre la inmensa fortuna que construyó, robando caudales públicos, mientras el territorio que gobernó se hundía en la miseria y carecía de los servicios públicos más elementales, para no hablar de las terribles inundaciones que se llevaron la vida de una cantidad aún no determinada de bonaerenses. Bien podría haberse unido a la foto Anímal Fernández, hoy nuevamente imputado por similares razones.
Claro que no están solos; los acompañan los ya innumerables miembros de la asociación ilícita que saqueó el país, sin dejar en él nada en pie, que están ahora investigados, detenidos o procesados por esas buenas almas que imperan en Comodoro Py, otros que tratan con igual desesperación de cambiar de piel, después de tanto tiempo de resultar cómplices necesarios, por interés o cobardía, del monstruoso latrocinio.
El kirchnerismo tuvo un éxito inmenso: hasta verse obligado a entregar el poder, consiguió que la crisis en la que sumió a la Argentina -infinitamente peor que la del 2001- no fuera percibida por la ciudadanía; a que lo lograra contribuyó la nueva administración que, dubitativa, se resistió por meses a informar a la población en qué estado encontró cada área del Estado y, cuando finalmente lo hizo, fue mediante un relatorio que no tuvo difusión alguna.
Cuando digo que la gravedad de la situación que heredó Macri resulta incomparable con el país que entregó De la Rúa en 2001, me baso en que, en aquél momento, cuando estalló la convertibilidad después de haberla mantenido con pulmotor y endeudamiento desde 1998, el verdadero sufrimiento correspondió a la clase media ahorrista, ya que la depresión económica había producido mucho antes el cierre de empresas y la pérdida de empleo, con la consecuente reducción del consumo. Quedó así ociosa una gran capacidad industrial y energética; recordemos que, entonces, Argentina no sólo era autosuficiente en la materia sino que exportaba a los países vecinos, para lo cual se habían construido y redes de alta tensión gasoductos a Chile, Brasil y Uruguay. El entonces Presidente, Duhalde, devaluó fuertemente y comenzó la reactivación apoyada, precisamente, en aquellas capacidades ociosas; en 2003, cuando don Néstor llegó al poder, ya el país había salido del "infierno" y, además, su gestión fue beneficiada por el marcado incremento en el precio de nuestras commodities, en especial la soja.
En cambio hoy, los abrojos que dejó el pasado siguen prendidos ya que no solamente perdimos el autoabastecimiento de energía sino que nos hemos convertido en grandes importadores -todos aquellos conductos debieron invertir el sentido de sus flujos- y no existe capacidad ociosa industrial por la falta de inversión productiva y el irracional aumento del consumo, fogoneado por el populismo kirchnerista. El colmo fue el congelamiento de las tarifas energéticas -gas y luz- y del agua corriente, una medida demencial que, justificada en 2001, fue mantenida a rajatabla hasta el final; el calificativo se debe a que a los subsidios aplicados para evitar el colapso del sistema responden nada menos que por el 85% del enorme déficit fiscal.
Las bombas que dejó la gestión anterior explotaron al unísono y, sobre el natural descontento de la población ante los inevitables ajustes que se ve obligado a realizar el Gobierno para intentar reencausar la economía y aprovechar la leve brisa favorable que llega desde el exterior -la situación de Brasil mejorara y hay una renovada apetencia por los países "emergentes"- han aparecido algunas serias amenazas al devenir democrático de la República, con el doble objetivo de desestabilizar a Mauricio Macri y a María Eugenia Vidal y de generar miedo por las derivaciones carcelarias de los procesos de corrupción sobre los jerarcas del desfalco.
Lo que vimos la semana anterior, cuando se quiso llevar a Bonafini a declarar y apareció una pared humana de delincuentes para impedirlo (¿dónde están los fiscales que debían imputarlos por encubrimiento?), logró preocupar al Gobierno por las eventuales derivaciones de la detención de Cristina Kirchner, algo que todos -incluida ella misma- consideran harto probable. Los mensajes mafiosos que recibió la Gobernadora pretenden hacerla desistir de la audaz limpieza de la Policía de la Provincia de Buenos Aires que encaró para desarmar esa gigantesca cueva de narcotraficantes, proxenetas, empresarios del juego, secuestradores y ladrones de toda laya. 
En estos días, las organizaciones kirchneristas han retomado la calle con la excusa de protestar contra las políticas correctivas del desmadre que dejaron sus jefes, y seguramente éstos no cejarán porque les va en ello la libertad propia, de sus hijos y las fortunas mal habidas. En el cómputo de asistentes a las marchas -un caso emblemático fue el día de San Cayetano- sumaron a quienes tienen legítimos reclamos por la pobreza o la falta de trabajo pero, cuando se tomó conciencia del fin real y aparecieron pancartas y pañuelos blancos, el número se transformó en infinitesimal, como ocurrió ayer en Mar del Plata, donde sólo eran trescientos, aunque por cierto muy agresivos.
Eso confirma que la ciudadanía está dispuesta a realizar el esfuerzo que se le pide -sobre todo, porque la alternativa eran Scioli y Anímal- pero, en contrapartida, exige el fin de la impunidad de los funcionarios, de sus cómplices privados y de los jueces corruptos. Si no recibe rápidamente señales positivas en esa demanda, la paciencia se acabará porque le resultará insoportable contemplar el libre pavoneo de los causantes de tantos males, aunque la responsabilidad sea de toda la sociedad, que prefirió mirar para otro lado, y votarlos, mientras los bolsillos estaban artificialmente tranquilos.